Faglighed og finurlige fiksfakserier om trafikplanlægning, trafiksikkerhed og tilgængelighed
Kategori: Tilgængelighed
Forhold for handicappede på offentlige arealer rammer hovedet på sømmet med titlen færdselsarealer for alle og idéen om universelt design. Indretningen af færdselsarealer og idéerne med tilgængelighed er dog langt fra ensartede ligesom anbefalingerne ikke altid har fået fjernet klappen for øjet. Igennem mine oplevelser som tilgængelighedsrevisor vil jeg her komme med mine bud på problemstillinger indenfor tiltlen Tilgængelighed for alle.
Okay. Nu siger jeg det højt. Træn dit drengebarn i at rydde op på sit værelse så tidligt som muligt i livet og hold fast, hold ud og vær tålmodig. Eller sørg altid for at dit vejarbejdssjak er ledet af en kvinde. Kom så med alle tilsviningerne og fordomsudskamningerne. Ja, jeg rammer måske et ømt punkt for nogen, mens andre siger selvfølgelig i det skjulte.
Når jeg nu siger det så ligeud som her, så er det naturligvis fyldt med mine fordomme, men er der ikke noget om det, når man ser på hvordan vejarbejde ofte ser ud ude i virkeligheden? Det roder. Det er ikke en naturlov at det skal rode, selvom al omdannelse kan se ud til at rode, når arbejdet pågår. Men der er i hvert fald stor sandsynlighed for at et arbejdsområde roder. Og hvorfor roder det? Er det fordi drengebørn ikke lærer at rydde op på deres eget værelse tidligt i tilværelsen og dermed aldrig lærer det og ikke ser det, og det gør pigebørn, som så vil gøre sig glimrende til at lede et vejarbejde, fordi alt så står sirligt og pertentligt? Næppe, men det da en forklaring som er svær at modsige, kontrollere eller godkende.
Fordi det er så vigtigt for særligt synshandicappede men også os andre, at der er ryddeligt omkring vejarbejde på fortovsarealer og i krydsningspunkter. Det er faktisk så vigtigt, at det kan betyde at synshandicappede må bevæge sig med fare for førligheden, hvis den sædvanlige rute er ændret eller der ligger materiel og flyder. Det kan betyde væsentlig barrierer, trafikulykker og farlige situationer.
Men bare rolig, mænd derude bag det dannebrogsfarvede afmærkningsmateriel. Det kan læres og det er faktisk meget let.
1: Brug kun godkendt afmærkningsmateriel dvs. kegler og tværpinde i træ i to højder (eller hegn, men for gudsskyld ikke minestrimmel medmindre politiet har været forbi fordi der er begået et mord). En træpind til maven og en til stokken.
2: Sørg for at al materiale, dvs. opgravet jord, fliser, værktøj mv. kun forefindes bag afmærkningen i arbejdsområdet. Dvs. også jeres store køretøjer.
3: Løft aldrig sten, grus og jord i grabben hen over fodgænger- og cyklistarealer – så skal fortovet og cykelstien afspærres.
4: Sørg for at der er færdselsarealer omkring arbejdsstedet, og hvis det ikke er muligt at komme omkring arbejdsstedet, så sørg for at der er en alternativ rute.
5: Hvis I blokerer et fodgængerfelt på den ene side af et krydsningspunkt, så skal hele krydsningspunktet midlertidig tages ud af funktion.
6: Vær særlig opmærksom på vejarbejde, der afbryder en særlige taktil ledelinje. Så skal der findes en alternativ rute omkring arbejdsområdet.
7: Hold altid arbejdsstedet under opsyn flere gange om dagen på dage, hvor det blæser, og øg patruljeringen af arbejdsstedet i weekender, hvis stedet er bynært og unge drenge er misundelige på den flotte afmærkning og har rodet. Det er lidt ligesom at besøge sin kammerats værelse, hvor man ved, at man ikke selv skal stå for oprydningen bagefter.
Det er i min verden betænkeligt at håndbog om Færdselsarealer for alle kun beskæftiger sig med vejarbejde på en halv side. Det bør være obligatorisk viden på kurset for Vejen som arbejdsplads og det bør være certifikationsgivende for at kunne lede et vejarbejde og især certifikationsfratagende, hvis der gentagende gange ikke er ryddeligt ved vejarbejder.
Er det kun mig eller har du også et horn i siden på afmærkningen ved vejarbejder eller nærmere på alt det, der stikker ud? Gode råd modtages gerne i kommentarfeltet, hvis nu den næste vejformand læser med på bloggen.
På årets første dag skal vi naturligvis snakke om lort. Ikke om abdiceringer, konger og kabaler. Ikke om nytårsskihop eller x-faktor, men om lort. Og velkommen i øvrigt til 2024.
For et par år siden indledte jeg året med at skrive, at jeg helligede året til kun at tale positiv. Kun lave nyttige, positive, bæredygtige og glade indlæg på bloggen. Der skal måske en smagsdommer til at vurdere, om jeg levede op til det nytårsforsæt hele vejen igennem 2022 (heldigvis fik jeg afreageret i 2023), men nuvel. Jeg forsøgte og det er tanken, der tæller.
Nu går jeg så i modsatte grøft. I år starter jeg med lort. For hvad er lort. Mundlort eller dårlige tekster, der bare er lort. Nej, sådan er jeg slet ikke. Jeg er generelt et positivt menneske, der søger mod de gode råd og den ordentlige tone, selvom det åbenlyst er lort. Det er sådan og har altid været sådan at ingen gider høre på skældud, se et surt fjæs eller tale med en rådgiver, der bare lukker lort ud. Derfor er det ikke en farbar vej.
Men jeg starter alligevel med lort. Bare lort. Fordi årets første blogindlæg skal handle om toiletter. Pis og lort. Det er, hvad der typisk havner der. Som regel. Ingen tager egentlig noget med derfra, bortset fra måske et smørret og lettet smil på læben og en forsvundet trykken på blæren. Andre vasker hænder.
Men det er ikke hvilke som helst toiletter, jeg gerne vil drøfte her på årets første dag, hvor nogen finder det nødvendigt at bruge toilettet til andet end pis og lort. Det er de reserverede offentlige toiletter, som jeg gerne vil give et skud på oplysningsskalaen. Og det handler om tilgængelighed.
Hvis du møder et offentligt toilet, så er det oftest sådan, at der er en mandesektion og en kvindesektion. Til jer, der bekender jer til andre definitioner af jer selv, I ved nok bedst selv, hvilket af de to symboler I helst vil benytte jer af. Den diskussion skal ikke tages her.
