Tag: Trafiksikkerhed

Digitale reklameskilte og trafiksikkerhed

I starten af december 2025 udkom en ny undersøgelse om, hvad der påvirker trafiksikkerheden negativ på vejregelportalen. Med titlen “Digitale reklameskilte og trafiksikkerhed” fangede den straks min opmærksomhed. Fedt, nu er der endelig nyt om disse rædsler, der uden hæmninger opstilles langs veje for at snuppe bilisternes opmærksomhed – kortvarigt, men alligevel utroligt risikabelt under de rette eller måske snarere forkerte omstændigheder.

Så med stor optimisme har jeg downloadet publikationen og læst konklusionen med følgende afsnit:

  • Digitale reklamers konsekvenser for trafiksikkerheden
  • Muligheder for regulering
  • Udbredelse af digitale reklamer
  • Adfærdsstudie
  • Anbefaling

Yay! En anbefaling. Her gengives anbefalingen 1:1:

Vejdirektoratet har tidligere udarbejdet en vejledning, som omhandler hvilke kriterier, som bør indgå i en vurdering i forhold til godkendelse af digitale reklametavler. Ud fra de forskellige kommuners svar, er der et vist kendskab til vejledningen.
For at udbrede kendskabet til kriterierne og give dem en større vægt, anbefales det at udarbejde en vejregel, som bygger på anbefalingerne i vejledningen, særligt for at sikre at der sker en ensretning i vejmyndighedernes håndtering af digitale reklamer. Flere kommuner efterlyser klarere retningslinjer og muligheder for at få fjernet skærme med digitale reklamer, som ikke står på vejareal, da det med den nuværende lovgivning kræver indblanding af politiet eller bygge-/planmyndigheden. Det kan understøttes ved at etablere gode processer og retningslinjer for, hvordan man i kommunerne bedst håndterer dette lovgivningskompleks, herunder etablerer gode samarbejder mellem, og fælles processer for, de forskellige ressortområder, som lovgivningen hører ind under. Derfor vil det være hensigtsmæssigt at arbejde videre med, hvordan digitale reklamer opstillet uden for vejarealet kan håndteres af vejmyndighederne. Det gælder særligt, hvis reklamerne medfører en øget trafiksikkerhedsrisiko for trafikanterne f.eks. på lokaliteter med komplicerede trafiksituationer eller lignende.

Suk.

I bedste fald er dette problemformuleringen for opgaven beskrevet som noget teknisk. Det er ikke en anbefaling. Det er en udskydelse.

I rapporten kan det i øvrigt konkluderes, at adfærdsstudiet ikke kunne anvendes til at sige noget klogt. Igen suk.

I sammenfatningen sker der lidt mere:

Digitale reklametavler frarådes på:

a) komplicerede strækninger med krævende trafikmønster
b) strækninger med mange sideveje
c) strækninger uden faciliteter for lette trafikanter
d) ulykkesbelastede strækninger
e) trængselsbelastede strækninger.

For strækninger, hvor dette delvis er gældende, bør de udelukkende benyttes på
strækninger med lav hastighed.

Skiltene bør ikke placeres:

a) i kryds/rundkørsel/fodgængerfelter og lignende
b) så de nedsætter oversigten
c) tæt på andre skilte og signaler
d) så reklamen ikke er fuldt synlig, eller i en unaturlig synsvinkel.
e) så skiltet er i sikkerhedszonen

Indholdet af reklamerne bør:

a) højst indeholde et budskab
b) bestå af enkle, selvstændige og afsluttede budskaber
c) være fri for komplicerede budskaber
d) ikke opfordre trafikanten til handlinger
e) ikke indeholde budskaber, som giver anledning til stærke følelser
f) ikke vise nyheder
g) ikke indeholde mere end 8 ord/symboler

Angående udformning af tavlerne anbefales det, at:

a) de ikke ligner eller kan forveksles med almindelige færdselstavler
b) skriften er stor, tydelig og letlæselig
c) de ikke blænder eller virker generende for omgivelserne
d) de ikke viser bevægelige billeder
e) reklamerne vises i så lang tid, at man kan nå at læse én reklame per
forbikørsel, og at overgange mellem visninger fades
f) almindeligt forekomne fejlsituationer kan håndteres uden gene for
trafikken (som f.eks. udskiftning af defekte komponenter eller at
skærmen ved fejl har en neutral visning)
g) tavlen i sig ikke er opsigtsvækkende stor.

I bund og grund lægger disse mere konkrete men alligevel stærkt ladede og muligheder for tolkning-anbefalinger ingen farbar sti for at digitale reklameskilte nogensinde kan komme på tale nogen steder. Som i overhovedet ingen steder, der har kommerciel interesse for dem, der skal betale for reklamen.

Hvorfor ikke bare sige at digitale reklamer langs veje, hvor mantraet stadig er og for evigt vil være: Kør bil, når du kører bil, gælder, er stærkt uheldigt og ikke må etableres. Er vi og vejmyndighederne ikke stærke nok i troen og viljen i forhold til mediebureauer og andre reklamefolk, der er født med overtalelsens kunst i blodet? Skal der virkelig kompliceret lovgivning eller anbefalinger til med en masse regler som man kan sige ups til eller lægger op til en vurdering, der kan være politisk ladet og med risiko for politisk pression?

Herfra kommer en soleklar opfordring. Digitale reklamer hører til der hvor læsning, tolkning og handling kan ske, hvor man står stille og man ikke skal tage stilling til andre forhold og slet ikke andre trafikanter og færdselsregler at overholde.

Læs publikationen her: Link

Hvad synes du om digitale reklameskilte? Skal vi lade vores veje oversvømme med andet en vejvand, selvom vi med åbne øjne ved at det potentielt kan påvirke trafiksikkerheden eller skal vi lave en nultolerance, fordi vi burde være det tænkende individ uden kommercielle interesser? Eller skal vi død og pine finde en middelvej, hvor der erfaringsmæssigt kan tolkes på alt efter hvor stærk forvaltningen er?

