Trafikplanlægning – Thomas Rud

Glæden ved kunstig intelligens

I et lyksageligt øjeblik, hvor jeg lod nutidens og fremtidens intelligensniveau sejre, følte jeg mig guidet til at stole blindt på Googles AI-løsning. Søg på Google og vær glad.

Nu er jeg ikke et omvandrende leksikon, så da jeg stod med udfordringen med at beregne, hvor lang strækning, der skal til for at en bil standser fra 80 km/t til 0 km/t, tog jeg chancen og skrev dette ind i Googles søgefelt.

Jeg skrev dette:

Simpelt, enkelt og nutiden og fremtiden. Selvfølgelig blev resultatet sprøjtet ud et millisekund efter Enter-tasten atter var i normal position igen.

Her kommer svaret:

Dermed vil den glade trafikingeniør læse de første linjer og konstatere at hvis en bilist kommer kørende på en landevej, så kan denne standse bilen på 27-30 meter. Enkelt, simpelt og nutiden og fremtiden.

Og beregningen er fuldstændig korrekt. Google har sejret… igen. Alle er glade.

Nu stillede jeg Google et spørgsmål måske skrevet på en form for staccato-form. Bremselængde 80 km/t. Underforstået, at jeg ønskede at vide hvor lang afstand en bil er om at decelerere fra 80 km/t til 0 km/t for en trafiksikkerhedsskyld.

Dette spørgsmål har Google dog ikke svaret på, men der er skrevet en “Vigtigt at huske”-note.

“Husk at den faktiske standselængde er bremselængden plus reaktionslængden.”

Jeg har dermed ikke brugt den korrekte faglingo for at Google forstår mit spørgsmål, og hvad jeg ønsker svar på. Jeg ønskede faktisk svar på standselængden. Så jeg prøver igen.

Jeg skriver:

Bedre. Jeg får følgende svar fra Google allestedsnærværende intelligens.

Nu er standselængden en formel, der består af bremselængde + reaktionslængde, hvilket giver 61 meter. Dette er helt korrekt.

Jeg kan dermed stolt fortælle alle at en bil, der kører 80 km/t kan standse på 61 m.

Men. Nu er jeg måske ikke et omvandrende leksikon, men har alligevel en baggrund i faget, hvilket giver mig en vis indsigt i ikke helt at stole på dette resultat. Og hvorfor skal jeg så ikke stole på Google?

Jo. Under overskriften “Vigtige faktorer” står, at føreren reaktionstid er svær at ændre. Jeg forstår at alle har samme reaktionstid. Men det er jo ikke helt korrekt. I beregningen foretaget af Google er en førers reaktionstid regnet som 1,5 sekund. På 1,5 sekund har føreren dermed set noget, der er vigtigt at bremse hårdt ned for og aktivere bremsen. Herefter tager bremselængden over og på sommerdæk og i godt føre leder dette til at bremselængden bliver ualmindelig kort.

Men reaktionstiden er en variabel størrelse. Ikke bare som et resultat af alder og erfaring i en bil, men også i forhold til sindstilstand i bilen under kørslen. Er føreren super opmærksom, forventer føreren at skulle bremse, hvornår det skal være, er føreren i samtale eller igang med at spise en BigMac, drikke en vand eller justere radioen. Har føreren foden på bremsen eller på speederen. Er bilens autopilot sat til, hvor foden dermed hviler skødesløst på måtten. Der er mange forhold, der påvirker reaktionstiden.

Så jeg bliver interesseret i reaktionstid. Jeg skriver:

Beklager, hvis du føler dig stødt over mit brug af “normal person”. Der kan jo også være personer med et handicap, hvor bremsen ikke sidder i fødderne, eller lattergasberusede førere. Jeg ved ikke hvor normal person lægger sig her, men det var, hvad jeg skrev.

Svaret fra Googles var:

Normal person blev godtaget. Og svaret blev til den højpandede side. Men jeg kan konstatere, at en reaktionstid på 1,5 sekund er til den særdeles positive side.

Til den sikre side skal jeg i stedet anvende 2,5 sekunder.

Hvis jeg så med min fagviden beregner den kørte afstand i reaktionstiden, giver dette 55,56 meter ved 80 km/t. Altså 22,22 meter længere end ved en reaktionstid på 1,5 sekunder. Google er et optimistisk væsen.

Min nye beregning fortæller mig dermed, at en bilist kan bremse sin bil ned fra 80 km/t til 0 km/t på 27 m + 55,56 m = 82,56 meter. Jeg er glad igen og orienterer mit bagland om resultatet. De er superglade, fordi så skal de slet ikke lave så store oversigtsarealer som ellers tiltænkt. Eller også tager Google menneskelig fejl.

Nu er det så, at der kommer et plottvist. Følgende stopsigtelængder er vist i vejreglerne:

Her skal det bemærkes, at der er væsentlig mange andre forhold at tage hensyn til, når man skal vide noget om standselængde, men at den standselængde jeg burde regne med for at en fører i en bil, der kører 80 km/t kan bringe køretøjet til standsning er 111 meter (på flad vej og på en lige strækning). Altså 30 m længere end den længde som optimistiske Google kunne oplyse mig om efter en del søgning frem og tilbage.

I vejreglernes tabelopslag er der taget stilling til en konservation reaktionstid, en middelfriktionskoefficient for at underlaget ikke nødvendigvis er godt og tørt og der er gode dæk. Det er taget højde for en tyngdeacceleration, tallet 2 (hænger selvfølgelig sammen med et formeludtræk for både bremselængde og reaktionstid), naturligvis en længdegradient, da alle veje i Kongeriget Danmark ikke er plane og flade og måske vind fra vest, skulle man synes.

Hvad kan man så lære af denne exercits i moderne kunstig intelligens via den simple og enkle optimistiske Google-søgning i nutiden som måske bliver bedre i fremtiden?

Først og fremmest kan du og skal du aldrig ukritisk anvende Googles fantastiske søgemuligheder til at søge konkret viden på noget så vigtigt som trafiksikkerhed.

Du skal som minimum kunne din faglingo. Blot en lille misforståelse i ord som forskellen mellem bremselængde og standselængde er altafgørende.

Du skal læse alt det med småt, især hvis Google har lavet nogle disclaimers.