Det plejer at være sådan, altså med sektionsinddelingen, fordi mænd er så heldige at kunne klare noget af deres nødvendige vandladning i urinale og det er de måske for blufærdige til at dele med deres kvindelige modstykke. En anden overvejelse kan være, at mænd typisk, for at være høflige og renlige, lige løfter låget, så der ikke kommer snavs på brættet. At de så glemmer at løfte låget ned igen er en anden sag, men altså også væsentlig, hvis vi på lang sigt vil undgå en 3. verdenskrig. Der er selvfølgelig afarter af forklaringer på, hvorfor der er denne opdeling, typisk ligefra spørgsmål om hygiejne til tradition til andre formål med offentlige toiletter og meget andet, men det er faktisk slet ikke hensigten med dette blogindlæg, så der lod jeg mig lige distrahere. Der er stadig lidt procenter i mit blod, men nu er jeg klar i hovedet igen.
Der er nemlig også typisk en anden og tredje part i inddelingen af offentlige toiletter, og det er toilettet med handicapskiltet, der for letheds skyld er afbilledet som en person i en kørestol. Det kan der naturligvis ligge en masse symbolik i, men det er nu sådan vi definerer en handicappet på piktogramniveau. En person i en kørestol. Jeg tror alle forstår symbolet, men måske ikke betydningen.
Og det er her blogindlæggets pointe skal skinne igennem for dig, der gerne, laaangt om længe, vil oplyses om, hvorfor du allerede har læst så langt som her til. Nemlig, at der altså findes andre handicappede end kørestolsbrugere og disse er – sørme så – også omfattet af skiltet med kørestolsbrugeren.
En person med et psykisk handicap, eller et usynligt handicap må også benytte det reserverede handicaptoilet. Fx er der personer, der har stomi, hvor det kan være tvingende nødvendigt at de kommer hurtigt på toilet og ikke skal og kan hænge i en toiletkø. Der kan være personer med kronisk nervøs mave, og deres handicap består simpelthen i, at de anser det som en barriere for en tur i gågaden, hvis de ikke hurtigt kan få adgang til et toilet. Enten er der et offentligt tilgængeligt toilet eller også burer de sig inde derhjemme og kommer ikke afsted. Det kan vi ikke byde nogen. Når de skal, så skal de simpelthen.
Derfor skal du ikke lade dig forulempe, hvis du ser en fuldt ud funktionsdygtig gående komme ud fra et handicaptoilet. Det er højst sandsynligt fordi de bærer på et usynligt handicap.
Naturligvis pålægger det alle os andre en vis ordentlighed. Vi kan ikke påberåbe os et midlertidig akut handicaptilfælde, fordi vi altså skal tisse mere end de andre i køen. Vi er alle ordentlige mennesker, der sørger for ikke at benytte handicaptoilettet af ren dovenskab eller selvophøjelse, fordi der kan komme en handicappet, der akut har behov for at benytte toilettet.
Derfor er min opfordring, at du ikke dømmer folk, der benytter handicaptoilettet, men blot lader dem gøre det. Men du bruger naturligvis ikke selv handicaptoilettet, hvis du ikke har en lægeattest på, at du har behov for at komme hurtigt på toilettet.
Lad mig høre og jeg har kørt med klatten, pisset på pointen eller leget lige lovlig med lorten. Hvis du er trængende for at komme af med noget, så er kommentarfeltet åbent for konstruktive forslag og pointer, men ikke mundlort. Jeg vil ikke ha’ det.
En helt er en person som forstår det ansvar, der følger med sin frihed.
Bob Dylan sagde også:
Det er hårdt at spekulere på, hvad morgendagen bringer.
Minsandten om Bob Dylan også sagde:
En fejl er at lave en misforståelse.
Men nu skal dette blogindlæg ikke handle om Bob Dylan. Og så alligevel. Måske har Bob Dylan sagt ovenstående. Eller det har han faktisk, men han har næppe tænkt de tanker, som jeg nu vil misbruge hans ord for at belyse.
I sommer udgav vejregelgruppen for Tilgængelighed den nye håndbog om Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed. Og det bringer mig frem til det første citat af Bob Dylan.
Endelig efter mange års venten, er der kommet en ny version af tilgængelighedshåndbogen som vi i høj grad kan være bekendt. Den er grundig, fyldestgørende og pædagogisk. Beskrivelse af tilgængelighedsrevisionssystemet er udskilt i sin egen håndbog og der er lavet en tilhørende god og forståelig eksempelsamling. Der er en god forbindelse mellem hvorfor vi bygger tilgængeligt ud fra FNs verdensmål i lyset af en overskuelig økonomi. Dvs. vi bør indbygge tilgængelighed, når vi alligevel bygger om, men kun hvor det er relevant.
I den nye håndbog er der indarbejdet en forståelse for, at tilgængelighed ikke kun er kørestolsbrugere og synshandicappede, men faktisk omfatter en lang række andre handicaps, der kan møde forskellige typer af barrierer. Det kan et folkefærd som arkitekter og vejprojekterende uden forståelse for morgendagen lære meget af, da de i udpræget grad bygger som igår. Jo flere referencer om tidligere bedrifter de kan putte ind i deres salgsmateriale, jo bedre. Men det er skidt. Set i lyset af, at de bliver ved med at lave samme fejl i deres idéer. Dem gentager de så til det næste projekt og så har vi den negative spiral, der er skidt for både tilgængeligheden men også for trafiksikkerheden.
Derfor er det relevant at bringe Bob Dylan på banen igen med det andet citat. Men jeg synes, at arkitekter, der praler med at tænke kreativt, alligevel bør prøve, men inden for de rammer, der hedder retningslinjerne og anbefalingerne i den nye håndbog om tilgængelighed. Læs og dygtiggør jeg dog i erfaringsmaterialet inden I kaster alle mulige tossede idéer på bordet. Vejprojekterende skal bare tegne det vi siger og ikke stille spørgsmål.
Der er dog en lille hage, hvilket der altid er her på min blog. Den hage der betyder, at vi skal udrydde de små fejl i detaljerne som vejreglerne desværre ikke altid får udryddet. Heller ikke i den nye håndbog om tilgængelighed. Derfor er det så rigtigt, hvad Bob Dylan siger, “En fejl er at lave en misforståelse”.
Nogle gange er jeg glad for misforståelsen, andre gange ikke. Derfor kommer der her lidt eksempler på hvad jeg har anset og stadig anser som en misforståelse.
1: Påbud ved fodgængertryk.
I signalregulerede kryds med tvunget fodgængertryk, står der nu i håndbogen, at alle fodgængerfelter SKAL have et supplerende fodgængertryk på den side af fodgængerfeltet, hvor kørestolsbrugere som følge af rampen skal placere sig.
Problemet er, at dette endnu ikke er bekendtgjort i afmærkningsbekendtgørelsen, og derfor kan vejreglen ikke skrive SKAL. Kun BØR. Men jeg er glad for dette skridt. Selvfølgelig skal det være et SKAL. Få det nu bekendtgjort!
2: Busstoppesteder med bushelle
Der er aldrig opstået enighed og konsensus om, hvad der er det bedste for tilgængeligheden og trafiksikkerheden ved busstoppesteder bl.a. fordi cyklister er nogle skiderikker, der ikke forstår vigepligtsreglerne og buspassagerer efterhånden alle har snuden parkeret i mobiltelefonen og ikke på trafikken, når de stiger ind og ud.
