Tag: Gode råd

10 hurtige fra hoften

Verden er fuld af selvfølgeligheder. Fuld af gode råd. Sådan-skulle-du-have-gjort-råd. Anbefalinger som er indlysende og måske utroligt simple foranstaltninger, hvis de bare var overvejet før den pågældende lokalitet blev ombygget og indarbejdet i det projekt, der blev sendt til entreprenøren til udførelse.

Men det går nogle gange sådan, at der bliver bygget nogle spændende, men også nogle gange problematiske projekter, hvor det er den sidste detalje, der mangler, før et udmærket projekt bliver fremragende.

Dette er sådan et indlæg. Ikke at jeg ved, at du kommer til at bygge sådan, men fordi jeg samler på erfaringer via mit arbejde som trafiksikkerhedsrevisor og derfor ser nogle uhensigtsmæssigheder efter lokaliteter er bygget om. Og det er træls.

I cyklens år og i året, hvor der nu er uddelt puljemidler til cykelstier og andre cykelfaciliteter, vil jeg hermed gerne komme med en top 10 liste over anbefalinger til dit kommende cykelprojekt. Se om du har overvejet følgernde:

  1. Længdefald/tværfald. I en cykelstis kurver, hvor stien samtidig falder fx før en underføring af vej, ser jeg ofte at belægningen er udført så uhensigtsmæssigt at der ved større regnskyl etableres en vandføring, der løber på tværs af cykelstien lige i kurven. Som sådan er det ikke et problem i sommermånederne, men hvis der efterfølgende opstår frost eller der ligger sne, som smelter og så fryser igen om natten, så bliver denne kurve forfærdelig glat og dermed farlig. Derfor skal du sørge for at placere en nedløbsrist i tangentpunktet over kurven på ydersiden af kurven eller sikre at det meste vand skifter side og løber nedad og på tværs af stien før kurven og til indersiden af kurven, hvor der samles op. Vand er farligt, når det bliver til is.
  2. Nedløbsriste. Dem jeg lige har anbefalet og i øvrigt, bør du placere uden for cykelstien og uden for cykelbanen. Selvom de placeres så godt som i niveau, så vil en cyklist meget ofte forsøge at undgå at køre på dem. Især langs vej kan det være farligt med en cyklist, der slingrer uden om nedløbsriste. Overvej derfor altid den bedste placering af din nedløbsrist. Det laves ikke om efterfølgende.
  3. Skal du igang med en cykelsti i eget tracé dvs. ude i naturen et sted, så anbefaler jeg altid en kantlinje, som minimum i den ene side, hvis du da ikke afmærker midtlinje. I tusmørket og mørke kan en linje, selvom den ikke er retroreflekterende, være en god støtte for cyklisten, så de ikke rammer asfaltkanten og rabatten og vælter. Husk en kørebaneafmærkning på stier i åbent land.
  4. Desuden kan jeg anbefale samme trick, hvis du har et kantstensforløb, der er overraskende fx hvis stien knækker. Placer en kantlinje langs kantstenen. Det burde kunne forhindre mange eneulykker på cykel, hvis cyklisten overser den grå kantsten. Det er sådanne eneulykker sygehusernes cyklistuheld, der aldrig har nået Politiets bog, bugner af. De kan minimeres med noget så simpelt som en kantlinje. Det er min overbevisning.
  5. Vi bliver ved kantlinjen, fordi jeg oplever ofte at faste genstande, såsom lygtepæle, styrebokse til signalanlæg, rækværk eller autoværn placeres tættere på cykelstikanten end 0,3 m. Det er kun en nødløsning at placere kantlinje omkring disse faste genstande, men er du i mangel på plads, så gør det hellere.
  6. I afmærkningsbekendtgørelsens §199 (BEK 2510) stk. 4 er der gjort rede for at “Hvis belægningen på en sti bliver ført igennem et kryds, skal der afmærkes et cykelfelt med bred punkteret linje og cykelsymbol.” Dvs. S21. Det bliver så en definition af, hvad der er et kryds, men hvis man graver en smule dybere i denne anbefaling, så viser det sig, at foranstaltningen hjælper til bedre trafiksikkerhed i forhold til de venstresvingende biler ind på sidevejen. Så i stedet for blot at nøjes med et V21 Cyklistsymbol, som det er meget udbredt, så brug hele molevitten nemlig S21.
  7. Stier i eget tracé kan være svære at finde rundt på for ikke-stedkendte cyklister. Cyklister på landet og mellem større mål har brug for stivejvisning. De har måske brug for servicevejvisning til de mål, de kan finde, hvis de forlader stien. Dette betyder også at kunne finde tilbage til denne sti efter et besøg ved det større mål. Så husk at tænke stivejvisning ind.
  8. I de senere år og i forbindelse med især supercykelstiernes indmarch er fodstøtter ved cyklisters stoplinje i signalreguelrede kryds blevet populær. Den er også populær i min bog, fordi den er en god service for cyklisterne, men samtidig forhindres fodgængere, der vil benytte fodgængerfeltet, i at gå for tidligt ud på cykelstien ved grøn mand gå – også inden de har orienteret sig mod indkommende cyklister. Det giver ulykker. Fodstøtten er dog blevet udfordret af de nye regler om tilladt højresving ved rødt for cyklister. Den såkaldte U7 tavle. Det er en uløst konflikt, der skal overvejes, når der etableres cykelsti ved signalreguelrede kryds. Tænk det igennem.
  9. Krydsningspunkter, hvor der etableres heller, bliver ofte så smalle som muligt, dvs. 2,0 meter mellem kantsten. Jeg vil altid anbefale minimum 2,5 m som det anbefales i åbent land. Så er det nemlig muligt at en cyklist kan stå der med sin cykel, og i øvrigt kan en forældre med sin barnevogn også stå der. Er det ikke noget værd?
  10. Der ses stadig flere cykelgader og stadig flere forsøg på at gøre især de indre bygader mere cykelvenlige og det fremfor bilen. Alt ære og respekt for det, men at tiltvinge cyklistsignalet i signalreguelrede kryds en plads ved siden af hovedsignalet for biler er dog stadig ikke tilladt jf. afmærkningsbekendtgørelsens §229 (BEK 2510) stk. 2, hvis de placeres på samme stander. Cyklistsignalet placeres altid under bilisternes signal.