Vejreglerne går med livrem og seler for at sikre, at der ikke sker utilsigtede ulykker. Det er lidt ligesom sikkerhedsfaktorer i byggeriet. Nok kan du beregne en eksakt vægt som den nye Kattegatbro skal kunne holde til, men så ganges resultatet lige med 1,5 for en sikkerheds skyld.

Nogle bilister kører med lattergas i hovedet.

Stol mere på vejreglerne end på Google. Ikke dermed sagt at vejreglerne altid giver dig det korrekte svar. Fx regnes der med forskellige reaktionstider i diverse vejregler. Dette er der redegjort for et sted i vejreglerne, hvor der skrives følgende:

Ved beregning af standselængder på fri strækning benyttes denne værdi for reaktionstiden:

tre = 2,0 s

Værdier for reaktionstid anvendt i forbindelse med oversigt i vejkryds i åbent land fremgår af håndbog Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land. Der regnes her med en orienteringstid på 2,5 s for sekundærtrafikanten og en reaktionstid for primærtrafikanten på 2,5 s.

I håndbog om projektering af trafiksignaler regnes hovedsageligt med en reaktionstid på 1,5 sekunder (høringsudgave fra 2017).

I håndbogen Toplanskryds i åbent land benyttes en reaktionstid for ældre bilister på 3 s ved vurdering af beslutningssigt.

I håndbog Vejkryds i i byer anvendes orienteringstiden 2,5 s.

Brug din sunde fornuft.

Spørg en trafikplanlægger som mig. Jeg er klogere end Google. Jeg er glad igen.

Velkommen 2025

Kære følgere og læsere

Dette er bloggens sjette Nytårsaften. Bloggen har set dronningen skiftet ud med en konge, set elbilsmarkedet eksplodere, været på nippet til at blive lukket af en statslig myndighed, der ikke gider høre på gode råd, der ikke er deres egne, set og skrevet om utallige problemstillinger med den danske trafikkultur, når trafikingeniøren bliver lige lovlig frisk med initiativer eller arkitekten får lidt for meget at sige om trafikreguleringen, set dag blive til nat cirka 2.400 gange, hvor teksten til næste måneds blogindlæg typisk bliver skrevet, set bloggens views nærme sig 40.000. Og tak for det. Det er blevet til 485 udgivelser i alt. Dette blogindlæg er således nummer 486 i rækken. Alt fra lange epos om trafikplanlægning, trafiksikkerhed eller tilgængelighed til små billeder fra besigtigelser rundt om i landet under galleri til ingeniørhumor på den lave barre.

I 2020, der var bloggens første Nytårsaften, satte bloggen sig for at give et bud på 10 Nytårsforsæt, 10 mærkelige Nytårsforsæt og trafikingeniørens 10 Nytårsforsæt. Læs evt. blogindlægget igen til ren inspiration her.

I 2021, hvor bloggen anden gang kunne fejre Nytårsaften, blev det ikke til en decideret Nytårsblogtekst, men viden om Den Roterende Hollænder. Hollands koncept til et sikkert rundkørselsdesign som vi i Danmark sikkert kan lære lidt af. Om blogindlægget er en genlæsning værd, kan du vurdere her.

I 2022 var der dømt Hvid røg. I dette års første blogindlæg så jeg mig nødsaget til at fortælle, hvad du som læser kunne forvente af bloggen. Jeg var klar til en blog med kant. En blog, der tog stilling og en blog, der kunne finde ud af at påpege de steder i trafikplanlægningen, hvor det var gået galt – efter forfatteren af bloggens mening. Men også en blog, der talte positivt om det, der var gået galt. Er du til holdning med kant, så skal du måske genlæse 2022s første brandtale på bloggen her.

I 2023 var jeg fortsat i den rille, der hed at finde fejl og mangler i vejreglerne. Dette års første blogindlæg var endnu en observation, som jeg aldrig har fået forklaringen på. Forenkling eller forsimpling. Spørgsmål er, om det var de selvsamme mennesker bag de forfejlede tegninger, der i løbet af året forsøgte at udføre censur på bloggen og få den lukket ned. Det står også hen i det uvisse. Den dag gælder det i hvert fald, at undertegnede ikke kan sætte sine fødder på disse menneskers projektkontor. Her har jeg trådt for meget i spinaten – ifølge deres holdning. Hvis du vil fornøje dig med lidt fejl og mangler i eksempeltegninger til vejvisning, kan du læse om det i 2023s første indlæg her.

I 2024 blev Nytårsaftens dag krydret med et blogindlæg om lort. Ja. Simpelthen. Lort. Året 2024 blev helliget lort. Jeg appellerede til ordentlighed i debatten og i de valg man som offentlig trafikant og toiletbesøgende tager. Hvis du vil læse årets intensioner og måske vurdere om bloggen levede op til egne regler, så læs med her i Det er bare lort.

Men nu skal det handle om fremtiden. 2025 er kommet for at blive – i hvert fald i et år frem. Bloggen hørte i aftes Kongen tale for første gang. Her på bloggen elsker vi Kongen. Med Kongens ord går vi med hovedet løftet ind i 2025.

2025 bliver året, hvor bloggen drosler en smule ned. Baggrunden for den delvise abdikation er, at forfatteren bag bloggen har travlt med at være forfatter i et lidt andet regi. I 2024 grundlagde forfatteren Forlaget Tyr, hvor de første seks udgivelser i genren fiktion blev udgivet. Har du for eksempel læst de to spændingsbøger om Kongeklenodiet, eller hyggekrimien Byfesten. Måske er du stødt på Den Sorte Diamant, men ikke læst bogen. Eller hvis du er til den fantastiske genre, så kan du være stødt på Den 7. Dimension eller De Sorte Magter. Alle bøger er at finde på Forlaget Tyrs hjemmeside her. Forfatteren har derfor voldsomt travlt med at være forlagsejer foruden at skulle udgive yderligere titler i 2025. Indtil videre er der planlagt fire nye styks, der både skal skrives færdig, redigeres, opsættes, planlægges, trykkes og udgives. Det koster en masse fritid. Derfor neddrosles denne blog, så der kun udgives nyt, når der er nyt. Hvornår det bliver, er lidt mere tvivlsomt, men forvent at jeg ikke glemmer jer og ikke glemmer bloggen.