Men dette problem er desværre heller ikke denne gang med den nye håndbog i tilgængelighed løst. I stedet er det valgt blot at kopiere i store træk den gamle metode, der således er det eneste sted, hvor taktile felter må placeres, hvor fodgængere ikke har fortrinsret. Det er da forvirrende og en misforståelse!
Dengang det blev foreslået at etablere fodgængerfelt, var der en soleklar vigepligtsregel (selvom den måske ikke blev holdt). Men det fik nogle regelryttere desværre spoleret ved at påstå, at det ikke gav mening med et fodgængerfelt, hvis det ikke gik hele vejen over kørebanen. Men JO! Det giver mening mellem fortove og et areal for kørende. Dvs. fra fortov til fortov, fra fortov til bushelle. Det giver meget god mening.
3: Handicapparkering
Selvom tegningen er ny og ikke længere SBIs tegning gengivet i håndbogen, så er det fortsat en misforståelse at tegne handicapbåse og især bushandicap båse med den størrelse, der er bekendtgjort i afmærkningsbekendtgørelsen. Det er tillige en misforståelse og en forkert streg at tegne bushandicapbåsen på 8 eller 9 meter ud i et gennemkørende cirkuleringsspor. Det vil ALDRIG blive bygget sådan. Så tegn dog sådan som reglen for handicapparkering er, at båsen og båsbredde og længde er et brugsareal, hvor indenfor kørestolsbrugere skal kunne ind og ud af deres bil.
4: L-formet
Min egen lille kæphest skal have et særligt afsnit i dette blogindlæg også. I kan finde min mening utallige steder her på bloggen, men det er fordi det ligger mig meget på sinde at sige, at jeg ikke finder den efterhånden indgroede og traditionelle L-form nutidig. Den er et symptom på, at vi hellere vil bygge som i går end være fremsynet og bygge efter, hvad der giver mening.
L-formen er naturligvis brug af taktile felter ved signalregulerede forgængerfelter, hvor jeg har set mig sur på brug af opmærksomhedsfelter ved rampen. Et opmærksomhedsfelt, som normalt ingen funktion har, andet end at være et irritationsmoment for kørestolsbrugere. Det er svært for dem at køre over, hvis de har små hjul. Opmærksomhedsfeltet var i gamle dage det, der skulle fange synshandicappede fra at gå uforvarende ud i krydset, men i dag er denne risiko minimeret eller helt fjernet med retningsfeltet og flere steder med lyd. Jeg savner et opgør med L-formen. Er den relevant alle steder eller kan vi yde kørestolsbrugere den respekt kun at bruge den der, hvor det bliver farligt for synshandicappede ikke at have den? Det synes jeg.
5: Tættekam
Jeg har ikke været igennem håndbogen med tættekam, men jeg har dog fundet et problematisk sted, som ikke er fanget af vejregelgruppen, i granskningsperioden eller i høringsperioden for håndbogen.
En E17 tavle ved et fodgængerfelt er altid dobbeltsidet. Det er endda bekendtgjort. Ærgerligt at det så ikke fremgår i håndbogens skitser, når nu det er tegnet korrekt i afmærkningshåndbøgerne, og at det er sådan det er. En fodfejl.
Nu har du chancen for at fortælle mig, hvad du synes om den nye håndbog, og hvis du har kæpheste, som den nye håndbog ikke har indarbejdet. Sig frem. Jeg glæder mig til at høre din mening om tilgængeligheden.
“Look (Luke), I’m you father.” I hvert fald i at opfange supersoniske vibrationer fra andre faggrene, der clasher deres X-Wing i godhedens navn ind i den Dødsstjerne, der hedder tilgængelig indretning for personer med et handicap samt tryghedskabende indretning af skoleveje. Jeg hedder ikke Luke, men jeg anbefaler, at du ser med her i den konflikt, som jeg tror snart vil forme sig sort og kuglerund i kommunernes univers og med spydige og højtråbende originaler med rustne stemmer og måske totalitære kutteklædte synspunter i mediernes søgelys. Jeg elsker intergalaktiske konflikter.
Oprørerne, der under dække af mantraet: Social eksklusion via “Dark Design” fremturer med en masse eksempler på Stormtroopers hærgen i gadebilledet og præsenterer eksempler, der stikker lyssværdet dybt ind i selvforståelsen hos Imperiet, kapitalisterne og Senatet.
Inden der går helt Han Solo i denne tekst, må jeg hellere forklare krigen blandt stjerneemner. Så Sith dig ned og nyd lektionen, så jeg kan præsentere synspunkterne fra min placering ovenfra, mens jeg tager på skyvandring og kigger ned. Jeg vil rette min egen dødsstråle mod en løsning sidst i indlægget.
Dark design er i sin grundessens et udtryk, der henviser til, hvordan design af byrum gør det umuligt for hjemløse og socialt udsatte mennesker at opholde sig på bestemte lokaliteter. Det kan fx være på torve og pladser, stationer eller andre offentlige byrum. Det er i hvert fald her, de normalt er synlige.
Eksempler på dark design er armlæn på bænke, så det er umuligt at bruge bænken til at sove på. Det kan være afskærmning af trappeskakter og andre små lukkede rum, der ellers fungerer som sovepladser. Det kan være opsætning af jernpigge eller minigelænder på plinte eller andre betonelementer i byrummet, så det ikke er muligt at sidde der. Det kan være konstant musik, der gør det umuligt at sove eller skrå gitterkonstruktioner ved varmluftsudblæsning mv.
Formålet med alle disse tiltag er at tvinge social udsatte mennesker og hjemløse til at finde andre steder at opholde sig, men dermed også ud af byernes offentlige byrum. Det er principielt i direkte modstrid med verdensmål nr. 11, nemlig den om bæredygtige byer og byernes evne til at tage hensyn til mangfoldighed og omfavne socialt sårbare mennesker. I hvert fald, hvis der ikke tilbydes et alternativ.
Der findes også en række love og regler til det samme. Disse har alle til formål at kriminalisere forholdet og ophold på de steder, hvor hjemløse og socialt sårbare mennesker ikke er ønskede. Dette indlæg handler slet ikke om det, men om vinklen, hvordan andre fagdiscipliner i byernes indretning bør indtænkes, inden der går helt revolution i at redde de socialt udsatte.