Glæden ved kunstig intelligens

I et lyksageligt øjeblik, hvor jeg lod nutidens og fremtidens intelligensniveau sejre, følte jeg mig guidet til at stole blindt på Googles AI-løsning. Søg på Google og vær glad.

Nu er jeg ikke et omvandrende leksikon, så da jeg stod med udfordringen med at beregne, hvor lang strækning, der skal til for at en bil standser fra 80 km/t til 0 km/t, tog jeg chancen og skrev dette ind i Googles søgefelt.

Jeg skrev dette:

Simpelt, enkelt og nutiden og fremtiden. Selvfølgelig blev resultatet sprøjtet ud et millisekund efter Enter-tasten atter var i normal position igen.

Her kommer svaret:

Dermed vil den glade trafikingeniør læse de første linjer og konstatere at hvis en bilist kommer kørende på en landevej, så kan denne standse bilen på 27-30 meter. Enkelt, simpelt og nutiden og fremtiden.

Og beregningen er fuldstændig korrekt. Google har sejret… igen. Alle er glade.

Nu stillede jeg Google et spørgsmål måske skrevet på en form for staccato-form. Bremselængde 80 km/t. Underforstået, at jeg ønskede at vide hvor lang afstand en bil er om at decelerere fra 80 km/t til 0 km/t for en trafiksikkerhedsskyld.

Dette spørgsmål har Google dog ikke svaret på, men der er skrevet en “Vigtigt at huske”-note.

“Husk at den faktiske standselængde er bremselængden plus reaktionslængden.”

Jeg har dermed ikke brugt den korrekte faglingo for at Google forstår mit spørgsmål, og hvad jeg ønsker svar på. Jeg ønskede faktisk svar på standselængden. Så jeg prøver igen.

Jeg skriver:

Bedre. Jeg får følgende svar fra Google allestedsnærværende intelligens.

Nu er standselængden en formel, der består af bremselængde + reaktionslængde, hvilket giver 61 meter. Dette er helt korrekt.

Jeg kan dermed stolt fortælle alle at en bil, der kører 80 km/t kan standse på 61 m.

Men. Nu er jeg måske ikke et omvandrende leksikon, men har alligevel en baggrund i faget, hvilket giver mig en vis indsigt i ikke helt at stole på dette resultat. Og hvorfor skal jeg så ikke stole på Google?

Jo. Under overskriften “Vigtige faktorer” står, at føreren reaktionstid er svær at ændre. Jeg forstår at alle har samme reaktionstid. Men det er jo ikke helt korrekt. I beregningen foretaget af Google er en førers reaktionstid regnet som 1,5 sekund. På 1,5 sekund har føreren dermed set noget, der er vigtigt at bremse hårdt ned for og aktivere bremsen. Herefter tager bremselængden over og på sommerdæk og i godt føre leder dette til at bremselængden bliver ualmindelig kort.

Men reaktionstiden er en variabel størrelse. Ikke bare som et resultat af alder og erfaring i en bil, men også i forhold til sindstilstand i bilen under kørslen. Er føreren super opmærksom, forventer føreren at skulle bremse, hvornår det skal være, er føreren i samtale eller igang med at spise en BigMac, drikke en vand eller justere radioen. Har føreren foden på bremsen eller på speederen. Er bilens autopilot sat til, hvor foden dermed hviler skødesløst på måtten. Der er mange forhold, der påvirker reaktionstiden.

Så jeg bliver interesseret i reaktionstid. Jeg skriver:

Beklager, hvis du føler dig stødt over mit brug af “normal person”. Der kan jo også være personer med et handicap, hvor bremsen ikke sidder i fødderne, eller lattergasberusede førere. Jeg ved ikke hvor normal person lægger sig her, men det var, hvad jeg skrev.

Svaret fra Googles var:

Normal person blev godtaget. Og svaret blev til den højpandede side. Men jeg kan konstatere, at en reaktionstid på 1,5 sekund er til den særdeles positive side.

Til den sikre side skal jeg i stedet anvende 2,5 sekunder.

Hvis jeg så med min fagviden beregner den kørte afstand i reaktionstiden, giver dette 55,56 meter ved 80 km/t. Altså 22,22 meter længere end ved en reaktionstid på 1,5 sekunder. Google er et optimistisk væsen.

Min nye beregning fortæller mig dermed, at en bilist kan bremse sin bil ned fra 80 km/t til 0 km/t på 27 m + 55,56 m = 82,56 meter. Jeg er glad igen og orienterer mit bagland om resultatet. De er superglade, fordi så skal de slet ikke lave så store oversigtsarealer som ellers tiltænkt. Eller også tager Google menneskelig fejl.

Nu er det så, at der kommer et plottvist. Følgende stopsigtelængder er vist i vejreglerne:

Her skal det bemærkes, at der er væsentlig mange andre forhold at tage hensyn til, når man skal vide noget om standselængde, men at den standselængde jeg burde regne med for at en fører i en bil, der kører 80 km/t kan bringe køretøjet til standsning er 111 meter (på flad vej og på en lige strækning). Altså 30 m længere end den længde som optimistiske Google kunne oplyse mig om efter en del søgning frem og tilbage.

I vejreglernes tabelopslag er der taget stilling til en konservation reaktionstid, en middelfriktionskoefficient for at underlaget ikke nødvendigvis er godt og tørt og der er gode dæk. Det er taget højde for en tyngdeacceleration, tallet 2 (hænger selvfølgelig sammen med et formeludtræk for både bremselængde og reaktionstid), naturligvis en længdegradient, da alle veje i Kongeriget Danmark ikke er plane og flade og måske vind fra vest, skulle man synes.