Velkommen 2025 og giv mig gerne en kommentar med på vejen, hvis du har nydt og fornøjet dig med bloggen i 2024, eller de øvrige år. Jeg bliver så glad, når nogen skriver, giver feedback, supplere mine betragtninger eller bare gerne vil sige, at de værdsætter, hvad jeg har fundet og anbefaler eller ligger flade af grin om vittighedsillustrationerne. Et eller andet. Fyr løs.

Spot på slikkepinden

Skolepatruljer. En af dagligdagens heltemodige aktionsstyrker, der trodser vejr og vind, sure bilister og forknytte cyklister, der pakker sig ind i regnslag, halsedisse og aerodynamisk hjelm.

Som flammende skrift på den vintergrå himmel udsætter de sig selv for eder og lemlæstelse. For nærdødsoplevelser og muligvis mobbende kammerater. Hvem ved? Men de står der. Den flammende og selvforklarende skrift i gult siger stop. Midt på vejen i deres obligatoriske flourescerende gule vest med reflekterende hhv. skråtsiddende og dobbelte vandrette bånd og håndskiltet, den såkaldte slikkepind, forsynet med gult reflektsmateriale med en diameter på 17 centimeter. De står der.

Og de står der af en grund. De står der for at andre især de mindre skoleelever kan komme sikkert over veje i skolens nærområde. Skolepatruljen hjælper til at krydsningen sker trafiksikkert.

Et rids i overfladen af regler for en skolepatrulje er, at de kun må udøve deres virke over for skolens elever. Dvs. at de faktisk kun kan appellere til at trafikken standser. De har lovmæssigt sagt ikke hjemmel til at standse eller på anden måde regulere den øvrige trafik. Men det betyder ikke at deres appel ikke skal respekteres. Fx hvis de står ved et fodgængerfelt, som er stedet hvor skolepatruljer fortrinsvist arbejder og viser med deres slikkepind, at de ønsker at sende elever over, så standser du og viser hensyn til den ventende elev på kørebanen.

Skolepatruljens funktion er derfor primært at orientere sig om trafikken og sikre at der er fri bane, så de krydsende skoleelever kommer sikkert over vejen. Ved deres påklædning kan bilister se dem på afstand og tilpasse farten. Men de må ikke bare træde ud på kørebanen og holde biltrafikken tilbage.

Som vejmyndighed pålægges ansvaret sammen med politiet for at træffe foranstaltninger i samråd med skolen, så skolepatruljens arbejde og arbejdssted er så sikkert som muligt. Det er derfor essentielt at trafikforholdene på arbejdsstedet sikrer en lav hastighed på bilerne og synlighed både for bilister til arbejdsstedet og fra skolepatruljeeleven mod indkommende trafik. Derudover er det vigtigt at krydsningsstedet ligger logisk i forhold til, hvor elever normalt eller ellers vil krydse vejen. Det er også noget rod, hvis skolepatruljen arbejder tæt på skolens Kys&Kør/afsætningssted, da trafikken her typisk er kaotisk og det er svært at se og erkende hvilke biler, der standser og hvilke biler, der sætter igang. Hold det derfor tydeligt adskilt. Keep it simple.

Mine bedste råd til de trafiktekniske anlæg, hvor en skolepatrulje skal arbejde, er følgende:

Opsæt naturligvis A22 med undertavlen “Skole” påført to gule Z93 blinksignaler, der er tændt, når skolepatruljen arbejder.
Etabler permanent eller dynamisk fartdæmpning med C55 til maksimum 40 km/t.
Kørebanen bør være fartdæmpet med bump, der er designet til 40 km/t. Om muligt bør du holde dig fra at lave modificerede bump her.
Etabler fodgængerfelt, der er afmærket og belyst efter alle kunstens regler (se afmærkningsbekendtgørelsen).
Placer arbejdsstedet, så der er mindst 95 meters oversigt til begge sider.
Bland ikke skolepatruljens arbejdssted og skolen Kys&Kør sammen.
Sørg for at fortovet på begge sider af arbejdsstedet er bredt nok til at huse ventende elever foruden skolepatruljen, så de kan så tryg, når biler kører forbi.
Skolepatruljens arbejdssteder bør naturligvis fremgå af kortmaterialet til skolens trafikpolitik, som rundsendes i forældreintra hvert år inden skolestart.
Undgå placeringer hvor vejen går mod øst, da en gul skolepatruljefarve kan overses i lavtstående sol.

Se meget mere om skolepatruljer hos Rådet for Sikker Trafik.

Hejs flaget, hvis du er en stolt indehaver af en skolepatrulje og kunne bruge mine råd.

Gode råd om cykelpuljeansøgningen

Det er ikke alle, der kan få midler til cykelstiprojekter, når puljen uddeles, men her er nogle af mine erfaringer, der har vist sig at øge chancen for at få tilskud.

Husk på at læserne af ansøgningen ikke har din lokale viden og jo lettere og mere overskueligt du fortæller om situationen, jo større forståelse har cykelpuljesekretariatet for dit projekt
(pssst: og jo mere adskiller du dig positivt fra de andre projekter).

Sandsynliggør at dit projekt hjælper mange cyklister til en bedre oplevelse og større tryghed og trafiksikkerhed – helst skolebørn eller i forbindelse med fritidsaktiviteter.
Vis cykelstien i kommunens samlede cykelstinet. Er den vigtig for stirutenettet. Er det en missing link eller er der en samlet plan for udbygningen. Hvis ikke, så lad hellere være.
Sandsynliggør at dit cykelstiprojekt vil medføre flere cyklister f.eks. ved at vurdere oplandet omkring den kommende cykelsti og beregne et forventet antal nye cyklister. F.eks. kan et parcelhuskvarter levere fint med cyklister til cykelstien uden det virker for påtaget. Alle ved at ikke alle cykler i regnvejr eller sne, men cyklisme er sæsonbetonet. Så længe muligheden er der, vil flere overveje det, og det er et positivt resultat.
Vis hvilke (vejvisnings) mål der er omkring cykelstien og her skal der ikke spares på krudtet, hvis der er fritidsaktiviteter, skoler, uddannelsesinstitutioner eller kontorarbejdspladser. Eller kultur-, turist- eller naturmål.
Vurder sandsynligheden for at hr. og fru Danmark vil anvende cykelstien frem for privatbil. Det er egentlig en opgørelse af OD for cykeltrafik. Origin = beboelse og Destination = mål. Et strømdiagram har aldrig skadet noget.
Vurder sandsynligheden for at cykelturister får en bedre oplevelse. Er der en campingplads eller en turistmagnet i nærheden så er du tættere på målet om puljemidler
Cykelstier langs overordnede veje eller i eget tracé bør holdes op mod den risiko der er ved at de færdes på kørebanen dvs. størrelsen af trafikken på vejen og nok især de kørte hastigheder og andelen/størrelsen af tung trafik.
Screene vejen som cyklister ellers vil køre på for historiske trafikulykker.
Anvend borgerhenvendelser eller skolevejsanalyse, hvis nogen, til at understøtte pointen med cykelstien.
Vis en situationsplan for cykelstien – i udsnit eller på hele strækningen. Udpeg konfliktlokaliteter på situationsplanen og beskriv løsningen på hvert konfliktpunkt. Dette skal selvfølgelig indarbejdes i anlægsoverslaget.
Vis ét eller flere tværsnit. F.eks. hvor tværsnittet ændres fra ét snit til et andet.
Oplys og beskriv at der er gennemført besigtigelse og vis detaljerede løsningsforslag til nogle steder, der er særligt problemfyldte f.eks. ved konflikter ved sideveje eller krydsningspunkter.
Anvend efterprøvede cykelstiløsninger, hvis ikke din ansøgning gælder innovationsprojekter.
Og husk. Du kan godt. En uges arbejde og så er den spandexindpakkede supercyklist barberet.

