Trafiksikkerhed – Side 4

Er et rødt mindretal, der gerne vil være blåt, farligt?

Ja, jeg spørger jo bare. Det er så populært i tiden, at tale om de røde og de blå. Men er det farligt?

Er det farligt, at den liberale tankegang har sat sig i de røde og nu i visse dele af landet snart findes på hvert et gadehjørne. For hvad nu hvis ulykken sker, og det er de røde, der viser vejen. Hvem har så skylden? Hvem kan drages til ansvar? De røde har vel altid været lidt mere fremme i skoen. De skal jo partout have et e på, når de er i flertal. De blå er bare blå uanset om der er en eller flere eller mange, hvilket jo desværre er på retur efter de mange erfaringer, der er gjort med de blå. En blå, to blå, osv. En rød, to røde, osv. Men er det lovligt? Altså at foretrække rød fremfor blå.

Nu skal jeg ikke gå hen at blive politisk eller juridisk, men der må være nogle kloge hoveder derude, der har en holdning til netop det. Eller måske endda erfaring med, hvad der sker, hvis ulykken er ude. I må gerne byde ind med kommentarer, så vi kan blive lidt ekstra sociale og solidariske herinde på bloggen. Jeg er nemlig til de blå og holder stædigt på de blå, men mangler argumenter for at rød ikke bare er ok – når det kommer til trafiksikkerheden.

Ja, jeg taler naturligvis om de røde og de blå cykelfelter.

Der er ved at blive brugt en del rød asfalt rundt omkring på de danske veje og i de danske kryds, bl.a. til at markere, hvor cyklister må/skal være, men gælder de samme regler for brug af rød asfalt som blå, når vi taler om cykelfelter?

I afmærkningsbekendtgørelsen står følgende:

§190 stk. 2.

Cykelfelt skal afmærkes med bred punkteret linje. Som minimum skal cykelfeltets venstre begrænsning afmærkes frem til adskillelsen mellem færdselsretningerne på den tværgående vej. Linjen kan dog udelades, hvis cykelfeltet afmærkes med blå farve, og feltet føres helt gennem krydset .

Altså blå. Er feltet blåt, kan kantlinjen undværes. Ikke rød. Er feltet rødt, må man derfor konkludere, at kantlinjen ikke kan undværes. (Husk i øvrigt altid V21 Cykelsymbol i et cykelfelt. §190 stk. 3. Bare lige en sidebemærkning.)

I en rundkørsel, som det indsatte eksempel længere nede på siden, vil der jo efter alles holdning (går jeg ud fra) være tale om, at cyklisterne kan færdes i cirkulationsringen på det røde felt med V21 symbolet. Cyklisterne har forkørselsret og bilisterne har vigepligt for cyklister på det røde felt.

Eller har de?

Hvis den røde farve ikke godtages som et cykelfelt, så skal cyklister cirkulere bag biler og har vigepligt for højresvingende biler, der vil ud af rundkørslen.

Hvad gælder, hvis en bil påkører en cykel i cirkulationsarealet ved højresving ud fra rundkørslen? Får bilisten eller cyklisten skylden? Det gør mest ondt på cyklisten, og der er ingen påkørselspligt i Danmark, men skulle bilisten stille sig uforstående overfor, at det er ham/hende, der har gjort noget forkert, kan bilisten så få medhold – sådan rent juridisk?

Med den øgede brug af rødt asfalt, så må der vel snart komme nogle korrigerende tekster til afmærkningsbekendtgørelsen, tænker jeg.

Tænk lidt over den eller giv mig tørt på, hvis jeg tager fejl.

Info til billedet:
Rundkørsel på Skagensvej i Tversted mellem Hirtshals og Skagen. Der er mange andre ting i vejen med afmærkningen i rundkørslen, men lad os nu holde os til “cykelfeltet”.

Info til billedet:
Et andet eksempel fra Brovst med “et cykelfelt” i rød. Helt nyt og lige ved skolen med masser af cyklister.

Tidens tand gnaver i de gode intentioner

Nye trafiksikkerhedsprojekter og -initiativer med den fysiske indretning og afmærkning af kryds og veje skyder fra tid til anden op rundt omkring på de danske veje. Dels som følge af den gode trafiksikkerhedsindsats i de danske kommuner og hos Vejdirektoratet, og dels pga. udvidelser af vejnettet, af trafikbelastede kryds eller som en del af nye asfaltbelægninger mv.

Afmærkningen står efterfølgende flot hvid på den mørke asfalt. I hvert fald i en periode. Det kan være fodgængerfelter, cykelfelter, cykelsymboler, cykelbaner, spærreflader, smallere kørespor og nyeste skud på stammen er cykelbokse. Nogle initiativer er etableret for trafiksikkerhedens skyld.

