Kategori: Trafikplanlægning

Sommeren er omme og det er tid til at skråle efter “Solen”.

For nogle er “Solen” en helt almindelig stjerne, som der i øvrigt findes tæt ved en milliard af rundt omkring i universet. For andre er “Solen” noget, der kan observeres hyppigst i det sydlige Danmark.

For nogle er “Solen” centrum i Solsystemet og kilden til al liv på Jorden. Planter vil ikke kunne gro, dyr vil ikke kunne leve. For andre er “Solen” det der får trafikafviklingen til at flyde, manøvreringen til at ske, anlægs-udgiften til at bære.

“Solen” er for nogen, den der driver årstider, havstrømme, vejret og klimaet her på Jorden. Man kan derfor roligt sige, at uden “Solen” ville Jorden se helt anderledes ud. For andre er “Solen” det æstetiske og kreative arkitektprægede design og økonomisk ansvarlige, og uden den ville især det sydlige Danmark helt sikkert se grå og trist ud.

For nogle er temperaturerne i “Solens” kerne lig med sådan cirka 15,5 millioner grader, og selvom dens overflade ’kun’ er omkring 5500 grader, er den alligevel så varm, at alt stof fordamper og bliver til gas. For andre der forsvarer “Solen” kan en ophedet debat let blive ligeså rødglødende uden at det bliver til det rene gas.

For nogle er “Solen” langt langt væk og ganske utilnærmelig. Vi befinder os 150 millioner km fra den, og i denne afstand nyder vi godt af dens lys og varme. For andre er “Solen” den eneste “stjerne”, vi kan studere på nært hold, fordi den indbygges flere og flere steder. Men heldigvis kan vi lægge afstand til “Solen” ved hjælp af afmærkningsbekendtgørelsen.

For nogle er “Solen” over hundrede gange tungere end alle planeterne tilsammen og udgør mere end 99 % af solsystemets samlede masse. For andre er “Solen” der hvor køretøjer, der er tungere end alle andre tilsammen, kan færdes.

Nogle mener, at dannelsen af “Solen”er sket sammen med planetsystemet for over 4½ milliarder år siden, da en stor gassky i galaksen faldt sammen og dannede en gruppe af stjerner, hvor “Solen” var en af dem. For andre er det lige lovlig lang tid siden, og mon ikke den er opfundet i skyggen af en eller anden arkitektlampe på et støvet kontor et sted?  

For nogle kredser der udover Jorden, syv andre planeter og et utal af kometer, asteroider og andre småting omkring “Solen”. For andre er det kun biler og andre dimensionsgivende køretøjer, der kredser.

OK. Det er nu pointen skinner igennem…

“Solen” er en betegnelse for det overkørbare areal, som kan ses i efterhånden mange rundkørsler i Danmark. Et par eksempler på “Solen” kan ses her:

”Solen” er dermed en spærreflade, der udgør overkørselsarealet i en rundkørsel.

Overkørselsarealet anvendes af det tilgængelighedskrævende køretøj for at kunne manøvrere i rundkørsler. Det dimensionsgivende køretøj skal kunne anvende cirkulationsarealet uden brug af overkørselsarealet.  

I Afmærkningsbekendtgørelsen, bekendtgørelse nr. 1633 står følgende:

§ 176.
I vejkryds skal Q 45 Spærreflade afbrydes, hvor der er krydsende trafik. Punkteret begrænsningslinje uden afbrydelse af skraveringen anvendes kun ud for ind- og udkørsler, hvor man vil tillade krydsning af spærrefladen. Den punkterede begrænsningslinje skal udføres som Q 42 Varslingslinje.

I projekteringsvejledningen for modulvogntog er der lavet lempelser i forhold til overskridelse af fuldt optrukne kantlinjer, men dette gælder ikke spærreflader kun kantlinjer f.eks. ved indmundingslinjer ved kryds.

Jf. VD’s typetegning 25825 etableres et overkørselsareal omkring midterøen ved at hæve arealet og afgrænse det enten med granitkantsten eller med en asfaltkile med bred kantlinje. Alternativt kan overkørselsarealet etableres i brosten eller anden afvigende belægning.

For at dele sol og vind lige, så må det dermed konkluderes, at der ingen lovlighed er i anvendelse af spærreflade som overkørbart areal i rundkørsler.

Nu er forventningen, at denne afmærkning forsvinder som dug for solen, hvilket nok vil få nogle derude til at se sol, måne og stjerner. Velkommen til efteråret og de grå, runde skyer.

Kommentarfeltet er frit til varme input og hede slagudvekslinger.

Det er sjældent man anbefaler, at etablere en fast genstand midt i et færdselsareal. Konsekvenserne kan jo være både voldsomme og fatale. Alligevel gør vi det gladeligt i stor stil på cykelstier/fællesstier, når en sti i eget tracé ender inden stitrafikanterne skal krydse en vej. Her placeres med rund hånd stibomme.