Hvad kan man så lære af denne exercits i moderne kunstig intelligens via den simple og enkle optimistiske Google-søgning i nutiden som måske bliver bedre i fremtiden?

Først og fremmest kan du og skal du aldrig ukritisk anvende Googles fantastiske søgemuligheder til at søge konkret viden på noget så vigtigt som trafiksikkerhed.

Du skal som minimum kunne din faglingo. Blot en lille misforståelse i ord som forskellen mellem bremselængde og standselængde er altafgørende.

Du skal læse alt det med småt, især hvis Google har lavet nogle disclaimers.

Vejreglerne går med livrem og seler for at sikre, at der ikke sker utilsigtede ulykker. Det er lidt ligesom sikkerhedsfaktorer i byggeriet. Nok kan du beregne en eksakt vægt som den nye Kattegatbro skal kunne holde til, men så ganges resultatet lige med 1,5 for en sikkerheds skyld.

Nogle bilister kører med lattergas i hovedet.

Stol mere på vejreglerne end på Google. Ikke dermed sagt at vejreglerne altid giver dig det korrekte svar. Fx regnes der med forskellige reaktionstider i diverse vejregler. Dette er der redegjort for et sted i vejreglerne, hvor der skrives følgende:

Ved beregning af standselængder på fri strækning benyttes denne værdi for reaktionstiden:

tre = 2,0 s

Værdier for reaktionstid anvendt i forbindelse med oversigt i vejkryds i åbent land fremgår af håndbog Fælles grundlag og planlægning for vejkryds i åbent land. Der regnes her med en orienteringstid på 2,5 s for sekundærtrafikanten og en reaktionstid for primærtrafikanten på 2,5 s.

I håndbog om projektering af trafiksignaler regnes hovedsageligt med en reaktionstid på 1,5 sekunder (høringsudgave fra 2017).

I håndbogen Toplanskryds i åbent land benyttes en reaktionstid for ældre bilister på 3 s ved vurdering af beslutningssigt.

I håndbog Vejkryds i i byer anvendes orienteringstiden 2,5 s.

Brug din sunde fornuft.

Spørg en trafikplanlægger som mig. Jeg er klogere end Google. Jeg er glad igen.

Skoleveje

Gennem mit virke har jeg den seneste tid set rigeligt med skoleveje. Jeg må og skal ikke kommentere på dem her, men jeg er kommet i besiddelse af nogle ret fine generelle råd til den gode skolevej. Rådene kan anvendes hvis du selv skal ud for at kigge på skoleveje, og hvad og hvor der er trafikfarlige og utrygge lokaliteter.

Du får dermed mine foreløbige liste, der bunder i nyligt registrerede observationer:

  • Cykelsti på indersiden af kantstensparkerede biler bør have afmærket en udstigningsperron – også selvom cykelstien lokalt bliver smal. Dette bør gøres, så cyklister visuelt nudges til at holde til højre og dermed undgår at blive ramt af en åben bildør. Det kan få nogle cyklister, der ellers kører i par til at falde ind på linje.
  • Fortovet ved fodgængerfeltet, hvor skolepatruljen arbejder bør være bredt nok så der kan være nogle elever, der afventer og skolepatruljen ikke tvinges ud på kørebanen, så snart der begynder at blive trængt på fortovet.
  • Cykelstier i åbent land og i eget tracé bør have belysning også selvom der blot er tale om belysning med bevægelsessensor. Dette kan med fordel suppleres med kantlinje/midtlinje, så cykelstibelægningens afgrænsning til rabat er synlig i lygtelys.
  • Undgå stitilslutninger på vendepladser og i indersiden af kurver samt ved udstigningsområder fx ved skolens ankomstareal.
  • Synliggør stikrydsninger for trafikken – også på villaveje, så bilister ikke overraskes af cyklister, der pludselig dukker op fra en villahave.
  • Fodgængerfelter, der er fritliggende, skal altid være 4 m brede.
  • Fortov på tværs af mindre sideveje dvs. hvor trafikken fra sidevejen er begrænset til under 500 biler i døgnet kan med fordel etableres gennemført, så der ikke opstår tvivl om, hvem der har vigepligten på trods af vigepligtsafmærkning med V11 og B11. Fodgængere har tendens til at tro, at vigepligtsreguleringen også gælder i forhold til deres krydsning af sidevejen.
  • Stibomme skal være synlige (fx med O45) og belyst, og selvfølgelig skal muligheden for at lave elefantstier uden om bommene ikke være til stede.
  • Krydsningspunkter, hvor skoleelever skal krydse kørebanen uden regulering skal forenkles så meget som muligt. Dvs. er det et problem, hvis der i umiddelbar nærhed er p-båse, andre sideveje, reklamebannere fx ved tankstationer el. lign., beplantningsbede fx med hæk eller vejkurver.
  • Det er de færreste elever, der tør opholde sig på en krydsningshelle, hvis hastigheden forbi hellen er højere end 50 km/t og slet ikke, hvis hellen er smallere end 2,0 m fx hvis en eller anden vejingeniør har været smart at lave gennembruddet skråt for at opnå 2,0 meter i diagonalen.
  • Skrå cykelstitilslutninger fordi cykelstien ophører skal undgås – især de steder, hvor der samtidig er afmærket spærrelinje for biltrafikken, hvilket gør det umuligt at biler kan holde en afstand på 1,5 m til cyklen. Ingen holder nemlig tilbage, hvis de først er oppe i fart.
  • Hvis der afmærkes en vigelinje, skal trafikken bag vigelinjen have tilstrækkelig oversigt til den trafik, de skal vige for. ALTID.
  • Vær sikker på at belysningen omkring stitunneler er gode – selvfølgelig også inde i tunnellen.
  • Fodgængerfelter på hævet flade er en god idé, men sørg for at den hævede flade er lang nok og dermed ikke kun omkring feltet. Alternativt fungerer bump på begge sider af fodgængerfeltet også fortrinligt.
  • Lad være med at lave modificering af bump og ramper, hvis der ikke kører bus i rute på strækningen.
  • Undgå en skilteskov. Sørg for at indretningen er intuitiv.
  • Der skal gerne etableres cykelsti helt til cykelstativerne og gerne fortov helt til skolens indgang. Således er et parkeringsanlæg altså ikke er fællesområde for biler, cyklister og fodgængere. Adskil trafikanterne her og forsøg at undgå bakkende biler.
  • Det er okay at begrænse cyklisters fart fx med knallertbump, hvor det kan være farligt for biltrafikken og fodgængere. Det kan også være før kurver, hvor lav cyklisthastighed er vigtig for at overholde oversigtsforhold eller forhindre at cyklister skrider på asfalten i glat føre.