10 hurtige fra hoften. Der er sikkert mange andre gode råd, som du bør overveje, inden du sætter entreprenøren igang med at regne pris, og efterfølgende implementerer.

Mine mednørder vil nu i kommentarfeltet komme med nogle af deres erfaringer og gode råd. Værsgo.

By the way

Rundt om i Danmark ligger der stadig utallige små velfungerende landsbysamfund og luner sig i landskabet. De er der, men du ser dem sikkert ikke så tit, fordi du drøner intetanende forbi på den nærliggende store vej. Det er en by ved vejen. Og det er jo fantastisk for udviklingen, at vi som trafikanter kan komme hurtigt videre og ikke hænge fast i trafikken på de snørklede og irriterende smalle veje, der går gennem landsby efter landsby. Og inde i landsbyen er trafikken væk. Den til tider så utryghedsskabende og farlige trafik er flyttet ud. De skruppelløse BMW-ejere, der førhen kastede deres svinedyre, sortchangerende og tilmed bredfælgende monster rundt om hjørnerne, så hundeluftere, småbørn og ældre med gangstativ måtte kaste sig i grøften for at redde livet, er væk. De ræser ude på den regelrette vejstrækning med nogle ikke så regelrette tanker om, hvorvidt hastighedsgrænsen er bindende eller blot vejledende. Det var i gamle dage, at der herskede kaos i landsbyerne. Og det er langt de fleste helt sikkert tilfredse med, at dette skrækscenarium nu er slut.

Men nu er trafikken som nævnt væk fra landsbyerne, og dermed er beregningsgrundlaget for at etablere rentable trafikale løsninger her, dvs. både trafiksikkerhedsmæssige og tilgængelighedsmæssige løsninger, på de små veje også forduftet. Kommunerne lader vejanlæggene stå og holder dem vel kun nødtørftigt i fornuftig drift. Og det er da ganske forståeligt. Mantraet er stadig “Mest trafiksikkerhed for pengene”. Jeg ved faktisk ikke, hvad mantraet er for tilgængelighed. Bum bum. Måske bare “Færdselsarealer for alle”, men det siger jo mere om et ønske om et uendeligt forbrug af midler for at når det mål dvs. i den modsatte grøft af mest trafiksikkerhed for pengene? Altså nu vil jeg ikke stille mig som dommer over disse to vinkler på to fagområder, men trafiksikkerhedsmantraet er fra det økonomiske perspektiv klart mest tiltalende. Omvendt er mantraet for tilgængelighed på den faglige og forståelsesmæssige front mest … tja… forståelig. Men never the less så er det forståeligt, at de små næsten ubrugte veje ikke ser skyggen af anlægsmidler til at forbedre trafiksikkerheden og trygheden. Også selvom her bor mennesker. Rigtigt levende mennesker. Men de er jo vant til at gå tværmarker, så de klarer sig nok.

Tja… Det var introduktionen til dette blogindlægs intension, der også kunne hedde “Forresten er der en by ved vejen”. For er der en rest af midler, så synes jeg bestemt, at vi ikke skal glemme de muligheder der ligger i, at forbedre både trafiksikkerhed og tilgængelighed i de små landsbyer. For kan man dog gøre noget godt for at de små landsbysamfund føler sig set og delagtiggjort i den finansiering af trafikarealer, som landsbyboerne jo også betaler til via skatten? Jo da. Men vi taler jo nok små penge for at holde det rentabel. Dette blogindlægs mantra er at præsentere en række billige løsningsforslag til forbedring af trafikken, trafiksikkerheden og tilgængeligheden i små landsbysamfund.