Påbud om at tænke sig om

Håndbog om Påbudstavler, 2017 i vejregelserien om Færdselsregulering

Det er svært at blive imponeret over de danske vejregler, når de eksempler, der finder vej til siderne, ikke er kvalitetssikrede. Ovenstående figur er fundet i håndbogen om Påbudstavler i vejregelserien om Færdselsregulering. Skitsen findes i afsnittet om D15 Påbudt passage.

Hvis du ikke allerede er helt på linje med, hvorfor skitsen fortjener et opslag her på siden i serien om gennemgang af fejl i vejreglerne, så læs med her.

Først og fremmest er det min holdning at det må være sådan, at vejreglernes eksempler viser gode eksempler til efterfølgelse. Dermed sagt at en ung ingeniør til enhver tid kan læse vejreglerne og finde konkrete og korrekte eksempler på, hvordan afmærkning og skiltning ser ud, hvis det laves efter afmærkningsbekendtgørelsen. Det er med til at højne kvaliteten og rigtigheden af den skiltning, der opsættes ude i virkeligheden i kommunerne på kommunernes veje og ikke skal laves om og dermed lede til brug af pengene to gange. Hvis eksemplet overfor blev kopieret i 1:1, så vil der være en række problemstillinger i virkeligheden.

Vedr. D15, så bør denne tavle suppleres med N42 kantafmærkningsplade, hvor påbuddet er gældende på en primærvej med tilladt hastighed over 60 km/t. Især hvis der ikke er vejbelysning i krydset. Derfor vil du som trafikant typisk se D15 tavler på kantstensafgrænsede helleanlæg i åbent land, selvom kantstensafgrænsede helleanlæg ikke ligefrem anbefales i åbent land pga. faren for påkørsel og efterfølgende risiko for trafikulykke. Nuvel. Lad det ligge. Men bemærk venligst, at der står ‘bør suppleres med N42’. Dette bør skal vi anvende senere.

På skitsen ovenfor er der anvendt N42,3 på det første helleanlæg, der vender mod indkomne bilister fra højre side, men ikke på det næste helleanlæg, der tilmed er mere kriminelt, fordi det indsnævrer køresporet mellem kant og midt. Jeg er udmærket klar over, at D15 nummer to i kørselsretningen henvender sig til indsvingende trafikanter og denne er vinklet 20 grader (selvom dette ikke fremgår andet steds end i teksten), men for eksemplets skyld, så er der grus i maskineriet på denne anbefaling. Alt andet lige må hastigheden være over 60 km/t både ved den første og ved den anden D15 tavle.

I selvsamme håndbog er det noteret (og nu citerer jeg):

Sekundærheller afmærkes normalt kun med P11 Hellefyr.

Jeg ved godt, at der står ‘Evt’ på skitsen, men hvis normalen er hellefyr uden D15, så skulle da pokker være i, at skitsen viser det modsatte og i tekst blot forklarer, at for øget synlighed eller lang sekundærhelle, så kan der suppleres med D15.

I figurteksten til skitsen, står der i håndbogen følgende:

Placering af D 15 i krydsområde. Er der gennemgang i hellen bør N 42,3 undværes, så fodgængere ikke skjules bag tavlen.

Dvs. at er der et støttepunkt for fodgængere og cyklister i hellen så bør N42,3 undværes, så fodgængere ikke skjules bag tavlen.

Det er nu vi skal bruge førnævnte ‘bør’ og tillægge det nye ‘bør’ i denne figurtekst. For hvilket ‘bør’ gælder på veje med en hastighed på over 60 km/t på primærvejen og et kantstensafgrænset helleanlæg, der er udformet som støttepunkt. Jeg vil klart sige af N42,3 tavlen undværes, men vejreglerne angiver ingen prioritering mellem disse ‘bør’er’ og derfor kan der opstå tvivl.

Lidt generelt kan der også siges om skitsens kvalitet, inden jeg vil lade jer læsere tage stilling.

For krydset vil aldrig dimensioneres som det vidste, hvor venstresving fra den nordlige sekundærvej vil have umådelig svær ved kunne lade sig gøre for tunge køretøjer og hvor den ene venstresvingsbane på primærvejen er væsentligt smallere end den anden, hvilket gør hele disponeringen af krydset henved umulig. Og så er der kørebaneafmærkningen, hvor noget så simpelt som skraveringen af spærrefladen ikke er korrekt udført mellem ligeudbane og venstresvingsspor på primærvejen. Ligeledes vises linjedimensioner ikke som det gøres i virkeligheden.

Afleverer en rådgiver sådan en skitse til en kommune eller gud forbyde det til Vejdirektoratet, så har man som rådgiver sjældent en stor stjerne der mere. Og så kan det findes i de danske vejregler. Jamen dog.

Nå, kære læsere. Er dette noget værre fluekn****ri eller skal vi til at tale med store bogstaver til dem, der godkender de danske vejregler og sender dem ud til almenheden? Kommentarfeltet er åbent for konstruktive svar på dette spørgsmål.

