2022 er cyklens år. Det har et stort set enigt flertal i Folketinget bestemt i forbindelse med infrastrukturplan 2035. Det betyder, at der i år gøres ekstra meget ud af at fremme cyklismen i Danmark, fordi det gavner klimaet, folkesundheden og kan være med til at begrænse trængslen. Der er ikke et øje tørt. Samtidig må vi heller ikke glemme, at der til sommer er Tour de France i Danmark, hvor vi er vært for prologen og yderligere to etaper. Professionelle cykelrytteren skal slange sig gennem det danske landskab ad småveje fra øst mod vest med snuden mod Frankrig, skærmet ind i hegn og med en official ved alle sideveje og en politibetjent udstationeret alle de steder, hvor en bilist kan komme til at benytte ruten til transport. De skal holdes tilbage, koste hvad det vil.
Der er også sat rigtigt mange undersøgelser i gang i faget med udgangspunkt i cyklen og nok især omkring, hvordan vi gør cyklen og andre mikromobile køretøjer til et konkurrencedygtigt transportmiddel i forhold til privatbilen og herunder naturligvis sikrer god fremkommelighed og undgår ulykker. Disse undersøgelser omfatter som nævnt også el-løbehjul, speed pedelecs, el-cykler og andre hurtigkørende transportmidler på to hjul, der i mikromobilitetens navn skal øge mulighederne for unge mennesker, studerende, kvinder over 30 år med en lav eller middelindkomst til at komme rundt og deltage i samfundets trafik.
Det har bl.a. ført til, at staten udlodder midler til mange flere cykelstier rundt omkring, hvis man laver en god ansøgning og er villig til at medfinansiere disse projekter ude i kommunerne. Fra centralt hold har det været nødvendigt at lave lovgivning , så det er påkrævet, at el-løbehjulsløbere skal benytte hjelm, fordi transportmidlet er møgfarligt. Dette blev der i øvrigt nævnt allerede, da man indførte mulighed for el-løbehjul i trafikken, men dengang blev det negliseret.
Det har også ført til, at universiteter modtager millionbevillinger fra private organisationer til at undersøge uheldsbilledet med cykler og andre lette trafikanter. Universiteternes millionbevillinger går bl.a. ud på at kortlægge cyklisters eneuheld. Hvorfor sker de? Med hvem og hvornår? Cyklister får mulighed for selv at indrapportere deres uheld og så samles disse informationer i en stor pulje som giver mening for dem, der sætte tallene op i tabeller og udregner procenter og hyppigheder. Samtidig anbefales der andets steds, at hver lokalitet er sin egen og der i hvert projekt skal tænkes meget over hvilken løsning for cyklister og i krydsningspunkter, der er bedst under de lokale forhold (den er jeg meget enig i). Nytter det noget, når disse uddannelsesinstitutioner trækker stikket og har brugt pengene? Og hvad skal vi egentlig bruge resultatet til? Hvad får vi ud af at vide om en cyklist er strittet af cyklen på en kantsten et sted i byen og har fået en hudafskrabning fordi vedkommende var fuld. Hvad fortæller dette resultat i forhold til, hvad vi ellers ved som fageksperter, fordi vi har indsigt i risicis i for høje kantsten eller for mange promiller.
Flere rådgivende ingeniørfirmaer hyres af staten til at lave statistikker og udforme gode råd til, hvordan vi skal afmærke og indrette cykelstinettet og krydsningspunkter mv. ud fra, hvor det statistisk er mindst sandsynligt, at der sker ulykker, selvom selvsamme undersøgelser kun omfatter politiregistrerede trafikulykker, som vi jo ved kun indeholder 10% af det faktiske antal ulykker med cyklister. Jamen er dette ikke direkte i modstrid med forrige bloktekst? Separate undersøgelser, der ligger til grund for vejreglernes anbefalinger? Tjo… Det er jo paradoksalt.
Man alligevel har nogle af disse undersøgelser ført til, at der i vejregelregi skal gennemføres anbefalede ændringer, så især dobbeltrettede stier skal breddeudvides, så de dermed kan huse de større hastighedsforskelle, der er mellem en fodgænger og en k-cyklist (konventionel cyklist) og en e-cyklist (selvsagt elcyklisten). Her er fremgangsmåden at kigge på bl.a. ulykker fra skadestuer og måske fra selvrapporterede ulykker. Hvem ved.
Hurra!