Men tidens tand slider på de gode trafiksikkerhedsforanstaltninger og de gode intentioner, og effekten af afmærkningen forsvinder måske ligeledes. I hvert fald står lokaliteter med slidt afmærkning fragmenteret hen og giver nogle udefinerede arealer, hvor trafikanterne kan komme i tvivl om, hvad kørebanen forsøger at fortælle om, hvordan den bruges.

Jo mere afmærkning, der bruges, des større må vedligeholdelsesarbejdet være for at opretholde trafiksikkerheden.

Genafmærkning med jævne mellemrum især på svingarealer i kryds er i mine øjne et must, for at fastholde de trafiksikkerhedsinitiativer, der bygger på afmærkning. Desværre er det ofte en nedprioriteret sikkerhedsforanstaltning, når der skal udarbejdes handlingsplaner for trafiksikkerhed, skoleveje, cykelstier mv. Opgaven hører jo under driften.

Er det et problem for trafiksikkerheden, at vi øger mængden af trafiksikkerhedsindsatser med afmærkning og ikke fysiske anlæg?

Mig bekendt indgår afmærkningens synlighed og stand (eller måske korrekthed) ikke af Politiets afrapportering i forbindelse med trafikulykker. Måske kan netop afmærkningen eller mangel på samme være en væsentlig ulykkesfaktor, når trafiksikkerhedsplanlæggeren skal vurdere mulige løsningsforslag.

Bør billeddokumentation af en ulykkeslokalitet være obligatorisk i forbindelse med stedfæstelsen af trafikulykker? Og ligge som tilgængeligt materiale som en del af grundrapporten?

Hvis der er nogle derude, der har erfaringer i denne retning, så sig endelig frem.

Info til billedet:
Kunne være fra så mange steder, hvor dette er de linjer som bilisterne skal navigere efter.

Når trafikarealer bliver lidt for lejrbålsagtige

Shared space er det nye sort. Eller det har det faktisk været i en rum tid efterhånden. Og heldigvis for det, for så kan vi snart begynde at evaluere på de byggede shared spaces i dansk kontekst.

Shared space anses i visse kredse som de vises sten, når det kommer til indretning af centernære gader og pladser. Selvom handicaporganisationer råber vagt i gevær, så har de fået særlige safe spaces implementeret i anbefalinger, så ikke mere vrøvl med dem. En pullert hist og her anbragt i det man vel kan kalde skridthøjde, er det også blevet til. Perfekt.

Rådgiverskaren har i vejreglerne nu fået et nyt spændende initiativ i værktøjskassen. I stedet for det tunge åg med at skulle opsætte skæmmende vejtavler, hvide, glatte og trælse regelrette kørebanelinjer og regnskysgrå kantsten med en ligeså træls lysning, der kun er til besvær, så kan der i stedet leges med mange forskellige belægningstyper, flader der breder sig ud og omfavner både bil, cykel og fodgænger i en fælles trafikal konsensus med gensidig hensyntagen, accept af hinandens tilstedeværelse og fredspibe for fuld udblæsning. Rundt omkring på de flotte tegninger, der danner grobund for tankerne, springer glade børn rundt efter deres bold, mellem el-biler, Christiania-cykler og varelevering, der ikke lader til at have en presset tidsplan for vareleveringen på de fælles trafikarealer, mens bilisten smiler glad og tilfreds inde i sit klimavenlige køretøj fordi han godt ved at familien derhjemme hygger sig og passer sig selv, lektierne, aftensmaden, indkøbene mv., og mens børnenes kære forældre sidder på den nærmeste velindrettede bænk og fornøjes af synet og nipper til en medbragt lun cafe latte. Åh ja. Ingen vejvrede her.

Men når man som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor skal se på et shared space projekt og komme med sit syn på sagen, så er det anbefalingen indrammet i disse fire gyldne regler, der bør opfyldes:

Lav hastighed. Kan der sikres lav hastighed i gaden? Da man ofte bruger gågadetavlen (E49) med undertavle “Kørsel tilladt”, så er lav hastighed 15-20 km/t.
Begrænset trafikmængde. I Danmark er begræsningen sat til 3-4.000 køretøjer i døgnet, men de ivrige tilhængere af shared space bruger også lejligheden til at fortælle om hollandske eksempler på op mod 15.000 køretøjer i døgnet
En passende balance mellem trafikantgrupper. Og nu begynder det at blive sværere fordi man jo i et shared space skal “forhandle” om vigepligten. Men der er selvfølgelig sat sådan cirka procentvis fordeling på det udfra andre kendte, gode eksempler
En ligelig fordeling mellem opholds- og færdselsfunktioner. Så den er nem og kan vel oversættes til en arealberegning: 50 % vej og 50 % bænk. Man er vel ingeniør.