The missing link

Vi skal i dette blogindlæg op på den store kæde af væren (Great Chain of Being), men vi dropper det 18. århunderedes oplysningstid og i særdeles Alexander Pope og Jean-Jacques Rousseau. Vi ser bort fra, at udtrykket om the missing link opstod for at beskrive den hypotetiske mellemform i den evolutionære række af antropoide forfædre til anatomisk moderne mennesker (hominisering). Vi anerkender ikke, at udtrykket er faldet i unåde hos antropologer, fordi det antyder, at den evolutionære proces er et lineært fænomen, og at former stammer fra hinanden i en kæde. I stedet foretrækker vi sidste fælles forfader, da dette ikke har konnotationen af lineær evolution, da evolution er en forgreningsproces.

Ja, sådan cirka.

Vi vil nu bruge udtrykket, som det ofte bruges af alle, der ikke har læst og studeret præ-darwinistisk evolutionsteori. Udtrykket bruges nemlig ofte i populærvidenskab og i medierne til enhver ny overgangsform. Og selvom vi i mange år har talt om en overgangsform i trafikplanlægningen vedrørende udbredelsen af cykelstinettet, så nærmer vi os nu en situation, hvor det er ikke så uoverskuelig en opgave, som det tidligere har været. Vi kan efterhånden overskue at forbinde de manglende cykelstiforbindelser – også over kommunegrænser. De såkaldte missing links, som kommunernes og fagets kommunikationsorakler så flot kalder det.

Tilbage i januar 2022 udgav KL, Danske Regioner og Region Hovedstaden en publikation, der hedder National kortlægning af cykelinfrastruktur, hvor cyklisme omtales som transportsektorens Kinderæg. Det gør det fordi cyklisme er løsningen på hele tre problemstillinger, som vi ønsker at løse. 1) Klimaudfordringen, 2) Trængselsudfordringen og 3) Sundhedsudfordringen. Jeg vil vurdere, at chokoladen er sundhedsudfordringen, trængsel er spændingen og ikke mindst må klimaudfordringen være legetøjet. Måske du er af en anden holdning, meeeeen det lyder problematisk i sig selv, hvis vi fortsætter med at lege med vores klima.

Nuvel. I publikationen ønskes det at fremskaffe et meget bedre datagrundlag til cykelplanlægningen. Hørt. Det ønskes at lave en fælles referenceramme og begrebstermonologi. Også hørt. Det ønskes at få en samlet viden om, hvor der er cykelfaciliteter. Og så ønskes det at få en viden om cykeltrafikken, så der kan regnes et potentialet for, hvor der bør investeres i ny cykelinfrastruktur, og hvor det dermed kan betale sig at forbinde missing links. Hørt, hørt, hørt.

Den fælles begrebsmodel ser således ud i publikationen:

Jeg vil kort indskyde her, at der således ikke i denne begrebsverden om en sti, anvendes nødløsningen cykelstrimmel (som det ellers anvendes i håndbogen om Tværprofiler i byer) eller anbefales at skubbe cykler ud på en bred kantbane og så kalde det for en stiforbindelse.

Med det forbedrede datagrundlag og forsøget på at kvalificere data og planlæggernes kompetencer, kan vi også i langt højere grad begynde at håbe, at ethvert nyt projekt, der bygges rundt omkring, i en eller anden form kan tage stilling til potentialet i at udbygge cykelfaciliteterne, selvom det enkeltstående projekt ikke under eksisterende forhold har cykelfaciliteter. Det er nemlig sådan, at det er billigere at bygge noget, hvis man allerede er igang med at bygge noget andet. Det er sådan cirka samme princip for cykelplanlægningen som for tilgængelighedsplanlægningen. Sørg for at tænke den store sammenhæng ind, inden du tager det første spadestik.

Det kan så godt være – for at blive i tankegangen om mellemformer og den gradvise sammenhæng i kæder, – at der opstår en masse links derude og man derfor bygger sig til flere missing links, men de bliver kortere og kortere og til sidst er kæden samlet.

Spørgsmålet er dog, om det er farligt. Det kan i min verden godt være farligt at indbyde cyklister til at tage en rute, der ikke er samlet. Dvs. at der opstår strækninger, hvor cyklister skal færdes med biltrafikken fx på større veje over kommunegrænser. En cyklist kan jo ikke gennemskue hele strækningen fra start til mål, men en cykelsti inviterer til at blive brugt. De vil møde links og cykelfacililiteter på deres vej men skal også blande sig med biltrafikken, hvor bilisterne ikke nødvendigvis regner med at møde cyklister på kørebanen. Men er der er en anden vej? Er det muligt at investere så meget i cykelfaciliteter over kommunegrænser langs større veje, så de prioriterede ruter fra start for sammenhængende faciliteter. Selvfølgelig er det det. Men det kræver økonomiske midler og vilje.

Nu vil jeg ikke stå tilbage her og ligne en neandertaler. Hvis du har erfaring med at lave projekter undervejs på en prioriteret cykelrutestrækning, der på et tidspunkt skal forbindes til en samlet cykelrute, så giv gerne dit bidrag i kommentarfeltet. Hvad skal vi være opmærksomme på, når vi bygger links, men forøger antallet af ‘missing links’?

Cykologi

Jeg har fundet min daybed frem, og du kan roligt lægge dig til rette og lade dig føre ind i en samtale med mig om dine barndoms traumer. Der er frisk grøn the med mynte på kanden og små magnesium- og zinkpiller til at tage toppen af din angst. Der står frugt i kurven, som du bare spiser af, og så kan jeg også finde en frisk asparges, som du kan tygge på, hvis det står helt slemt til.

Jeg er begyndt at tale med en blød stemme og du slumrer hen, mens du husker på din barnelærdom. Du ser din angst i øjnene og leder febrilsk efter de rigtige løsninger. Men bare rolig. Løsningen befinder sig lige foran dig. Nem og ligetil. Overskuelig og sat på graf. Så kan det ikke blive nemmere.

Du skal nemlig planlægge din cykelinfrastruktur, og hvor er et lettere sted at starte end at gå til mine cykolog-timer, hvor jeg uden besvær og uden lange monologer, men til gengæld med præcise direktiver, giver dig værktøjerne til at komme videre.