Nu bliver det anbefalet fra øverste sted i faget, nemlig Vejdirektoratet og dermed i vejreglerne, at de store hastighedsforskelle på stierne er ok. Her skal vejreglerne nu justeres til, så de fartglade cyklister kan komme til og suse derudaf og måske sætte skub i de andre langsomme cyklister med deres slipvindseffekt. Dermed opfordrer vejreglerne nu fremover til, at der skal og kan være endnu større hastighedsforskelle på vores cykelstier og dermed potentielt … eller må jeg sige garanteret være et stigende antal væsentlig alvorligere ulykker på stierne. Hvor er fornuften i det?
Andet steds i de nye anbefalinger foreslås rundkørsler indrettet, så cyklister får vigepligt i kryds. Det er statistisk set det sikreste og tryggeste, når det sker 10-15 meter nede af hver vejgren. Dvs. der sættes alligevel en prop i hastigheden hist og her. Men flere kommuner oplever en borgerstorm, fordi cyklister/borgere da ikke gider holde for bilister omkring rundkørsler. De vil frem og foran bilerne. Meeeen… Vil der ikke være større borgerstorm, hvis lille Berta på 12 år, der løb på løbehjul uden cykelhjelm, blev kørt ihjel i selvsamme rundkørsel, fordi vejmyndigheden ikke tog deres ansvar alvorligt og sørgede for at etablere den cykelring? Se det er også et paradoks eller ligefrem en syllogisme.
Men undskyld mig nu en gang.
Er det blot mig eller har vi at gøre med et efterhånden meget ugennemtænkt eller ligefrem overtænkt trafiksystem for cyklister? Anbefalinger stritter i alle retninger og undersøgelserne og dataindsamlingerne sker vilkårligt og i et uset omfang uden resultaterne vel sådan egentlig kan bruges til noget effektivt.
Fordi.
Det er for mig logik, at cyklisters trafiksikkerhed bedst tilvejebringes, hvis de er herre over egen sikkerhed i trafikken og at store hastighedsforskelle som blandt biler er problematisk. Men det er jo ikke sådan vejreglerne er ved at blive opdateret.
Det er sgu en verden af paradokser. Fordi et paradoks jo er en situation eller en ytring som er virkelig eller sand, men virker selvmodsigende, bagvendt eller måske fuldstændig absurd.
Du berører i din tekst emnet: Hvordan vi skal afmærke og indrette cykelstinettet og krydsningspunkter?
Ordlyden her er sikkert velkendt. ”Cyklist eller knallertkører, som fra en cykelsti, der ikke er anlagt i forbindelse med en vej, kører ind på eller over en vej, har ubetinget vigepligt”. Det er færdselsreglen i færdselslovens § 26, 3.
Så langt så godt. Fra samtlige stier og cykelstier der ikke er anlagt langs vej, vil cyklister altid have ubetinget vigepligt, og det uanset om stien eller cykelstien er afmærket med vigelinje!
Sådan lyder det i den ideelle teoretiske verden. Det er dog noget helt andet og noget mere broget i den virkelige verden. Her kan der ses eksempler på alle mulige anvendelser af vigepligt. Anvendelser der gør det vanskeligt at være kørende på vejen, for ofte er det svært på en hurtig og sikker måde, at orientere sig om det er den kørende på vejen, der har vigepligt, eller det er cyklisterne.
Her er der eksempler på cykelstier:
• hvor kørende på vejen har vigepligt for krydsende cyklister fra cykelsti i eget tracé,
• med dobbeltrettet cykelsti i rundkørsel med blandet vigepligt for kørende på vejen og cyklister,
• i rundkørsel adskilt fra vej med 6m bredt lavt buskads og ikke afmærket med vigelinje,
• ført langs vej 4.5m væk, ikke skiltet som cykelsti og ikke afmærket med vigelinje ved krydsning af sideveje.
Dette virvar af forskellige former for vigepligt, fik mig til at stille spørgsmålet: Er der en regel for, hvornår en cykelsti betragtes som ført langs vej? Det kunne være praktisk, hvis der var en regel om, at cykelstier indenfor en afstand af 5m betragtes som ført langs vej, og cykelstier i eget tracé skulle være mindst 10m fra vej. Spørgsmålet sendte jeg til Vejdirektoratet, for der måtte man jo vide besked. Men ak, Vejdirektoratet kunne kun svare med ordlyden fra færdselsloven, ”Cyklist eller knallertkører, som . . . kører ind på eller over en vej, har ubetinget vigepligt”.