Tilgængelighed har det formål, at alle personer uanset handicap skal kunne benytte byens funktioner. En person med et handicap er faktisk et vidt begreb. Nogle er bevægelseshandicappede dvs. at de færdes med kørestole, rollatorer eller med stok. For denne gruppe af mennesker, der også omfatter ældre, er det vigtigt med niveaufrie adgangsveje, frie gangbaner og siddemuligheder, hvor det er let at komme op fra siddemuligheden igen, da kræfterne i benene ikke er så gode. For personer med et synshandicap er det vigtigt med en ryddet gangzone og enten en taktil ledelinje eller fx en naturlige ledelinje, der sagtens kan være en bygning, en hæk, en fortovskant, som kan følges med hånden eller mobilitystok, men vigtigst er det, at de ikke støder på faste eller midlertidige genstande på deres vej. Så er de trygge i byen på trods af nedsat syn eller helt blindhed. Det er også et handicap at være forståelseshæmmet, have social angst, have mulighed for at kunne komme på toilettet hurtigt, hvis trangen melder sig, have så stærk allergi at det kan være dødbringende, blive hurtigt træt fx pga. lav lungekapacitet eller andre sygdomme, og meget meget andet. Nogle gør en ret stor indsats for at byerne bliver tilgængeligt indrettet, så færdselsarealerne er for alle.
I andre sammenhænge forsøger nogle kommuneteknikere at forbedre skoleveje, så skolebørn i vid udstrækning kan være selvtransporterende enten ved at cykle til skole eller tage den kollektive trafik. For alt i verden skal vi prøve at neddrosle forældrenes privatbilisme til og fra skole, hvilket ikke er godt for klimaet og trafiksikkerheden. At være selvtransporterende hænger ikke bare sammen med konflikten mellem biler og cykler eller biler og gående eller cykler og gående, men også med at børn fra 6 år, hvor de lovmæssigt gerne må være selvtransporterende, tør gå på gaden og evt. gå til og fra bussen.
Så står vi nu med problemstillingen omkring socialt udsatte og hjemløse, som også skal finde sin plads i gadebilledet i de større byer og for den sags skyld generelt.
Min opfattelse er, at socialt udsatte mennesker og hjemløse har en tendens til at søge mod bycentrene, hvor der færdes mange mennesker. Om det bare er for at have noget at kigge på og underholdt af, at blive set og fundet af gadearbejderne, at kunne få en skærv et sted fra et velmenende andet mennesker eller noget helt fjerde aner jeg intet om. Men jeg ved, at det netop er på disse lokaliteter, at bystyret forsøger at få byen til at tage sig ordentlig ud, så byen er attraktiv, spændende og indbydende for handlende, turister med flere. Og naturligvis er der en flig af, at socialt udsatte og hjemløse bare ikke er det pæne bybillede, der er præsentabelt. Hvis sandwichstedet vil sælge deres mad, så lægger de heller ikke deres beskidte vasketøj ved siden af montren. Det er indlysende og måske hårdt sagt, men det er rigtigt.
Har socialt udsatte og hjemløse krav på at kunne få lov at benytte disse meget centralt beliggende lokaliteter i byerne? Jeg synes det ikke. Men jeg synes de har et krav på, at vi anviser et sted, hvor der er muligheder for at også de kan finde ro, hvile, hjælp, varme og ophold.
Problemerne ved at gøre plads i byernes rum til socialt udsatte og hjemløse, hvor personer med et færdselshandicap og skolebørn skal færdes, er desværre mange, som det burde kunne udledes af min beskrivelse ovenfor. Derfor vil jeg klart anbefale, at revolutionisterne for Dark Design beskriver denne problemstilling ligeværdigt med forhold for færdselshandicappede in mente, i stedet for at skære problemstillingen så skarpt, at de kalder Dark Design for en måde at udstøde de socialt udfordrede mennesker. Det er Dirty Distortion (mit eget udtryk, der ikke kun hører til hos en inkaneret elguitarist, men frit kan anvendes i dialogen som indspil til ikke at værdilade udtrykket Dark Design for meget).
Derfor vil jeg anbefale, at der i de større byer indrettes et samlingssted for socialt udsatte i umiddelbar nærhed af stationer, pladser, torve og centre, hvor der er de faciliteter som socialt udsatte har brug for, men uden indkig og udkig til der hvor færdselshandicappede og skolebørn formodes og planlægges at skulle færdes. Dvs. at fx byens bænke forbeholdes ældre og svagelige, så også de kan bevæge sig rundt et sted, der ikke opfattes som andres dagligstue/sovesal og pladsen langs facader, trapper, busstoppesteder mv. friholdes for sovende mennesker, så disse mennesker, der er socialt ramte i forvejen ikke pludselig bliver byens farlige skygger.
Skulle du være udstyret med egen wookie er jeg dog villig til at moderere mit sprog, dog med den forudsætning, at du accepterer, ser og inkluderer problemstillingen med personer med et færdselshandicap i dit perspektiv. Giv dig tilkende i kommentarsporet og lad os drøfte sagen.
In the land of the blind, the one-eyed man is King!
Sidste år udgav BUILD (Aalborg Universitet København) deres rapport 2020:24 omhandlende Kortlægning af fysiske elementers væsentlighed i trafikken for personer med synshandicap. Heri blev en række undersøgelser evalueret og konkluderet på baggrund af, at omkring halvdelen af personer med synshandicap tilkendegiver, at de ikke uden særlige vanskeligheder kan færdes i deres lokale miljø. Taget i betragtning af FNs opstillede verdensmål, der tydeligt angiver at bl.a. lighed og bæredygtige byer og lokalsamfund skal hæve niveauet for tilgængelig indretning, så er det jo ikke imponerende at dårlige byrum har konsekvenser for cirka halvdelen af personer med et synshandicap.
I rapporten er der kommet en række anbefalinger ud af undersøgelserne. Disse er listet her.
Anvisningerne i vejreglen ’Færdselsarealer for alle – universelt design og tilgængelighed’ følges så vidt det er muligt – også selv om de har status som vejledning.
Det bør overvejes, hvorledes incitamentet til at følge vejreglen kan øges, om muligt ved at give anvisningerne karakter af krav – som minimum for nyanlæg.
Ledelinjer føres hele vejen over store og især irregulære kryds samt kryds, hvor fodgængerfelterne skråner.
Lydfyr, som på afstand kan aktiveres af personen med synshandicap opsættes de steder, hvor naboer generes.
Lydfyr med følbar indikation af rødt/grønt lys indføres af hensyn til personer, som er døvblinde.
Udvikling af en mere sikker løsning på krydsning af trafikerede cykelstier ved busstoppesteder, herunder fx forlængelse af bushelle til signalreguleret kryds.
Vurdering af hvorvidt shared space er den rigtige løsning ved nyanlæg, samt om de kan suppleres med følbar og synlig afgrænsning til et gangareal.
Generel vurdering af de fremtidig risikoparametre ved flere el køretøjer i trafikken, som er lyddæmpede og derfor mere uforudsigelige.
Undersøge om etablering af opmærksomheds- og retningsfelter i eksisterende rundkørsler vil øge sikkerheden, hvor el- og hybridbiler er mest udbredte
Information fra rådgiver/projekterende til entreprenører og dennes udførende om principperne for udlægning af opmærksomheds- og retningsfelter samt ledelinjer.