Du kommer til at takke mig nu. Takke mig for at lede dig på sporet igen, fordi du har set løsningen før. Du kender den, men har måske glemt den i virvaret af forskellige erfaringsopsamlinger, evalueringer og cykelpuljeansøgninger, tidsfrister og at skulle være innovativ. Næh. Sørg bare for at benytte dig af dette værktøj. Du skal takke dig selv, hvis du blot gemmer dette universelle værktøj i hjernebarken og trækker den frem hver gang du skal vurdere formidlingen og beslutningen om valg af løsning.

Ok. Nu kan jeg ikke trække den længere, men løfter sløret for hemmeligheden bag min dybt relevante coaching. Nemlig selvfølgeligheden i denne graf.

Behøver jeg forklare grafen? Behøver jeg at fortælle, hvornår du skal bruge hvilke cykelfaciliteter? Men naturligvis skal alt i livet tages med et gran salt. Fordi hvor er den dobbeltrettede cykelsti? Åh nej. Traume.

Nå, lad mig høre, hvordan du vil betale mig min fyrstelige hyre.

Verden forandrer sig hastigt, og du bliver r**rendt

Er du omstillingsparat? Hvis ikke er du virkelig på røven. Så er du allerede faldet af virkeligheden, da NemID blev til MitID. Du er long gone, da sundhedsassistenterne og -hjælpere fik besked på at bruge mere tid på deres tablets og på ruteplanlægning end på dig, dine forældre eller dine bedsteforældre. At assistenterne så klager over manglende tid til deres besøg, og vi så først nu finder ud af, at hele skaren af assistenter og hjælpere kun er på halv tid, er så en anden sag. Men DU har været fucked siden priserne blev sat væsentligt op i fitnesslokalerne for at de kunne indrette superfede velkomstområder med lounge møbler og sprød jazz i musikanlægget, og dit stille udstrækningsområde nu findes oppe på anden ved siden af de kraftigt stønnende muskelbundter, der inhalerer alt ilten i lokalet på et enkelt løft, så du kun kan leve af restilt og deres metangasser, når de ikke kan holde koncentrationen om begge ender på en gang. Og sørme så om de ikke fortsætter deres prusterier i omklædningen, når de skal afklæde sig og ikke har fundet ud af at ingen netop der gider at høre på, hvor hårdt det er og ikke tør gå i bad med brunstige pelsbjørne. Du var ude på tynd is, da du erfarede at gas blev dyr og egentlig kun hjalp oligarker til at kunne købe den næste lystyacht til samlingen eller bestille endnu en likvidering af en demokratisk opportunist, der havde ytret sig vestligt orienteret, samt at dine røde bøffer blev så dyre, at du end ikke turde kigge i dagligvarebutikkens kølemontre af frygt for at få mareridt over at se dem fordærvede dernede i stuetemperaturen. Du fik kaffen galt i halsen, da det kom frem, at din yndlingsbeskæftigelse med tidsfordriv på TikTok gav kineserne direkte adgang til at se og grine af dine imiterede dansemoves. For ikke at glemme, hvordan du pludselig skal omlægge hele din dagligdag og natlignat med at tilpasse dit elforbrug efter nogle pengegriske elselskaber, der bruger elprisernes bølgegang til at overbevise markedet om, at lægge penge – mange penge – i deres private lommer.

Men husk, at du også i en rum tid har skulle tilvænne dig en ny virkelighed på vejene. Siden dengang, hvor Vejdirektoratet gav tilladelse til at lave mere differentierede hastighedsgrænser på vejstrækninger i bymæssig bebyggelse. Det slår hårdt i dag, hvor netop du modtager en hilsen fra Rigspolitiet med en afgift for at køre 60 km/t på den strækning, hvor der altid har været tilladt at træde lidt ekstra på speederen, men hvor en vanvittig kommuneforvaltning nu har valgt at fjerne frihedsskiltene på 60 km/t (C55) og i stedet skilte med ingenting. Hvorfor skal skiltning med ingenting give dig en bøde? Det er definitionen af at blive røvrendt.

Spørgsmålet er så om du er blevet røvrendt.

Denne lille oversigt er taget fra håndbog i Tværprofiler i byer. Som du kan se, anser vejreglerne køresporbredden som væsentlig for den hastighedsklasse som vejen er i. Hastighedsklassen er også lig med planlægningshastigheden i by.

Når en kommune vælger at fjerne skiltning med opklasset hastighed på 60 km/t og i stedet lade den generelt gældende hastighedsgrænse for by, der som bekendt er 50 km/t, være gældende, så bør dette dermed afspejles direkte i køresporsbredden/vognbanebredden og dermed den visuelle køreporsbredden som bilisten skal reagere på. Kommunen kan reddes af, at der på strækningen kører busser i rute, hvor der bør være en køresporsbredde på 3,5 m, men det skulle også være det. Også måske lige det faktum, at kommunen faktisk skal vurdere, om der skal gøre plads til ekstra brede køretøjer som foreksempel landbrugskøretøjer, men det er en helt anden snak.

Sandheden er nok også, at rigtig mange af de strækningen som nogle kommuner nu lader overgå fra 60 km/t til 50 km/t og måske endda fra 50 km/t til en lavere hastighed, der så skal skiltes, ikke under eksisterende forhold har den korrekte køresporsbredde men er bredere.

Spørgsmålet er, om du er blevet røvrendt. Jeg vil generelt sige klart JA. Du er blevet røvrendt, hvis kommunen blot har nedtaget deres 60 km/t færdselstavler (C55) og så ellers ladet vejen stå til, som den altid har set ud.

Det er naturligvis svært at sige helt generelt og samtidig helt konkret, at du bliver røvrendt, fordi din kørte hastighed naturligvis er din at sørge for ligger inden for det tilladelige, og du i øvrigt altid skal køre efter forholdene. Men jeg vil opfordre alle vejmyndigheder til at tænke over det vejbillede som gives på alle strækninger og så stille sig det spørgsmål:

Er denne vejstrækning selvforklarende i forhold til valg af hastighed?

Hvis ikke bør det visuelle vejbillede ændres.