Denne liste kan blive meget lang, hvis jeg fortsætter med de gode råd. Herfra skal lyde et sidste godt råd. Kontakt mig gerne, hvis du skal have dine skoleveje gennemgået af en professionel trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor.

Indsigt i oversigt

Jeg vil så gerne forstå vejreglerne. Nogle gange er det dog svært og derfor behøver jeg hjælp. Hjælp til at nogen fortæller mig om mine observationer er mystiske, indsigtsfulde, en ahaoplevelser, en aj, det havde jeg aldrig tænkt over, eller måske, det må vi da gøre noget ved (læs vejregelgruppen ser dette opslag og laver det om prompte i relevante vejregel) eller bare i det hele taget fortæller mig, hvad der foregår.

I min serie af fejl og mangler i vejreglerne er jeg stødt på denne observation vedr. oversigtsforhold i prioriterede vejkryds.

Dette udklip er taget fra håndbog om Planlægning af vejkryds i åbent land og vedrører oversigten i det mest simple vigepligtsregulerede prioriterede kryds, T-krydset uden kanalisering.

Lsek måles i åbent land til 3 meter bag vigelinjen, der formodes at være øjepunktet på en standardbil, og Lpri er den oversigt, som bilister fra 3 meter bag vigelinjen skal kunne se til hver side.

Bemærk venligst at oversigtsfladen er det gråskraverede område, der skal kunne overskues og som dækker et areal, der tager hensyn til – til venstre – at der skal kunne overskues fx en motorcykel, der kører 1 meter fra kørebanekanten og – til højre – at bilister fra sidevejen skal kunne overskue, hvis en overhaling er i gang i modsatte kørespor dvs. 1 m fra kørebanekanten.

Det er vigtige informationer, der skal fortælle sidevejstrafikanten om det er sikkert at køre ud på primærvejen uden at give anledning til en trafikulykke eller bare utrygge forhold fx ved at indkørende primærtrafikanter skal foretage kraftig deceleration for at undgå en trafikulykke.

Hertil og så langt er jeg helt med på anbefalingerne.

Så er det vi møder denne figur i håndbog om Prioriterede vejkryds i åbent land.

Som den skarpe læser har bemærket, er der nu tilføjet en højresvingsbane med slips – en spærreflade mellem højresvingsbanen og ligeudbanen for at øge oversigten for sidevejs trafikanter forbi højresvingende, hvilket ellers kan give nogle væmmelige trafikulykke. Det er faktisk en voldsom god ide at indføre slips allerede ved projekteringen, hvis man som vejmyndighed insisterer på anlæg af en højresvingsbane – læs mere om højresvingsbaner her i “De fire temperamenter”.

Igen har vi en Lsek, der i åbent land er 3 meter. Og vi har en Lpri, der er den nødvendige oversigt til … jamen hov. Jamen hov.

Nu skal den afventende sekundærtrafikanter kun kunne skimte lakken på ydersiden af en indkørende bil ved midtlinjen. Altså ikke længere tage højde for motorcyklisten 1 meter fra kørebanekant, men kun til ydersiden af en personbiler.

Træk mig nu lige baglæns ind i fuglekassen. Hvad hvis der kommer en motorcykel, der ligger i slipvinden på den bil, der trækker ind i højresvingsbanen. Så kan oversigtslængden ikke længere holdes. Faktisk begrænses oversigtslængden til motorcyklisten betragteligt. Det er da noget rod.

Jeg kunne også sætte et sættevogntog ind i højresvingsbanen, hvilket oftest er den primære grund til at etablere højresvingsbaner. Gør jeg vil oversigtslængde blive endnu mere begrænset til den indkomne motorcyklist, der måske tager den i fuld throttle uden om sættevogntogets bagende. Så har vi den klassiske 650/660-trafikulykke.

Hvis jeg går lidt nærmere ind i de anbefalinger, der står under illustrationen i vejreglen, står der simpelthen som vejledning, at spærrefladen, det såkaldte slips afmærkes 2,5-3 m bred, hvorved oversigten er opfyldt med forudsætning om en retlinet primærvej. Hvis jeg tegner situationen op, kan jeg ikke få min spærrefladebredde længere ned end 3,5 meter, fordi der jo helst skal være 1 meter kantbane mellem kantlinjen til primærvejen og vigelinjen på sekundærvejen. Dvs. også her kan jeg ikke få vejreglens anbefaling til at give mening i virkeligheden.

Nu er vi kommet til den del af indlægget, hvor jeg beder om din hjælp. Hvad er det jeg overser, hvis noget? Hvorfor er anbefalingerne ikke kongruente? Er vi der, hvor vejreglerne lige præcis her faktisk udgør en væsentlig risiko for trafiksikkerheden?

Jeg glæder mig til at læse jeres kommentarer.