Information til entreprenørens udførende om principperne for opsætning af vejafspærringer med stokkeværn (vandret bom 10-20 cm over terræn).
Kontakt fra rådgiver/projekterende til O&M instruktører for at finde bedste løsning de steder, hvor vejreglen ikke kan følges fuldt ud, (hvis projektet ikke tilgængelighedsrevideres).
Udarbejdelse og håndhævelse af et kommunalt gågaderegulativ eller lignende med beskrivelse af lovlig placering af fortovsudstillinger.
Information til forretningsdrivende – og alle andre – om betydningen af at ledelinjer og gangbaner holdes fri for gadeinventar.
Orientering af personer med synshandicap om udformningen af nye og ombyggede anlæg.
Nu har jeg stadig to velfungerende øjne, og det gør mig måske til mere end bare konge. Måske noget der rimer på Rud. Jeg kan se, at mange af disse gode anbefalinger flere steder endnu ikke har fundet vej ud i den funktionelle del af planlægningen og driften.
Hvad vil du gøre, for at tilgængelighed tænkes meget mere ind i hverdagens projekter i din kommune? Kan du bidrage?
Info til billedet Blot sådan en lille ting som at plante noget andet end slyng- og kravleplanter, der forlader kummen og giver utryghed på ledelinjen, kan være en lille ting, der forbedrer tilgængeligheden.
Sådan er teksten til den populære og lettere sjofle børnesang da ikke? Eller! Det kunne den måske ligeså godt være, hvis der kunne udjævnes et par stavelser.
Fordi man kan ikke gå en tur i en dansk by uden at finde forbløffende mange eksempler på, at det med at opsætte standere til færdselstavler vist har været op til entreprenørens forgodtbefindende og ikke gennemtænkt fra en ingeniør med viden om tilgængelighed (og delvis trafiksikkerhed).
Her kommer nogle råd til at placere standerne.
1) En taktil og særlig ledelinje friholdes typisk 0,5 meter til begge sider fra kanten af ledelinjen. De nyeste regler tilsiger dog, at på den ene side af ledelinjen bør der være 0,8 meter. Dette således kørestolsbrugere, rollatorbrugere mv. kan køre her og ikke rumle afsted på den taktile del og stadig passere eventuelle standere.
2) En gangbane fx indrettet som naturlig ledelinje har ikke standere i arealet. Slet ikke standere, der falder i et med omgivelserne (læs grå) og i en højde, der ikke sådan fanger øjet. Tilmed er det en rigtig dårlig ide at placere standere sådan at en eventuel påkørsel (som fodgængere eller cyklist) medfører, at man falder ud på kørebanen.
3) En stander eller andet, der kan opfattes som en pullert, steler mv. bør ikke stå tættere på cykelstikant end 0,3 meter og ikke tættere på kørebanekant end 0,5 meter. Dette skyldes dels risikoen for, at standeren fanger et cykelstyr eller slår spejle af en bus eller en lastbil.
4) Standere langs kantsten mod kørebanen bør stå i det, der hedder inventarzonen, hvilket er et areal, typisk et chaussestensareal, der afgrænser en zone uden for gangarealet. Dermed vil en fodgænger, der ikke ser så godt ikke gå ind i en stander (-ere) hver gang de må placeres af hensyn til de gældende regler for strækningen.
5) trappeskakter, trapper og standere under smalle forhold fx i bygader placeres i bagkant fortov i det der kaldes en udligningszone. Det kan være endnu et chaussestensareal. Udligningszonens væsentligste formål er igen at hjælpe synshandicappedes færdsel gennem gaden ved at de går på en gangbane, der er friholdt for udstyr, inventar mv. I udligningszonen udlignes bygningsfremspring mv.
6) En standers færdselstavle placeres altid i en højde til underkanten af tavlen på mindst 2,2 meter, hvis der er gangbane eller cykelsti nedenunder.
7) Kæder mellem standere er bare ‘so last year’. Det er naturligvis ingen hemmelighed, at de skal undgås. For alt i verden. Der er simpelthen bare så mange måder at de kan overses på, så det er dumt at prøve.
8) Ja. Og så er der alle de andre mulige og umulige måder at placere standere på, der bare ved sin blotte tilstedeværelse simpelthen er for dumt.
Jeg sætter en stand still periode på dette blogindlæg, hvis du måtte have sindsoprivende eksempler på standerplaceringer eller lignende, der bare er træls eller du da sagtens kan leve med nogle af disse eksempler ovenfor.
Spørgsmålet svirer altid i rummet, når man taler om en elefant. Hvordan spiser man egentlig sådan en fætter?
I tilgængelighedsregi er vi slet ikke i tvivl. Man spiser den naturligvis i små bidder.
En elefant vejer rundt regnet seks tons. I hvert fald en afrikansk en af slagsen. De er store på trods af hungersnød og hvad der ellers findes dernede. Det er immervæk en pæn sjat.
En voksen dansker spiser sådan i gennemsnit cirka 48 kg kød om året. Det har jeg fundet et sted på det store Internet. Dvs. hold nu fast. Nu leger jeg lige ingeniør. Vi tilgængelighedsrevisorer synes det er ok at vi holder os igang i 125 år + 18 år, hvorfra vi vel rigtigt regnes som en voksen. Vi spiser løs. Så har vi spist en elefant. Med hud og hår og knogler og stødtænder mv. Hele moletjavsen.
Nu skal dette indlæg ikke forstås som et faktisk forsøg på at fortære en elefant. Der er trods alt nogen, der er vegetarer. Men det er ofte den metafor, der sættes op, når ombygning af gangarealer, krydsningspunkter, signalregulerede kryds, busstoppesteder mv. skal indrettes med øje for tilgængelighed. Etablering af tilgængelige forhold dvs. forhold for personer med et handicap, hvilket fx kan være synstab eller tab af førlighed i ben, er først kommet på banen i løbet af 1990’erne og tog fart efter årtusindeskiftet. Derfor er der også lang vej til, at vi er i mål med at sikre lige adgang for alle i transportsystemet. Også i det perspektiv at alle ingeniører, arkitekter, entreprenører og bygherrer tænker tilgængeligt.
Til formålet med at komme godt videre mod denne ambition, har jeg udviklet en metode, som jeg kalder for tilgængelighedsinspektion.
Ved en inspektion kortlægges og konkretiseres barrierer for tilgængeligheden på eksisterende anlæg. At kortlægge barrierer er ikke sådan bare lige. Forstå mig ret. Som bruger af en rollator eller kørestol, er du ret godt på vej til at kunne identificere, hvor der går skidt med at rulle sig frem og hvor det går godt. Som synshandicappede er trail and error en lidt mere speget sag. For at være en god inspektør skal du besidde evnen til at forestille dig. En forestillingsevne af, hvordan brugerne kan bruge og nok især misbruge arealet og lokaliteten. Det er faktisk derfor altid en utrolig god idé, at få hjælp til at udforme dine færdselsarealer fornuftigt – og gerne af fremtidige brugere. Du kan også få hjælp af en professionel med en metode.