Du kan fx:
– Afmærke smallere kørespor
– Afmærke et bredere midterareal mellem kørespor og dermed indsnævre køresporene
– Du kan etablere cykelbane og dermed indsnævre kørespor
– Du kan afmærke bredere kantbane og dermed indsnævre kørespor
– Du kan plante vejtræer og buske i sidearealer (husk at holde sikkerhedszonen eller kun plante træer med en smal stammediameter)
– Du kan etablere fartdæmpere, visuelle og bløde og i nogle tilfælde fysiske
– Du kan supplere op med krydsningspunkter for lette trafikanter og dermed øge antallet af opmærksomhedspunkter, som bilisterne skal tage stilling til

Du kan mange ting, men fælles for disse ting er, at de ændrer vejens visuelle fremtoning og dermed øger sandsynligheden for, at bilisten læser vejens hastighed til 50 km/t, og du dermed ikke røvrender de bilister, der ubevidst kører efter forholdene.

Jeg håber med denne opfordring, at der tænkes efter en ekstra gang inden en vejstræknings hastighedsklasse ændres hen over natten. Vi må ikke røvrende vores trafikanter, når vi forventer at de ikke røvrender os.

Ruds ragnarok

Så har jeg igen drukket af Mimers brønd og forsøger ikke at blive for uklar og mudret i mine anbefalinger. Yggdrasil står endnu og giver liv til denne blog, mens Ratatosk piler op og ned ad træet for at bringe nyheder til kronen på værket, der om ikke andet ender på as (Thomas).

Jeg er nordbo og er derfor i æoner blevet præget af, at jeg vil sikre høsten, kærligheden og sejren ved at henvende mig til de nordiske guder for at finde styrke. Jeg helliger mig min egen selvopfundne mytologi, og det er den jeg forsøger at italesætte her på bloggen. Forhåbentlig til glæde og glædelig genkendelse hos jer, kære læsere.

Mytologi kommer af det græske ’mythos’, der betyder ’fortælling’ og det er netop det som mytologi kan oversættes til her, hvor jeg udbasunerer mine selvstændige studier om ’religiøse’ og ’heroiske’ fortællinger.

Vi kender vel alle gamle sagn om heltegerninger og at kong Harald Blåtand gjorde danerne til kristne som det står på Jellingestenen. Den tussegamle krønikeskriver Saxo nedskrev Danmarkshistorien, mens en vis Snorri Sturlusons er bagmand til skabelsesmyten i Edda. Alt sammen fortællinger nedfældet med skribentens ordvalg og fantasi.

Nu nærmer vi os nutiden og fortællingens kunst er stadig den dag i dag altafgørende for den stemning, der skabes om historien. Den ene eller den anden synsvinkel. Det er ikke usædvanligt at de skarpe retoriske greb får mest opmærksomhed, og her er der en lang række teknikker. Teknikker, som jeg også bevidst eller ubevidst gør brug af til at understrege min holdning. Dette er for nogen blevet til en ny skabelseshistorie, mens andre ser det som Ruds ragnarok.

Lad mig forsøge her med en vis grad af underholdningsværdi at løfte sløret for lidt af den skabelseshistorie, som jeg kender til inden for faget by- og trafikplanlægning.

Det har altid været sådan, at hvis jeg gerne vil opnå noget, der vil være til min fordel, så kan jeg bruge smiger og positive gloser. Omvendt, hvis jeg virkelig ikke bryder mig om noget, så vil jeg tale om dette noget med negative ord og et nedladende tonefald. Sådan er det stadigvæk, men måske lægger vi ikke altid mærke til disse diskurser. Nogle gange er det dog så tydeligt, at det giver mig et smil på læben, når jeg erkender, at jeg er blevet et offer for sådan en gang ordflæsk fra Særimner, selvom den bagvedliggende tanke om f.eks. en trafikal problemstilling ikke har ændret sig en tøddel.

For nylig var jeg i mit påståelige humør og formulerede mig negativt om utryghed i trafikken. Jeg påstod – synes jeg stadig i mine gode ret – at den nyeste viden om tilbagetrukket kontra fremførte cykelsti i signalregulerede kryds kun viser en positiv effekt på antallet af trafikulykker, fordi cyklister er blevet utrygge ved at færdes der og måske helt undlader stedet pga. denne utryghed. Alt i alt en negativ tankegang og brug af den negative formulering om utryghed. Den købte min samtaletilhører ikke. Cyklisters utryghed var en forkert synsvinkel at sætte på den følelse, der gav en forbedre trafiksikkerhedseffekt. Der var tale om, at cyklister pga. den nye trafikale situation blev mere opmærksom og derfor prioriterede egen sikkerhed først ved at være til stede og agere i samspil og med gensidig hensyntagen til medtrafikanterne.

Tja. Det er jo sikkert også rigtigt, men det ændrer ikke ved, at vi taler om fuldstændig det samme scenario, men sætter forskellige stemninger på begrundelsen for den forbedrede trafiksikkerhed.

Tilbage i 90’erne talte vi alle om at sanere gader og stræder, men da vi pludselig skulle til at sanere bydele og i nogens øjne ghettoområder, blev det for meget. Her trådte gode retorikere ind og reddede faget. I dag taler vi stort set kun om at skabe byfornyelse, men der er reelt tale om sanering af byområder.

Siden 2020 har der været et stort fokus på de fartglade unge mennesker, der bruger en lejet bil eller deres forældres venligt udlånte Mercedes til at komme hurtigt fra A til B for sjov. Da politikerne lugtede stemmer i dem og gøre dem til en holdning, blev de og mange andre almindelige borgere med en forkærlighed for fart og at komme hurtigere frem end gennemsnitsdanskeren omdøbt til vanvidsbilister. Med et kunstgreb ser vi nu alle ned på vanvidsbilisten og et nyt ord er fundet ind i bilernes kabiner, når vi skal udspy vores vejvrede mod medtrafikanter, der overhaler os lidt for friskt.

Inden for tilgængeligheden ved de fleste direkte, eller måske blot i underbevidstheden, at et moderne begreb som ’Shared space’ ikke er supervelegnet til personer med et synshandicap. Men i stedet for at udrydde by- og trafikplanlægningsmantraet som disciplin, så har man opfundet begrebet ’Safe Space’, der i bund og grund blot er et dedikeret areal i siden af et Shared Space areal, hvor personer med et synshandicap kan forsøge at færdes. Hvis jeg skal navngive det område i et Shared Space, der ikke er Safe Space foranlediges jeg så til at sige, at det er et ’Dangerous Space’, hvilket det faktisk også er.