Virkemidlet er som oftest for at fartdæmpe cyklister og knallerter og desuden at gøre opmærksomhed på stitrafikanternes vigepligt ved den førstkommende vejtilslutning eller stikryds. Så rationalet må logisk nok være, at konsekvensen er værre, hvis stitrafikanter overser deres vigepligt. Det er sågar en anbefaling i vejreglerne i håndbog om Krydsninger mellem stier og veje at anvende stibomme, men dog med opmærksomhed på, at stibomme udgør en alvorlig personskaderisiko, så man skal lige undgå at placere en stibom ved foden af en nedkørsel. I håndbogen Trafiksikkerhedsprincipper er stibommes påkørselsrisiko et lille notabene. I håndbog om Færdselsarealer for alle er stibomme, som det eneste sted behandlet nærmere, men her med fokus på handicappedes mulighed for at komme forbi forhindringen. Anbefalingen er, at stibomme altid forsynes med tværbom i 15-20 cm højde af hensyn til synshandicappede og selvfølgelig bør belyses.

Hvad med trafiksikkerheden?!

Tages der et kig rundt på et udsnit af stibomme opdages hurtigt mere eller mindre uheldige udformninger. Der er tilsyneladende ikke fokus på, at en stibom er en fast genstand udspændt henover et færdselsareal.

Lad os prøve at se på nogle stykker fra mit bagkatalog.

Synligheden og effekten af disse stibomme ovenfor er bestemt god, men det anbefales fortsat at forhindre, at trafikanterne kan køre uden om bommene.

På billedet ovenfor begynder stibommenes synlighed hurtigt at fortage sig, når spærrebommen fjernes.

På billedet ovenfor begynder problemerne med stibomme at blive mere udtalte og “synlige”. Stibommene er placeret uden mulighed for at køre uden om bommene, men den øvrige synlighed af den faste genstand er kritisabel.

Når ikke-afmærkede stibomme smides op uden nævneværdig afmærkning og belysning for foden af en bakke begynder man at tvivle på kommunens ønske om at få flere cyklister.

Brug af kæde som fartdæmper for stitrafikken må på det kraftigste frarådes.

Med denne hurtige rundtur i variationen af stibomme må det konkluderes, at mere kan gøres for at stibomme anses som en potentiel ulykkesrisiko og skadesrisiko for cyklister på de danske stier.

Stibomme er en fast genstand som opsættes midt i et færdselsareal, og skal derfor udformes med øje for trafiksikkerheden og tilgængeligheden. De bør ikke lemfældigt placeres og bør synliggøres, så selv cyklister, der hænger i aerodynamisk positur ind over styret, opdager forhindringen inden det er for sent.

Lad os få tydeligere anbefalinger og eventuelt krav om udformningen for stibomme på bordet i vejregelregi.

Året var 1988. Vinteren ventede med usædvanlig varme, det ulmede i Europa og mens EUMETSAT opsendte METEOSAT 3, skete der noget i lille Danmark. Hastighederne på de danske veje blev stadig højere og årets bil, Peugeot 405 – der blev lanceret som modellen, der ikke ville dø – strøg gennem de danske byer og skabte utryghed på boligvejene. Der måtte gøres noget…

En lille, udvalgt flok ingeniører stred sig ud fra Vejdatalaboratoriet og Vejregelsekretariatets sammentømrede lokaler, til den endnu ikke åbnede motortrafikvej ved Guldborgsund og satte en række forsøg igang med assistance fra Storstrøms Amts Tekniske Forvaltning. Forsøg, der skulle ændre Danmarkshistorien og sætte sit præg på dagens Danmark anno 2019. Den ny- og genvalgte statsminister Poul Schlüter og Trafikminister H. P. Clausen sad trygt og godt på Christiansborg og skuede ud over et Europa i forvandling, og ventede spændt på resultatet fra Guldborgsund.

Og så … I 1989 blev forsøgene afrapporteret og udgivet som retningslinjer i vejregelregi.

Under overskriften: “Forsætningers geometriske udformning” blev et adfærdsstudie og kørselsforsøg til belysning af sammenhængen mellem geometri, kørehastighed og komfort i forsætningsanlæg dokumenteret med baggrund i bl.a. baneforsøgene fra 1988.

Undersøgelsen omfattede både et baneforsøg gennemført med bus og personbil (Opel Kadett Stationcar) og ved adfærdsstudier i forsætninger på vejnettet. Uden at komme nærmere ind på betingelserne for forsøgene, så kan jeg afsløre, at dette er baggrunden for vores viden i dag om parametrene hastighedsvalg og i forhold til a, b og k samt l. Eller nærmere bestemt gennemsyn, kørebanebredde, forskydning af forsætningen (længden af breddeudvidelsen af kørebanen) og længden af forsætningen.

Der er nu gået 30 år og samme tal anvendes i dag til dimensionering af forsætninger jf. håndbogen Fartdæmpere, der godt nok senest blev opdateret i i 2013, men foreligger hos Vejregelgruppen for Byernes trafikarealer som en ny udgave, der endnu ikke er publiceret.

Og måske venter vi på publiceringen, fordi værdierne for forsætninger nok trænger til en fornyelse. Hvem ved?

Går man værdierne fra baneforsøgene igennem sådan rent teoretisk og matematisk, så er der ingen synlig sammenhæng. Kort og godt, så lader det til, at værdier er en fuldstændig gengivelse af køreforsøg foretaget med bl.a. en Opel Kadett … Stationcar.

Jeg vil vove den påstand her på min egen blog, at der er sket meget med bilerne fra 1988 til i dag. Både i forhold til komfort, køretekniske færdigheder og bilernes mekaniske, hydrauliske og elektroniske dele.

Måske er det tid til at forny de værdier kommunerne anvender til at skabe trafiksikkerhed ved fartdæmpning på deres veje?