I bund og grund er metoden ganske enkel. Et eksisterende vej- og stianlæg får besøg af en tilgængelighedsrevisor/-inspektør, der inspicerer lokaliteten og her kortlægges alle forhold, der kan medføre en barriere for en person med et synshandicap og/eller en kørestolsbruger. Disse to grupper af mennesker plejer af være de dimensionsgivende for at opnå tilgængelige forhold.
Husk på formlen: Funktionsnedsættelse + barriere = handicap. Kan funktionsnedsættelsen eller barrieren fjernes, har man ikke et handicap. Det er lettest at gøre noget ved barrieren. Det lyder jo enkelt.
Ved en tilgængelighedsinspektion vil der typisk være fokus på langsgående gangarealer, på kryds herunder særligt regulerede krydspunkter og dermed også signalregulerede krydsningspunkter samt busstoppesteder.
Jeg har i mit virke ofte haft glæde af at kunne graduere risikoen ved en vurderet barriere. Jeg bruger derfor den i trafiksikkerhedsmæssig øjemed velkendte risikomatrice.
I matricen kan risikoen opgøres delvis som en hyppighed og en konsekvens. Det medfører, at den fundne barriere kan rangeres i forhold til alvorlighedsgrad og hvor ofte barrieren vil indtræffe. Det kan bidrage til at beslutningstagerne kan prioritere mellem hvilke stykker af elefanten, der skal spises først.
Principielt kan tilgængelighedsinspektion udføres på alle typer anlægsprojekter, såsom saneringsprojekter, byfornyelse, fortovsrenovering, strækningsombygning, ruteplanlægning for særlige gruppe bl.a. også ældre omkring et alderdomshjem eller som en temagennemgang af eksisterende signalanlæg, overkørsler, busstoppesteder, naturruter mv. Jeg ser sådan set ingen grænser for, hvad en inspektør i disse sammenhænge kan have på tallerknen.
Min idé om en inspektionsprocedure for at skabe tilgængelige forhold for alle skal ses i lyset af, at tiden nok ikke længere er til store planer på en støvet hylde, men meget mere til konkret handling. Vi vil se, hvordan vores skattekroner bedst forvaltes til glæde for alle og især de svage, der har mest brug for hjælp til selvhjælp.
Hemmeligheden er nemlig, at vi på et tidspunkt rammer et tipping point, hvor vi kan fokusere på forebyggelse frem for helbredelse, hvor vi minimerer de byggede barrierer allerede i anlægsfasen og ikke skal råde bod på fortidens synder og manglende viden om tilgængelig indretning.
Lad os derfor alle tænke tilgængelige forhold.
Og således har vi med succes spist og fortæret en elefant på mindre end 125 år. Måske nærmere 18 år.
Kunne du tænke dig at prøve dig frem med denne gourmetret, så står jeg naturligvis fuldstændig til rådighed som kok og beskriver gerne menukortet i detaljer. Find mig under kontakt her på siden.
Uf. Et blogindlæg om djævlens kantsten. Eller den satans snublekant. Og Guderne skal vide, at jeg har behandlet emnet kantsten endog utroligt meget på denne blog. Her kommer et bud mere.
“Fandens”, kan man nok også og oftest høre, når en fodgænger snubler over kantstenen”. “Det djævelskab”, som min far mange gange har sagt, er også en variant. De færreste siger vel egentlig “Lucifer”, “Beelzebub” eller “Antikrist” om sådan noget som en kantsten. Djævlen kan dog også gå under betegnelsen fristeren, fjenden eller den onde ånd. Kan kantstenen være det? Næppe eller måske? Det afhænger vel af, hvem man spørger. Måske, hvis man er græker, vil man ty til “diabolos“. Sagt med mandighed og udstråling. Det betyder nemlig en bagvasker, eller ordret noget der splitter og sår splid. Det kunne godt være, at vejreglerne om kantstenslysning er skrevet i lyset af en græsk tragedie. Hvem ved? Læs derfor videre og se, hvad jeg har fundet på.
Jeg vil gerne gøre opmærksom på djævlen i detaljen i planlægningen af kantstenslysninger ud fra perspektivet, at der vel næppe findes en trafik- og vejanlægsingeniør, der ikke er seriøst korsfæstet i hovedet over arbejdsskaden at kigge på kantstenslysninger på deres vej gennem livet.
En klog mand sagde en gang, at:
Til undskyldning for djævlen må vi huske, at vi kun har hørt den ene side af sagen. Gud har skrevet alle bøgerne.
Samuel Butler (engelsk poet og satiriker)
Jeg vil prøve at komme med et alternativ til Guds ord, nemlig hvad der står som anbefalinger i vejreglerne.
Fordi kantstenen er et gode for personer med et synshandicap, og selvfølgelig også et gode i mange andre situationer. Færdes man som blind med en mobilitystok, så er alle niveauspring, der kan følges på ruten med stokken, Guds gave. Følbarheden er god så længe kantstenen har en vis højde. Men hvad er så en rigtig højde?
Når jeg skal planlægge forhold for handicappede, så kigger jeg naturligvis i håndbogen “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed”. Det er da klart. Med min glorie sat lidt på sned, anbefaler jeg en kantstenslysning på 6 centimeter med korslagte arme. Det gør jeg, fordi der i håndbogens afsnit om Gangbaner og fortove højt og tydeligt står, at kantstenslysningen på et fortov mod cykelsti bør være mindst 6 cm.
Men hov. Fristes jeg over evne til at læse videre, fanger mit hellige øje afsnittet om naturlige ledelinjer. Her tilsiger håndbogens ord med hævede håndflader og et unægteligt vidunderligt klarsyn, at en opadgående kantsten som fx afgrænsning til et plantebed bør være mindst 5 centimeter.
Nu hedder jeg i daglig tale Thomas, og ifølge overtroen (eller undskyld, Biblens beretning om disciplen Thomas – skrevet 3-400 år efter begivenhederne var sket af en vis eller vis Johannes. Læg selv trykket korrekt), var Thomas en tvivler. Han fik tilmed et øgenavn, Didymos (magen til flabethed. Horder af mobbere, de grækere), der betyder tvilling på det der græske sprog. Ifølge troen betyder det blot, at han altid er i to sind. Det er åbenbart et godt billede, at tvivlen altid er troens tvilling. De to – tro og tvivl – følges altid ad. Det vilkår er personificeret ved disciplen Thomas. Ok. Det er trods alt til at håndtere – to varianter. I må få historien om disciplen Thomas en anden gang eller selv igang i det altseende øje, Internettet.
Andet steds i biblen eller dvs. vejreglen om tilgængelighed er kantstenslysningen ved fodgængerfelter i kryds præciseret til 6 centimeter. Tro mig, når jeg siger det. Eller slå selv op på figur 3.19.