Som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor på et shared space projekt bedes man om at tage stilling til en forventning om opfyldelse af disse fire gyldne regler for at få et velfungerende trafikareal. Et velfungerende trafikareal, hvor en trafikantgruppe ikke sætter sig på herredømmet og anarkistisk underlægger sig de øvrige trafikantgrupper.

Fordi hvad sker der netop, hvis rummet ikke bliver velfungerende? Så er der jo ingen regler. Ikke andet end tja… ingen regler og forhandling om reglen. Projektet er bygget, pengene er brugt, den kinesiske leverandør af granit er forsvundet pga. vrøvl med børnearbejde og mange andre ulyksageligheder. Så står projektet tilbage. Endnu et ar af misforstået planlægning som vi har set med parkbebyggelserne, ghettoerne, de blå cykelfelter, rundkørslerne i cykelgade, tilbagetrukket stoplinjer for biler i signalreguelrede kryds (hvis man skal stole på erfaringerne). Ak.

Min pointe er, at man som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor faktisk ikke har en kinamand chance for at overbevise den projekterende eller vejmyndigheden, hvis de først har sat sig i hovedet at området skal være shared space. Og har de sat sig i hovedet at det skal være shared space, så er de fire gyldne regler vel altid til forhandling. Man kan kun gentage de fire gyldne regler og håbe og bede til, at de kommer til fornuft eller får styr på fornuften.

Er det (stadig) et problem for trafiksikkerheden såvel som tilgængeligheden? Jeg glæder mig til at høre om erfaringerne med shared space evalueret af uvildige parter.

Info til billedet:
Shared Space i Nørresnede.

Når nødsporet bliver en trafiksikkerhedsrisiko

Havarerer et køretøj nær eller på en motorvejsrampe, hvor rampen er en del af et kløverbladsanlæg, et trompetanlæg, et B-anlæg eller i øvrigt har en skarp horisontalkurve, så placerer den uheldige bilist sit køretøj naturligt nok i nødsporet. Selvfølgelig.

Men køretøjet står nu pludselig i indersiden af en skarp kurve og snupper oversigten videre frem i kurven for øvrige kørende trafikanter. Kravet om stopsigt er ikke længere gældende og der må siges at være en forøget risiko for påkørsel af tabt gods eller fejllæsning af kurven, hvilket kan medføre en trafikulykke. Fordi man kan bestemt ikke regne med, at trafikantadfærden for de kørende afspejler forsigtighed ved den havarerede bil og den begrænsede oversigt.

Er dette et problem for trafiksikkerheden?

Hvorfor placeres nødsporet i indersiden af skarpe kurver på ramper og ikke på ydersiden, hvor et køretøj står uden for oversigtsarealer? Eller hvis køretøjer i ydersiden af en kurve vil være en så usædvanlig situation, at der kan opstå andre trafiksikkerhedsproblemer, så burde nødspor i skarpe horisontalkurver på ramper vel skulle placeres på indersiden af oversigtsarealet?

Hvad synes I om den problemstilling?

Info til billedet:
Frakørselsrampe ved Hjørring.

Trafikingeniørens fjende no. 1 – Arkitekten

Det er selvfølgelig en grov stigmatisering af en faggruppe, men ikke desto mindre er jeg flere gange blevet bedt om at trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevidere et byfornyelsesprojekt, et torv, en cykelbro eller lignende, hvor en arkitekt har sat sig for bordenden og udarbejdet forslag til forskønnelse.

Forskønnelsens tese har i de fleste tilfælde været, at projektet skal “kunne noget anderledes” eller “kunne noget nyt og endnu ikke set før” eller forslaget om forskønnelse skal have et gennemgående tema og så videre. Det har i alle de tilfælde, som jeg kan huske, kunnet ses, at arkitekten har holdt legestue med anbefalingerne for trafiksikkerhed og for tilgængelighed, ikke har skelet til anbefalingerne i vejreglerne og i enkelte tilfælde gået på kompromis med bindende bestemmelser jf. afmærkningsbekendtgørelsen og tilmed færdselsloven (PS: den gik heller ikke forbi Politiet).

Mine udarbejdede revisioner har dermed været en stille og rolig pulverisering af projektet dog uden at arkitekten efterfølgende synligt har rystet på hånden. For at nå arkitektens mål har projektet herfra været kompromis på kompromis mellem den projekterende og bygherren i forhold til kommentarerne i revisionsrapporterne.

Dette er i mine øjne ikke en optimal projektproces.

Er dette eller kan dette blive et problem for trafiksikkerheden og tilgængeligheden. For hvis der konstant skal findes på nyt, så må grænserne jo hele tiden flyttes.