Vend om eller dø

Bloggen tager om ikke en uvending, så en kontrolleret trepunktsvending med sikkerhedsbetragtninger for dig, der byggemodner nye boligområder, og du skal helt sikkert tage overskriften med et gran salt. Men var dig, kære entreprenør og arkitekt! Nye vinde blafrer og roder op i tradition, gamle metoder og dine det-går-nok-alligevel-undskyldninger. Der er i dette blogindlæg dømt erfaringsexercits uden konkrete ulykkestal på det blodrøde bord af ordgejl om økonomi, referenceprojekter og tidligere bedrifter. Så hold fast. Det bliver en overvejelse værd.

Hvordan lyder følgende fremtidsscenarie på dig og hvilket valg ville du tage, hvis du kan skrue tiden tilbage, selvom tiden endnu ikke er gået, dvs. NU faktisk er et virkelig godt tidspunkt at overveje fremtiden på.

  1. Jeg gør som jeg plejer og lirker selvfølgelig gerne lille Lises lyserøde cykel ud fra skærmkassen på min lastbil for at kunne komme ind til lille Lise, der er mast fast derinde
  2. Jeg bygger fremadrettet min vendepladser i boligområder trafiksikkert som et særligt trafikareal forbeholdt lastbiler

Det er dit valg. Eller er det?

Måske er det ikke altid nok at bygge sine vendepladser med viden om hvad der tidligere er sket på stedet eller på lignende steder, men bygge dem på risikoen for at der kan ske noget. Kodeordet er risiko.

Ofte ser jeg, at nye boligudstykninger planlægges med et stort fokus på stiforbindelser mellem boligvejene, og hvad er mere naturligt end at lede stierne ud i enderne af de blinde boligveje – lige ud på vendepladsen. Det er den selvfølgelighed som jeg gerne vil anfægte her. For er det naturligt at stitrafikanter ledes ud på vendepladsen, da det måske er pga. stiforbindelser at forældre tør sende deres poder af sted, fordi de trods alt kører på en sti i eget tracé, men ikke at de skal blande sig med lastbiler i ny og næ på vendepladsen, hvor lastbilen skal vende og bakke og lille Lise kan komme flyvende på sin lyserøde cykel ud fra stien i det øjeblik lastbilchaufføren bakker ind i hammerhovedet.

Indrømmet. De uheldige omstændigheder skal stå i kø for at det sker, men det kan ske. Og det vil ske, hvis vi fortsætter med at bygge vendepladser for lastbiler med en stiforbindelse i enden.

Så lad lille Lise leve og lad være med at bygge vendepladser med stiforbindelser. Før stiforbindelsen omkring vendepladsen indtil det punkt vores lastbilchaufføren kan orientere sig ligeud og tage vare på stitrafikanter.

Da det tidligere har været en udbredt metode, så foreslår jeg at du nu gør følgende på dine eksisterende vendepladser med en uheldig stiforbindelse i enden:

  1. Sørger for at stiforbindelsen har en stibom, der er belyst
  2. Bygger fortov på vendepladsen – gerne adskilt med en græsrabat til kørebanearealet, men naturligvis kantstenbegrænset
  3. Evt. kan du også bygge en cykelsti uden om vendepladsen, men det er der sjældent plads til
  4. Sørger for at vendepladsen er indrettet så f.eks. kantstensforløbet viser hvilken vej chaufføren skal styre forhuset ind og hvilken vej bagende skal bakkes – dvs. ind i et lukket vejrum
  5. Sikrer, at cyklister ikke kan komme i fart ud på kørebanen bag lastbiler f.eks. med et hegn med spærrebom O45, der leder cyklister på langs af vendepladsen eller f.eks. sørger for fuld kantstenslysning ud for stien og asfaltrampe ved siden af
  6. Evt. skilter med risiko for lastbiltrafik fra stien, hvilket nok kræver en ny tavle, men som midlertidig foranstaltning kan A99 Anden fare vel anvendes tilsat en undertavle med problemstillingen.

Har du andre forslag til at undgå lille Lises alt for tidligere lemlæstelse på vendepladsen, så giv dit besyv med i kommentarfeltet eller vend om og kom aldrig tilbage.

Når det hele bare bliver for ynkeligt

Jeg ved ikke hvad der er værst. En trafikplanlægger, der ikke gør sig tanker om vejenes trafiksikkerhed, eller en trafikplanlægger, der gør sig tanker, men ikke leverer på tankerne.

En øvelse: Vil du selv føle dig tryg ved at stå her som cyklist og afvente fri bane, imens et sættevogntog passerer?

Du behøver ikke svare nu, men må gerne tænke over det.

Forenkling versus forsimpling

På denne dag, hvor du sikkert sidder med en ond hovedpine eller bare er ør over gårsdagens fest, vil jeg her forsøge at hive dig yderligere rundt i ring.

Der skal måske en sprogforsker til for at kunne adskille disse to begreber, selvom de i bund og grund betyder det samme. Hhv. forenkling og forsimpling. Jeg mener dog, at der er en verden til forskel. Forenkling har en positiv ordlyd over sig, mens forsimpling er negativ præget. Måske er vi netop i dette grænseland mellem forenkling og forsimpling, når jeg bringer følgende viden om vejvisning i 2-sporede rundkørsler til torvs.

I min serie af uhensigtsmæssigheder og til tider fejl i vejreglerne, leder jeg denne gang jer, kære læsere, hen på Eksempelsamling om vejvisning i byer og åbent land. Det er faktisk en eksempelsamling, som jeg selv har været med til at sætte mit præg på, men fik desværre ikke lov at afslutte den pga. et jobskifte tilbage i 2015. Måske er det derfor, at jeg ikke helt forstår anbefalingen til vejvisning i 2-sporede rundkørsler.

Jeg vil til en start forenkle dette debatoplæg for jer.

Jeg tilspørger dig, kære læser, kan du forklare mig, hvorfor disse anbefalinger er smarte og korrekte. Jeg bringer nu fire figurer fra den pågældende eksempelsamling.