Jeg vil vende tilbage til min samtale om utryghed. Fordi er det sådan, at vi kan nøjes med at italesætte utrygheden med andre begreber som f.eks. øget opmærksomhedsskabende, safe space eller blot ’opfattet trafiksikkerhed’, der ikke har samme negative skær, og på denne måde løse konfliktet med at flere og flere trafikanter oplever trafikken som det den er, nemlig utryg, eller skal vi komme med konkrete forslag til at nedbringe den faktiske følelse af utryghed ved at færdes på den pågældende lokalitet. Og hvordan gør vi så det?

Med denne sproglige eksercits vil jeg opfordre til, at du som læser giver mig lidt viden om tryghedstiltag banket ind med Thors hammer eller blot en smule frejdig kærlighed som tilskyndelse til at fortsætte mine skæve historiefortællinger fra en trafikplanlæggers trosbekendelser. Giv los. Tilbyd en gang Blót i kommentarfeltet. Vær kronhjorten i livstræets grene.

Zoneterapeut

Der er noget, der trykker i skoen. Nogle gange er det bare en sten, og så skal man såmænd og som bekendt blot være glad for at der ikke er to. Andre gange er det komplicerede emner, der har fundet derned og kræver øjeblikkelig behandling. Her har jeg erfaret, at en zoneterapeut kan udrette mirakler ved en halv times trykken på ømme steder.

I denne i dagens anledning korte blogtekst, vil jeg agere zoneterapeut og trykke på et ømt punkt. Eller ømt er så meget sagt. Dette indlæg er i kategorien undtagelser i vejreglerne og disses faktiske anvendelse i virkeligheden, og så ved I nok, at det bliver godt. Lad mig starte kort med at introducere den bekendtgørelsestekst, som jeg er faldet over og som udgør sagens kerne.

I afmærkningsbekendtgørelsen og den, der mundret kaldes BEK nr. 2510 skal I lede efter §142 og §146 i underkapitlerne for Zonetavler om parkering forbudt, standsning forbudt og parkering tilladt. og Zonetavler om lokal hastighedsbegrænsning. Nu har I nok også opdaget den lille finurlige finte, der berører blogtekstens overskrift.

Nuvel. Nogle gange skal vittigheder man selv er stolt af forklares – især når den er søgt.

Men i §142 står følgende:

Et område afmærket med zonetavler om standsningsrestriktioner, parkeringsrestriktioner eller en kombination af disse skal indeholde mindst 2 vejstrækninger og være et mindre afgrænset område i henhold til § 148, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. E 68,3 Zone om parkering må anvendes for et større afgrænset område end det i stk. 1 nævnte afgrænsede område, når E 70 Zoneoplysning anvendes i henhold til § 156.
Stk. 3. E 68 og E 68, 2 samt E 69 og E 69,2 må anvendes ved vendeplads.

Det første jeg lige bemærker, er naturligvis at zonetavler SKAL gælde mere end én vejstrækning og lige efter i stykke 3 er der allerede indskrevet en undtagelse om, at zonetavler for parkerings- og standsningsforbud naturligvis må bruges på vendepladser. Det ser i øvrigt således ud:

Udklip fra håndbogen Afmærkning af parkering i vejregelserien om Færdselsregulering.

Det er OK med undtagelser for en regel, men alligevel sidder man tilbage med sådan en uafklarethed og et øv. Reglen udvandes så at sige. Men pyt. Lette løsninger til at sikre korrekt og forståelige skiltning har altid været et godt middel til at få mig til at acceptere sådanne hensigtsmæssigheder.

I §146 står næsten tilsvarende:

En hastighedszone, afmærket med E 68,4, skal omfatte mindst 2 vejstrækninger, jf. dog stk. 2.
Stk. 2. En delstrækning af en vej kan dog i særlige tilfælde med politiets tilladelse afmærkes med E 68,4, hvis den ligger i umiddelbar tilknytning til andre vejstrækninger i områder afmærket med E 68,4.

Dvs. faktisk ret tilsvarende, at zonetavlen skal omfatte mindst 2 vejstrækninger. Og det her er netop sagens kerne, hvor reglen ikke efterleves i virkeligheden.

I observerede tilfælde er zonetavlen for lokal hastighedsbegrænsning anvendt til markering af korte strækninger på én vejstrækning fx omkring et krydsningspunkt for lette trafikanter. Ifølge afmærkningsbekendtgørelsen er dette således ikke tilladt.

Men fortvivl ej. Og det er her den lindrende behandling fra zoneterapeuten kommer ind i billedet. Fordi her må jeg henlede opmærksomheden på §137, der omhandler E53 Område med fartdæmpning.

I §137 står følgende:

E 53 skal opsættes ved enhver indkørsel til et område, hvor kørebanen gennem fysiske foranstaltninger på vejarealet er indrettet således, at den ikke er egnet til kørsel med højere hastighed end den angivne.
Stk. 2. Vejdirektoratet kan tillade, at tavlen undlades opsat, hvis et nyanlagt område er indrettet specielt med henblik på lave hastigheder.
Stk. 3. Der skal anvendes hastigheder mellem 20 km/h og 45 km/h. Hastighedsangivelse på 45 km/h må alene anvendes ved fartdæmpende veje, der er indrettet til hastigheder på 45-50 km/h.
Stk. 4. Der må ikke opsættes særlige advarselstavler ved de hastighedsdæmpende foranstaltninger i området.

Det er således med denne tavle tilladt helt lokalt at skilte en lavere ANBEFALET hastighed på en kort del af en strækning med den simple grund, at reglen om at gælde flere vejstrækninger ikke er nævnt. Tja… Det kan være forvirrende at vide noget, fordi det er udeladt.

Nu vil jeg ikke gøre et godt råd til en lang udredning og ikke tage horrible timepriser for behandling af jeres sten i skoen, men blot minde om, at den dårlige lugt også kan behandles med et ordentligt lag kamfer. Jeg kan nemlig ikke med ro i maven redegøre for, hvorfor der er forskel på brug af zonetavler (E68-tavlerne) og område med fartdæmpning (E53). Men det er der. Baseret på princippet om undtagelse.

Hvis du derude i det blålige skær fra PC-skærmen sidder med ømme fodballer og har svaret på, hvorfor der er denne forskel i regler for opsætning af disse to tavletyper, der er tæt på at være i kategori med hinanden, så giv dit bud i kommentarfeltet og om ikke andet gøre mig klogere.