Så skulle man jo egentlig tro, at antallet af varianter på troen var et overstået kapitel i beretningen her. Nu har vi jo lært, at en person med et synshandicap elsker niveauforskelle. Hvor kantstenen møder kørebanen, er lysningen 6 centimeter og for at følge en langsgående opadgående kant med mobilitystokken anbefales 5 centimeter. Men næh nej. Tvivlen støder vi på i checklisten i selv samme håndbog under Veje og stier i byområdet, fodgængerarealer, hvor åsynet kan kastes på, at kantstenen mod kørebanen da skal anlægges i intervallet 7-12 centimeter.
Kald mig bare Judas. Men til orientering får jeg ikke penge for at berette dette og jeg har absolut ikke til hensigt at hænge fra galgen på grund af mine opdagelser og tvivl.
Jeg kan jo blot lægge den side af historien som fortalt i håndbogen Færdselsarealer for alle fra mig og starte et nyt kapitel et andet sted. Der er jo andre evangelier at hellige sig som anlægsingeniør.
Lad os prøve håndbogen Tværprofiler i byer. Heri findes andre naglemærker og dybe stik i anbefalingen til kantstenslysning. I afsnittet om kantsten (3.11) står således, at kantstensopspring mod vognbane på fri strækning bør være mindst 7-12 centimeter (uh en genganger – man får helt lyst til at himmelfarte). Endvidere står: Mellem cykelsti og fortov bør kantstensopspring være mindst 5-9 centimeter. Tilmed suppleret med et par fotos, hvor der tydeligvis ikke konsekvent er de angivne lysninger. Ovenikøbet efterfølges teksten af en henvisning til håndbogen Færdselsarealer for alle. Jeg kan jo så foranlediges til at tro, at skribenterne har orienteret sig i denne håndbog.
Jeg føler ikke ligefrem, at jeg med disse oplysninger kan gå på vandet.
Jeg vil undgå at træde mere vande på vejreglernes anbefalinger, men i stedet vende blikket mod en engelsk undersøgelse, der fandt sted i 2009 under titlen: Effective Kerb Heights for Blind and Partially Sighted People.
Heri konkluderes det på baggrund af forsøg med blindes opdagelse af en kantsten, på langs og på tværs i hver retning, at en kantsten bør være mindst 6 centimeter høj. Det giver nemlig en erkendelsesprocent på 100. Det kan vi li’ og ikke alle de kompromisser som får vejreglerne til at sejle.
En anbefalet kantsten ved påkørsel uden større risiko for at miste herredømmet over sit køretøj er 10 centimeter. Behøver vi flere mål end disse? 6-10 centimeter.
Jeg ser frem til at høre din ingeniørfaglige eller djævelske holdning til dette guddommelige emne, kantstenslysning. Lad os få udryddet myterne og tvivlen og stoppet mine evigt tilbagevendende historier om kantsten.
Salig er de, som ikke har set og dog tror [citat: Jesus til disciplen Thomas ifølge Johannesevangeliet].
Det er ikke altid, at overskriften her på bloggen sådan helt vildt passer med indholdet af teksten. Pointen med overskriften er ret ofte at fungere som en magnet for at dække over et vildt kedeligt emne, fx som hvorvidt anbefalinger eller krav i vejreglerne er overholdt eller konsekvent beskrevet. Det er nok nogenlunde sådan dette blogindlæg også skal betragtes. Derfor vil jeg denne gang prøve at undlade at gøre en undtagelse, men i stedet i ganske overført betydning forsøge at beskrive, hvorfor dette blogindlæg med lethed kan døbes The STiG, hvis man vel at mærke er udstyret med en krøllet hjerne.
Hvem er the STiG, hvorfor er the STiG og hvordan er the STiG? Sådan i forståelsesklassen: faglige, finurlige fiksfakserier om fart og funktionshæmmede fodgængere for fagnørder.
Først og fremmest tænker de fleste af jer nok på, at The Real Stig er en maskeret racerkører, der optræder i den britiske tv-udsendelse Top Gear (ærligt talt begriber jeg ikke hvorfor denne tanke burde være den første, men ok. Lad gå). Idéen er, at han er ukendt og spændende. Sådan har det været lige siden programmet begyndte. At der af og til er brud på det ukendte gør kun, at der vælges en ny The Stig. The Stig optræder som testkører, når ingen af værterne kan bruges, fx hvis der er brug for en hurtig kører – hvilket der er ret ofte. The Stig er tavs i programmet, og hans identitet er kun kendt af ganske få på settet. Historien om denne The Stig er meget længere end her beskrevet. Men grundlæggende er The Stig glad for fart. Det er nu en kendt sag, hvilket ikke længere kan tolereres og han må erstattes. Jeg har nu til hensigt at opfinde endnu en Baby STiG, der burde vokse ret hurtigt, hvis det stod til mig.
Scenen er nu ikke længere et fjollet TV-program, hvor det hele handler om at hylde fart og tosse rundt, mens førligheden sættes på spil. Det handler om konsekvenserne af fart og især konsekvenserne af fart på The Sti, hvor førligheden er begrænset hos nogle, mens andre i deres dårskab spiller hasard med trygheden og TG’en (tilgængeligheden). OK. Den sidste del var noget søgt.
Ikke desto mindre, så har der siden 2017, hvor den nyeste håndbog om Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelig, været et vakuum i anbefalingerne til indretning af stier og især stikrydsninger i forhold til hvordan især synshandicappede, men også generelt almindelige fodgængere på stinettet kan bruge dette og komme rundt uden potentiel utryghed. De få og sparsomt intelligente anbefalinger om tilgængelig indretning på stier, hvilke var mulige at erhverve sig i håndbogen fra 2012, er delvist blevet fjernet fra håndbogen. Det er ikke just bedre i de to håndbøger Stikryds og Krydsninger mellem stier og veje. Det er lidt samme suppe som den traditionelle, der blev serveret i forrige årtusinde.
På samme tid er udviklingen af mikromobilitet nærmest eksploderet. Enkelte rådgiveres savl løber i stride strømme rundt i de københavnske gader, for hver gang de poster noget om dette emne eller udtaler det offentligt i lighed med promovering af andre omdøbte selvfølgeligheder. Elløbehjulet og elcyklen er her for at blive på trods af de mange ulemper og risikoelementer, som de udgør. Det kan selv jeg, som selvudnævnt konge af denne blog, ikke omgøre. Mikromobilitet er nok, når alt kommer til alt, til gavn for miljøet. Supercykelstier popper op eller almindelige stier i eget tracé omdøbes til supercykelstier som anbefalede ruter for pendlercykeltrafikken. Dvs. de hurtigkørende aerodynamiske spandex lyn, der har glemt at udstyre deres gedebukkestyr med en potent ringeklokke, og som matcher deres hensigt med at komme først frem, frit kan hærge fordi de gør samfundet en tjeneste i stedet for at tage bilen. De har udstyret de færdselsregulerede arealer på offentlige veje med det vilde vesten og fri leg og hastighed på stinettet.