Anbefalet vejvisning i 1-sporet rundkørsel
Anbefalet vejvisning i 2-sporet rundkørsel uden tvunget højresving
Anbefalet vejvisning i 2-sporet rundkørsel med 1-sporede frafarter
Anbefalet vejvisning i 2-sporet rundkørsel med shuntspor

Ser du. Her kommer begrundelsen fra mit synspunkt, hvorfor dette er væsentligt at blogge om.

Hvis du har øjnene med dig, så kan du sikkert se, at den geometriske udformning af rundkørslen ændrer sig fra dels en 1-sporet rundkørsel til en 2-sporet rundkørsel og for de 2-sporede rundkørsler, hvordan der enten er 1-sporede frafarter eller tvunget højresving for andre eksempler, og sågar med shuntspor.

Men…

Hvis du også har øjnene med dig, kan du se, at vejvisningen ikke ændrer sig. Ikke spor. Det undrer mig umådeligt. Men det er jo utroligt enkelt at forstå. Uanset hvordan rundkørslen er udformet, så er vejvisningen og forvarslingen ens. Jeg kan godt lide ensartet indretning, der helt sikkert medfører, at trafikanter forstår vejvisningen. De ved på rygraden , at de nærmer sig en rundkørsel, og ved hvor de skal kigge hen for at få de informationer, som de har brug for, så du kan manøvrere i det kommende kryds. Det er klart en forenkling af vejvisningen, som burde være i alles interesse.

Dog undrer det mig meget, at vejvisningen kan være så ens, så jeg kun kan tolke det som om, at der må være tale et så stærkt ønske om forenkling, at det bliver en forsimpling, og der derfor kan være tale om en fejl, selvom jeg sagtens kan se idéen med ensartetheden.

I første omgang må jeg vurdere, at det i mine øjne er en fejl, fordi trafikanter intet får at vide om, hvordan rundkørslen forude er indrettet. Og det mener jeg er farligt. Så farligt at trafikanter, der placerer sig forkert i en tilfart, der er 2-sporet, risikerer at komme forkert ud af rundkørslen eller vi risikerer, at en trafikant i sidste øjeblik foretager uhensigtsmæssige manøvrer, fordi de er kommet i tvivl. Fx vedr. shuntsporet, fordi de måske oplever kødannelse i rundkørslen og ikke har erkendt, at der er tale om et shuntspor. Der kan ske mange ting, og hurtige beslutninger og pludselige retningsændringer er første skridt mod trafikulykker.

Jeg mener også, at det i forbindelse med de 2-sporede tilfarter er et problem, at forvarslingen kun sker i højre side af kørebanen. Helt konkret betyder det, at tavlen kan skjules bag en forbikørende lastbil, og en trafikant i den venstre tilfart ikke erkender, at der er en rundkørsel forude. Det vil give anledning til trafikulykker.

Jeg vil gerne i løsningsforslagsøjemed indvende, at der er opfundet en tavle, der hedder G15 Vognbaneorienteringstavle, hvor bilister forvarsles om, hvor de skal placere sig i forhold til de vognbaner, der er i tilfarten. Det afhjælper naturligvis ikke at samme tavle placeres til højre ved kørebanen og kan overses af trafikanter i venstre tilfartsspor, men det fjernes risikoen for, at der i 4-bens rundkørsler sker uhensigtsmæssige manøvre i cirkulationsarealet, fordi trafikanter fanges i det højre tilfartsspor fx i en rundkørsel med tvunget højresving. G15-tavlen er sågar anbefalet i den håndbog, der hedder Rundkørsler i åbent land, så skulle der være fagpersoner derude, der er fornuftige nok til at søge viden i både håndbøger for den geometriske udformning af rundkørsler og i afmærkning af rundkørsler, så vil de opleve en diskrepans eller i hvert fald en hvid plet i de oplysninger, der kan findes. Det er ikke smart.

Eksempel på G15-tavle

Netop problemet med 4-benede rundkørsler beskæftiger de viste eksempler i Eksempelsamlingen sig overhovedet ikke med. Og det er jo bemærkelsesværdigt, da vi netop primært anvender rundkørsler som krydstype de steder, hvor vi har farlige firevejskryds. Dvs. at hele udgangspunktet med, at der ikke er vist eksempler på vejvisning i 4-benede rundkørsler anser jeg også som en fejl. I hvert fald en uhensigtsmæssighed, da det ikke hjælper dem, der har brug for eksempelsamlingen – nemlig læserne.

Jeg kan kun afslutte denne forenklede fremstilling af de kompromisser, der er gjort for at guide fagpersoner gennem disse anbefalinger, at nogle gange er det farligt at komme så langt op i helikopterperspektivet, at anbefalingerne bliver så forsimplede, at det leder til fejl og dermed forøget risiko for trafikulykker.

Tillægshovedbrud

Dette forsøg på at skabe konflikt over sproglige finter skal tages med et gran salt, og kun fordi jeg ved at nogle i dette land læser afmærkningsbekendtgørelsen noget rigidt. Her kommer brænde til deres bål.

Vedr. G15.

G 15 er ikke nævnt med et eneste ord i BEK nr. 2510 Anvendelse af vejafmærkning.

G15 er nævnt i BEK nr. 2511 Vejafmærkning, hvor der står følgende:

Diagrammet udføres som på tavle E 15 Vognbaner ved kryds.

BEK nr. 2511 §36 om G15 Vognbaneorienteringstavle

Om E 15 står der følgende:

Tavlen angiver de kørselsretninger i krydset, de enkelte vognbaner er beregnet for. Der kan på tavlen vises afmærkning på kørebanen, rabatter og lignende.

BEK nr. 2511 §27 om E15 Vognbaner ved kryds

E15 vil aldrig være udformet med vognbaner i kryds, men kun i tilfarten til krydset. Derfor er det min tese, at G 15 udformet med en rundkørsel slet ikke burde findes, hvis det stod til afmærkningsbekendtgørelsen. Tænk lidt over den.