Derfor kære Thomas, kan du, her i 2022, i cyklens år, kaste noget lys over denne gråzone, hvor vejmyndighederne vælger vigepligt, som – tja – som det passer dem.
Fedt og tankevækkende spørgsmål, som jeg må indrømme at have skænket en tanke dog i noget mindre skala, dvs. uden at skele til færdselsloven eller hive fat i VD (et blogindlæg kunne være på sin plads og er derfor måske undervejs, hvor jeg får lejlighed til at se nærmere på problemstillingen). Min tanke udspringer fra den rundkørsel jeg kan se fra mit rækkehus, og har fotograferet til ukendelighed. Her er der placeret en cirkulationsring (kantstensafgrænset med brede kantsten 0,3 m) til cykler. Cykelringen er ført til hver vejgren kun 2 meter fra cirkulationsarealet og uden vigelinje. Dette opfattes vidt forskelligt af trafikanterne. De fleste cyklister gør dog det rigtige, nemlig viger af hensyn til deres egen sikkerhed og potentielle tilskadekomst, når en bil kommer blæsende. Så jeg har ikke svaret på spørgsmålet, dog kan jeg gøre et forsøg på at komme frem til et svar, der dog blot er teoretisk og dermed ikke anvendeligt ude i virkeligheden. Alle trafikplanlæggere, vejbyggere og især arkitekter bør lytte med her. Vigepligt bør defineres soleklart hver gang og ikke i afarter af belægninger, indforståede greb, snørklede udformninger, særligt kantede kantsten mv. Også uanset, hvad der står i færdselsloven. Den har de færreste under armen, når de færdes i virkeligheden.
Mit svar: En dobbeltrettet cykelsti kan ligge 1 m fra kørebanen i by (mod særlige foranstaltninger, der dog blot kan omfatte kantpæle) og 3 m i åbent land. Det er anbefalingen. Så her er vi på sikker grund vedr. en cykelsti langs vej. Et andet synspunkt kunne være at tavler kan placeres maksimalt 4,5 meter fra kørebanekant for at være juridisk gældende. Det samme kunne siges om cykelstier. De er kun langs vej, hvis de er indenfor 4,5 m fra kørebanekanten (Det passer jo så desværre ikke med reglen om anbefalet 3 m for dobbeltrettede cykelstier i åbent land og en minimumsbredde af cykelsti på 2,5 m.) Så ligger 2/5 af cykelstien jo uden for denne grænse og er dermed ikke juridisk langs vej. Det er snørklet. Andet steds (cirkulære 95) står, som du er inde på Tonny, af en krydsning af en sidevej ikke må ligge længere væk end 6 meter fra primærvejens kørebanekant, hvor bilerne så har vigepligt for cyklister. En cykelsti 6 meter fra kørebanen er dermed stadig at opfatte som langs vej. I håndbog om Vejkryds og nok primært vedr. rundkørsel anbefales en cykelsti at blive tilbagetrukket 10-15 meter fra cirkulationsarealets kant, så den ikke opfattes som en del af rundkørslen, og cyklister pålægges her vigepligt. Dvs. med denne hurtige eksercits må begrebet en cykelsti langs vej være inden for 6 meter, mens en cykelsti der ikke forløber langs vej er mindst 10 m fra kørebanekanten. Fra 6-10 meter må i denne definition dermed være en form for ingenmandsland, så hold jer fra den. Så er ingen i tvivl. Min holdning er, at en cykelsti langsvej i krydsningspunkter ved sideveje skal ligge klos op ad kørebanen og dette i en afstand af 30 meter, og bilister skal kunne se cykelstien og dermed cyklister i sidespejlet 70 m tilbage (det er i øvrigt også håndbogstekst). Cykelstier, hvor cyklister har vigepligt placeres mindst 10 meter fra primærvejen. Mit ingenmandsland er dermed 2,5-10 m. Jeg håber dette kan anses som et fyldestgørende svar i dette herrens cykelår.
Rigtig godt svar der harmonerer fuldstændig med min logik, men så desværre ikke den logik, eller mangel på, der kan observeres utallige steder.
Kan du på et tidspunkt mærke blogindlægget presse sig på, er du velkommen til at pinge mig på mail. Så skal jeg gladeligt sende nogle af de tvivlsomme eksempler fra mit nærområde 🙂