En nyligt afleveret tilgængelighedsrevision vedr. en cykelbro (og lidt gangbro), hvor jeg anbefalede det gode tiltag med et vandret endestykke på 30-40 cm på gribelisten i bunden af trappen, som ikke var på tegningen, blev fulgt af følgende svar fra den projekterende. “Trappen er arkitekttegnet, så det skal være sådan”.

Det er ikke et kvalitetsstempel at være arkitekttegnet. Det har nok bare været dyrt.

Hvad med om arkitekten bruger sine kreative løsninger til gavn for trafiksikkerheden og tilgængeligheden f.eks. ved at arkitekten forsøger at finde de vises sten for selvforklarende veje ud fra gældende bekendtgørelser og anbefalinger i vejreglerne. Jeg mener f.eks. at anbefalingerne til tilgængelig indretning efterhånden mere minder om et kludetæppe af usammenhængende løsninger fremfor principper om entydighed og enkelthed. Hvad med at kaste sig over den problematik.

De fordømte eksisterende forhold

I de sidste 10-20 år har flere store motorvejsudvidelser og nye jernbanespor set dagens lys eller er undervejs. Skærende veje er blevet udsat for reetablering og har undergået trafiksikkerhedsrevision efter alle kunstens regler med vejmyndigheden eller anlægsmyndigheden som fanebærer.

Som trafiksikkerhedsrevisor på en del af disse store projekter har jeg kunnet konstatere mange problemstillinger. Problemstillinger, der bygger på at de eksisterende veje, der reetableres, har været for smalle, for brede, uden korrekt afmærkning (jf. vejreglerne) eller i det hele taget bare er placeret med for små kurveradier horisontalt såvel som vertikalt og for dårlige oversigtsforhold fra tidernes morgen. Når problemstillingerne så konkretiseres i en revisionsrapport, så har den projekterende overfor bygherren på baggrund af udbudsmaterialet kun stillet i udsigt, at forholdene reetableres som eksisterende forhold efter endt projekt. Dermed fremstår selv nye anlæg f.eks. uden stopsigt, med for smalle eller for brede kørespor i forhold til planlægningshastigheden eller andet spændende, der potentielt, hvis omstændighederne en dag tilsiger det, vil give trafikulykker.

Er det et problem for trafiksikkerheden? Jeg synes det.

I en ganske nyligt afleveret revisionsrapport for et større byfornyelsesprojekt, konstaterede jeg nogle uhensigtsmæssigheder som jeg kommenterede på i revisionsrapporten. Svaret fra den projekterende til denne kommentar var (og jeg citerer): “Eksisterende forhold er uden for entreprisegrænsen”.

Hvad mener I?

Ingeniørens skræk – Arkitekten 1

Må hellere nummerere denne overskrift!

Info til billedet:
Ja, det er korrekt. Fodgængere, der vil krydse fodgængerfeltet i det signalregulerede kryds, står på cykelstien og afventer “grøn mand”. Arkitekten synes sikkert at det er smart, at cykelsti og fortov er i samme granitflise, men det er bare umuligt at vide, hvor man skal placere sig som fodgænger, når bl.a. fodgængerfeltet er stoppet på kørebanen. Det giver naturligt nok konflikter mellem cyklister og fodgængere og potentielt mellem cyklister og højresvingende biler, hvis cyklister må slange sig mellem fodgængere og bilisten dermed overser en ligeudkørende cyklist. Det er en dyr ommer.

Midtbyens gladiatorarena

Rationalet for centernære parkeringsanlæg er i langt de fleste tilfælde flest p-båse per kvadratmeter. Et rationale, der i bund og grund skyldes håbet om flest mulige parkanter og dermed potentielle kunder i byens butikker. Eller at skulle leve op til en unanceret kommunale p-norm.

Hvis rationalet i stedet var trafiksikkerhed eller tilgængelighed, så ville midtbyens parkeringsarealer højst sandsynligt se væsentligt anderledes ud. På det traditionelle parkeringsanlæg er der ikke tænkt på fodgængerarealer, krydsningspunkter eller somme tider heller ikke fartdæmpning eller sikre ventearealer. Selvom der er flere fodgængere end der er biler. Færdsel til fods foregår typisk bag de parkerede biler, og fodgængeres sikkerhed og tryghed – særligt de små af slagsen – er ofte overladt til andre bilisters omhyggelige navigering i et 8×20 cm bakspejl. Bilister, der i øvrigt er trådt ind på midtbyens drabelige gladiatorarena, hvor det handler om at komme først til den næste ledige p-bås.

Havarikommissionen for vejtrafikulykker nævner problemstillingen i deres temarapport 11 omkring ulykker med fodgængere.

Er dette et problem for trafiksikkerheden og tilgængeligheden og trafikplanlægningen i det hele taget? Kan man tillade sig at spare fodgængerarealer væk på midtbyens parkeringsarealer?

Tag: Trafiksikkerhed