10 hurtige fra hoften

Verden er fuld af selvfølgeligheder. Fuld af gode råd. Sådan-skulle-du-have-gjort-råd. Anbefalinger som er indlysende og måske utroligt simple foranstaltninger, hvis de bare var overvejet før den pågældende lokalitet blev ombygget og indarbejdet i det projekt, der blev sendt til entreprenøren til udførelse.

Men det går nogle gange sådan, at der bliver bygget nogle spændende, men også nogle gange problematiske projekter, hvor det er den sidste detalje, der mangler, før et udmærket projekt bliver fremragende.

Dette er sådan et indlæg. Ikke at jeg ved, at du kommer til at bygge sådan, men fordi jeg samler på erfaringer via mit arbejde som trafiksikkerhedsrevisor og derfor ser nogle uhensigtsmæssigheder efter lokaliteter er bygget om. Og det er træls.

I cyklens år og i året, hvor der nu er uddelt puljemidler til cykelstier og andre cykelfaciliteter, vil jeg hermed gerne komme med en top 10 liste over anbefalinger til dit kommende cykelprojekt. Se om du har overvejet følgernde:

  1. Længdefald/tværfald. I en cykelstis kurver, hvor stien samtidig falder fx før en underføring af vej, ser jeg ofte at belægningen er udført så uhensigtsmæssigt at der ved større regnskyl etableres en vandføring, der løber på tværs af cykelstien lige i kurven. Som sådan er det ikke et problem i sommermånederne, men hvis der efterfølgende opstår frost eller der ligger sne, som smelter og så fryser igen om natten, så bliver denne kurve forfærdelig glat og dermed farlig. Derfor skal du sørge for at placere en nedløbsrist i tangentpunktet over kurven på ydersiden af kurven eller sikre at det meste vand skifter side og løber nedad og på tværs af stien før kurven og til indersiden af kurven, hvor der samles op. Vand er farligt, når det bliver til is.
  2. Nedløbsriste. Dem jeg lige har anbefalet og i øvrigt, bør du placere uden for cykelstien og uden for cykelbanen. Selvom de placeres så godt som i niveau, så vil en cyklist meget ofte forsøge at undgå at køre på dem. Især langs vej kan det være farligt med en cyklist, der slingrer uden om nedløbsriste. Overvej derfor altid den bedste placering af din nedløbsrist. Det laves ikke om efterfølgende.
  3. Skal du igang med en cykelsti i eget tracé dvs. ude i naturen et sted, så anbefaler jeg altid en kantlinje, som minimum i den ene side, hvis du da ikke afmærker midtlinje. I tusmørket og mørke kan en linje, selvom den ikke er retroreflekterende, være en god støtte for cyklisten, så de ikke rammer asfaltkanten og rabatten og vælter. Husk en kørebaneafmærkning på stier i åbent land.
  4. Desuden kan jeg anbefale samme trick, hvis du har et kantstensforløb, der er overraskende fx hvis stien knækker. Placer en kantlinje langs kantstenen. Det burde kunne forhindre mange eneulykker på cykel, hvis cyklisten overser den grå kantsten. Det er sådanne eneulykker sygehusernes cyklistuheld, der aldrig har nået Politiets bog, bugner af. De kan minimeres med noget så simpelt som en kantlinje. Det er min overbevisning.
  5. Vi bliver ved kantlinjen, fordi jeg oplever ofte at faste genstande, såsom lygtepæle, styrebokse til signalanlæg, rækværk eller autoværn placeres tættere på cykelstikanten end 0,3 m. Det er kun en nødløsning at placere kantlinje omkring disse faste genstande, men er du i mangel på plads, så gør det hellere.
  6. I afmærkningsbekendtgørelsens §199 (BEK 2510) stk. 4 er der gjort rede for at “Hvis belægningen på en sti bliver ført igennem et kryds, skal der afmærkes et cykelfelt med bred punkteret linje og cykelsymbol.” Dvs. S21. Det bliver så en definition af, hvad der er et kryds, men hvis man graver en smule dybere i denne anbefaling, så viser det sig, at foranstaltningen hjælper til bedre trafiksikkerhed i forhold til de venstresvingende biler ind på sidevejen. Så i stedet for blot at nøjes med et V21 Cyklistsymbol, som det er meget udbredt, så brug hele molevitten nemlig S21.
  7. Stier i eget tracé kan være svære at finde rundt på for ikke-stedkendte cyklister. Cyklister på landet og mellem større mål har brug for stivejvisning. De har måske brug for servicevejvisning til de mål, de kan finde, hvis de forlader stien. Dette betyder også at kunne finde tilbage til denne sti efter et besøg ved det større mål. Så husk at tænke stivejvisning ind.
  8. I de senere år og i forbindelse med især supercykelstiernes indmarch er fodstøtter ved cyklisters stoplinje i signalreguelrede kryds blevet populær. Den er også populær i min bog, fordi den er en god service for cyklisterne, men samtidig forhindres fodgængere, der vil benytte fodgængerfeltet, i at gå for tidligt ud på cykelstien ved grøn mand gå – også inden de har orienteret sig mod indkommende cyklister. Det giver ulykker. Fodstøtten er dog blevet udfordret af de nye regler om tilladt højresving ved rødt for cyklister. Den såkaldte U7 tavle. Det er en uløst konflikt, der skal overvejes, når der etableres cykelsti ved signalreguelrede kryds. Tænk det igennem.
  9. Krydsningspunkter, hvor der etableres heller, bliver ofte så smalle som muligt, dvs. 2,0 meter mellem kantsten. Jeg vil altid anbefale minimum 2,5 m som det anbefales i åbent land. Så er det nemlig muligt at en cyklist kan stå der med sin cykel, og i øvrigt kan en forældre med sin barnevogn også stå der. Er det ikke noget værd?
  10. Der ses stadig flere cykelgader og stadig flere forsøg på at gøre især de indre bygader mere cykelvenlige og det fremfor bilen. Alt ære og respekt for det, men at tiltvinge cyklistsignalet i signalreguelrede kryds en plads ved siden af hovedsignalet for biler er dog stadig ikke tilladt jf. afmærkningsbekendtgørelsens §229 (BEK 2510) stk. 2, hvis de placeres på samme stander. Cyklistsignalet placeres altid under bilisternes signal.