Det er velkendt, at der fra tid til anden gennemføres landsbyplaner og landsbyfornyelser. Fx har Real Dania og andre fonde mange gange medfinansieret sådanne projekter og varme zoner. Typisk betyder det, at de sætter en landskabsarkitekt for bordenden, og så får landsbyens belægning et drag over nakken. Granitbelægninger plastres ud over det meste og bruger stort set hele den økonomiske ramme og enkelte fartdæmpende foranstaltninger kastes ind på vejene, hvor der lige er plads, eller hvor det ser pænt ud. Men lært af erfaring fra en arkitekttegnet landsbyfornyelser ti år efter er, at den valgte belægning ikke holder til tung trafik og derfor må plastres til og huludfyldes med asfaltplamager, og de uhensigtsmæssigt placerede sideheller eller andre flotte fartdæmpere er påkørte og fremstår nu ukønne.

Men hvad fungerer så og hvad forbliver pænt? Jeg mener at følgende helt sikkert ikke udtømmende liste rummer de virkemidler, der er billigst, pæneste, mest holdbare og understøtter trafiksikkerhed og tilgængelighed:

  • Landsbyens borgere går også tur og rundt til naboer, så etabler kantstensafgrænset fortov og læg fortovsfliserne i to rækker. Dette er enkelt, pænt, holdbart og tilgængeligt for ikke at sige tryghedsskabende for gående, at de kan gå adskilt fra kørebanen. Og så giver det struktur.
  • Etabler byporte. Overgangen fra land til by markeres bedst med en fartdæmper. Naturligvis skal byzonetavlen være synlig og nu på høj stander, men farten skal ned. Herefter vil de fleste bilister opleve, at de også kører roligt i landsbyen, selvom de har travlt eller er gennemkørende. Men skal der alligevel placeres en fysisk fartdæmper på lange lige strækninger, der er længere end 250 meter, så benyt bumpet. Det er den mest effektive, den mest holdbare og den kønneste mulighed i længden.
  • Brug asfalt og kun asfalt. Alt det der med at bruge særlige fliser mv. Det hører torve og pladser i de større byer til. Brug asfalt.
  • Brug beplantning. Til pænt brug men også som visuel fartdæmper og begrønne af landsbygaderne.
  • Undgå arealer, der kun fungerer med en masse linjer og termoplast. Det slides af og sandsynligheden for at den genafmærkes hyppigt eller bare ved behov er sådan cirka lig nul.
  • Brug zonetavler med fx 30-40 km/t i områder omkring sportsanlæg, skoler, indkøb mv. Husk på, at hvis de er blå, så skal området fremstå med fartdæmpning. Det kan godt blive dyrere end som så.
  • Plej de små smutveje rundt i byen. Grusstien til fodboldbanen, asfaltstien rundt om boligkvarteret, gåturen til branddammen. Alt det der gå landsbylivet så smukt.
  • Forskøn busstoppestedet. Gør det hyggeligt og rart at være på og afstige fra.
  • Indret naturlige steder til børn og unge. Legepladser, skaterbaner, parkourbaner, cykelringe, mountainbikeruter, fitnessområder, pentanquebanen, gå- og løberuter, rulleskøjtehockeybaner. Det er attraktivt for børnefamilier og ældre, og så undgår landsbyen at dø ud, når alderssammensætningen bliver for koncentreret høj. Det er de unge, der driver fornyelser og sociale netværk. Ikke de gamle gubber, selvom pensionisten naturligvis gladeligt give en gratis hånd med i forsamlingshuset eller i sportsklubben.

Det var et par motiverende og gode råd til landsbyfornyelsen. Samtidig bunder dette i billige løsningsforslag og ikke alt det der fisefornemme belægningscirkus, som vil være en arkitekts våben, og som bare ikke fungerer de fleste steder. Indret landsbyen som din dagligstue. En god og solid bundfarve og så kan du altid pynte efter med farverige puder og andet midlertidigt inventar, så det ikke bliver kedeligt og gråt og ingeniøragtigt.

Hvad har du af gode eksempler på gode tiltag, som bør være en del enhver landsbyfornyelse? Sig frem og lad mig lære af dine erfaringer.

Info til billedet
Google Street View fra landsbyen Linå i Østjylland, hvor der blev forsøgt med kinesisk granit og nogle uheldigt placerede sideheller i stedet for at håndtere de problematiske vejforløb og sikre gode fortove i hele landsbyen. Som billedet viser, har der været brug for at forstærkt og udbedre mange huller og revner i den ellers flotte granit. Uheldigt og sørgeligt.