10 hurtige fra hoften. Der er sikkert mange andre gode råd, som du bør overveje, inden du sætter entreprenøren igang med at regne pris, og efterfølgende implementerer.

Mine mednørder vil nu i kommentarfeltet komme med nogle af deres erfaringer og gode råd. Værsgo.

PALET, FES og MOS

Hvem andre end ingeniører elsker bare forkortelser? Så er der nemlig meget få, der overhovedet ved, hvad vi taler om, og det får os til at fremstå kloge, vidende og aldeles værd at spørge til råds. Det burde imponere selv den mest inkarnerede arkitekt. Se bare her, hvad vi efterhånden kan fremtrylle af forkortelser: Forkort din dag.

Nu er der så kommet nye forkortelser til samlingen. PALET, FES og MOS. Er det ikke herligt? Benyt dem med omhu og med respekt, da det nemlig er væsentligt for trafiksikkerheden.

Jeg skal her rebreake, hvad forkortelserne dækker over. Det er nemlig yderst interessent og ny viden i de ellers godt indarbejdede principper for trafiksikkerhed, der bygger på tilfældighedernes spil. Vi har at gøre med ny viden, der kan udrydde et af mit fags hvide pletter. Det vil fremover komme os alle til gavn. Det er jeg slet ikke i tvivl om.

Ser du! Nu kommer det. Fanfare.

PALET: Private fællesveje, Andet, Landbrugsejendomme, Erhverv, Tankanlæg

FES: Flerfamiliehuse, Enfamiliehuse, Sommerhuse

MOS: Mark, Offentlig sti, Skov

Jeg forestiller mig, at du lige nu sidder og prøver at vurdere om jeg virkelig har tabt sutten, eller bare har nået den der aldersgrænse, hvor antallet af hjerneceller forsvinder som dråber fra himlen under monsunen eller som saltkrystaller på en god æggemad.

Pointen er indlysende, og noget jeg faktisk allerede har skrevet om en gang her på bloggen, men hvor netop denne viden blev omtalt som et ikke nærmere defineret tilfældighedsprincip. Nu er tilfældighedsprincippet undersøgt og defineret. Derfor er jeg i dag en yderst glad mand.

Hvis du vil gøre mig den tjeneste at læse dette blogindlæg, så jeg er fri for at beskrive problemstillingen igen: Adgangsregulering

Jeg vil her undgå at udvande konklusionen, men blot gengive den, så mængden af vejgrøftsmudder ikke vælter ned over pointen.

“Undersøgelsen viser, at nogle typer af vejadgange forværrer trafiksikkerheden på den overordnede vej i et større omfang, mens andre typer af vejadgange forværrer trafiksikkerheden i et mindre omfang eller slet ikke. Meget peger i retning af, at det er mængden af trafik på selve vejadgangen, og ikke typen af vejadgang, som er væsentlig for, hvor meget vejadgangen påvirker trafiksikkerheden på den overordnede vej: Jo mere trafik på vejadgangen, desto større påvirkning. I administration af vejadgange bør man derfor fokusere på vejadgange med større trafikmængder fx adgange til private fællesveje, landbrugsejendomme, erhverv og tankanlæg.
Undersøgelsen dokumenterer også, at en ekstra vejadgang giver anledning til en væsentlig større ulykkesmæssig stigning på en overordnet vej med stor trafikmængde end på en overordnet vej med en beskeden trafikmængde. Hvis muligt bør det tilstræbes, at nye vejadgange etableres på veje med forholdsvis lidt trafik. På overordnede veje med meget trafik bør man være påpasselig med at etablere nye vejadgange, og ligeledes være påpasselig med at ”opgradere” eksisterende vejadgange til vejadgange, der giver kraftigt øgede trafikmængder.
Endelig dokumenterer undersøgelsen, at en vejadgang medfører nogenlunde samme procentuelle stigning i ulykker på en ulykkesbelastet vej som på en sikker vej. Men den absolutte stigning i antallet af ulykker vil være større på en ulykkesbelastet vej end på en sikker vej, hvis trafikmængden ellers er den samme på de to veje. En vej kan fx være ulykkesbelastet pga. mange vejadgange, skarpe kurver, stejle bakker osv. Om muligt bør det tilstræbes, at nye vejadgange etableres på sikre veje. På ulykkesbelastede veje bør man være påpasselig med at etablere nye vejadgange, og ligeledes være påpasselig med at ”opgradere” eksisterende vejadgange til vejadgange, der giver kraftigt øgede trafikmængder.”

Trafitec, Vejadgange og trafiksikkerhed, 2021 – Vejadganges virkning på antallet og typer af trafikulykker i det åbne land

Så her kan du se lige præcis, hvorfor dette gør mig meget glad. Nu mangler vi blot, at denne viden indarbejdes i vejreglerne og håndbogen om Trafiksikkerhedsprincipper. Men tøv ikke med at anvende denne viden, når du laver eller ønsker at opgradere dine vejadgange i åbent land uden at male for store skønmalerier og uden så meget fis i denne grønne og bæredygtige tid, hvor det er muligt at fjerne selv små mængder mos fra gamle tankegange og tommelfingerregler.

Et simpelt tak i kommentarfeltet er nok i denne omgang.