Alt imens dette er sket, har det føromtalte vakuum for anbefalet indretning af stikryds og stier måtte lide under, at der ikke er sket tiltag til at udvide den viden der findes om, hvordan trygheden og måske trafiksikkerheden i stikryds kan forbedres for ældre, børn og synshandicappede. Det er nok ikke en vindersag, hvor det i disse år handler mere om øget fremkommelighed med bæredygtige transportformer.
Hvor er alternativet til stibommen, til cykel-/knallertbumpet eller til den delte sti med indlagt rabat mellem cykelareal og gangarealer, som er så dyr at etablere, at den alligevel sjældent ser dagens lys. Elementer, der har stået som de lysende stjerner til indretning i stier i eget tracé i henved 50 år. Dette imens udviklingen af nye transportmetoder og højere hastigheder og især hastighedsforskelle kører en nærmest eksponentiel tendens, mens den gode trafikantadfærd og gensidige hensyntagen forværres. Man har næsten en overbevisning om, at et cykelstel eller et elløbehjul indeholder stoffer, der fratager brugeren al viden om god færdsel og blindhed overfor kørebaneafmærkning og færdselstavler. Måske er kommunernes bibliotek over mulige tiltage bare ikke tidssvarende og først på nethinden.
Skitse af en stibom (Thomas Rud).
Hvordan sikrer vi, at stianlæggene der omdøbes til super, fastholdes også til gavn for nærmiljøet og de udfordrede trafikanter, som skulle turde benytte sig af muligheden for en gåtur? Hvordan sikrer vi de gode trafikvaner og den gensidige hensyntagen på stierne? Hvordan kan stier og stikryds indrettes, så der er plads til både den synshandicappede, ældre og børn, de almindelige gammeldaws cyklister og pendlerne, samt racecykelkøreren herunder de eldrevne lømler.
Min Baby Stig må gerne kunne li’ at komme hurtigt, bekvemt og miljørigtigt frem, men skal for alt i verden respektere andre trafikanter.
Kom gerne med gode forslag i kommentarfeltet til dåbsgave for min mini Stig!
Vi stoler oftest blindt på vejreglerne – eller i hvert fald henholder os til, at hvis det står i vejreglerne, så er det sådan vi bygger. Som jeg tidligere har hejst flaget for, så er vejreglerne bestemt ikke ufejlbarlige. Se bl.a. mere i blogindlægget Eleverede hjerner.
Med dette blogindlæg vil jeg nok en gang guide dig i retningen af en uoverensstemmelse i en håndbog i vejreglerne, som desværre er ret væsentlig for hvordan vejmyndighederne etablere vej- og stianlæg og i dette tilfælde krydsningspunkter for fodgængere. Det erfarer jeg ofte i mine tilgængelighedsrevisioner.
I håndbogen “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” står følgende i afsnit 3.3.11 Ikke-reguleret krydsning:
En ikke-reguleret krydsning er en krydsningsmulighed over en vej, hvor fodgængerne har vigepligt. Denne løsning bør kun anvendes som supplement til krydsninger med fodgængerfelt, da den ikke anbefales anvendt af personer der er blinde og svagsynede, som har svært ved at orientere sig om de kørende, som de skal holde tilbage for. Løsningen kan imidlertid målrettes kørestols- og rollatorbrugere og udføres med hele krydsningen i kørebaneniveau. I siden etableres rampe og opmærksomhedsfelt men intet retningsfelt.
Håndbog “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” (afsnit 3.3.11)
Som sådan er dette en rigtig god anbefaling, selvom krydsningspunktet således ikke anbefales for synshandicappede. Det kan jo være et problem eller ej.
Der begynder dog at opstå knas i hvilken anbefaling du som læser skal henholde sig til, hvis du læser videre i håndbogen og falder over ordforklaringen bagerst i håndbogen. Her står nemlig følgende om ikke-reguleret krydsning. Her benævnes denne type krydsning dog som ureguleret overgang.
Ureguleret overgang: En overgang, hvor fodgængertrafikken har vigepligt for den kørende trafik. Markeres ikke med opmærksomhedsfelt.
Håndbog “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” (ordforklaring)
Spørgsmålet er hvordan du nu som læser skal forstå, hvordan et ureguleret/ikke-reguleret krydsningspunkt skal indrettes for at synshandicappede måske undtagelsesvist kan benytte krydsningspunktet.
Ved ikke-reguleret krydsning skal du bruge opmærksomhedsfelt og ikke retningsfelt. Ved ureguleret overgang skal du ikke bruge opmærksomhedsfelt, men måske retningsfelt? Det kan jo læses sådan. Det kan også læses, at der slet ikke etableres taktile elementer. Hvorfor skal kørestolsbrugere i det hele taget have en taktil flise ved ikke-reguleret krydsning? Så blogindlægget: Tilgængelig indretning eller snubletrin for normalbesværede. Hvad er forskellen på en ureguleret overgang og en ikke-reguleret krydsning?
Anbefalingerne som angivet er i mine øjne ganske tvetydig og jeg vil så udmærket forstå, hvis der bygges lidt af hvert rundt omkring. Og det er da slet ikke til fordel for tilgængeligheden.
Det er også vanskeligt at se, hvordan det anbefales at synshandicappede skal forstå, hvordan vi forsøger at indrette et krydsningspunkt, så de kan “læse” hensigten og reguleringsformen. I anden håndbog anbefales at etablere hævet krydsflade ved krydsninger mellem sti og vej. Ved denne indretning fjernes den naturlige stopklods/opmærksomhed, der skabes ved en kantstenslysning på mindst 6 centimeter. Kan vi ikke tillade os at anbefale, at en kantstenslysning på 6 centimeter på tværs af gangbanen er at betragte som denne information om, at gangbanen stopper og den videre færdsel omfatter en krydsning af en vej, hvor krydsningen ikke er reguleret til fordel for fodgængeren? Skal der andet til at skabe denne dobbeltkonfekt, som desværre også hersker andre steder i indretningen for synshandicappede?
Hvad med følgende overvejelser for at en synshandicappet kan anvende en ureguleret krydsning:
Markering af krydsning med minimum 6 cm kantstenslysning. Dvs. følbar med mobilitystok. Evt. en eller anden form for følbar forvarsling.
Evt. pullerter der markerer krydsningspunktet på stien. Ikke at forstå som at pullerten placeres i midter af stien i skridthøjde, men måske langs kanten af den naturlige eller taktile ledelinje.
Evt. indsnævring af kørebanen til ét spor med en sidehelle, så krydsningspunktet er så kort som muligt, hvilket kun kan etableres, hvis der er gode oversigtsforhold for biltrafikken og trafikken maksimalt er på 300 biler i spidstimen. Dette nedsætter om ikke andet risikoen ud fra princippet om færre trafikanter og dermed færre konflikter og samtidig synligheden af en krydsende synshandicappet. Stadig ikke optimalt men alligevel en løsning.
Jeg anbefaler stadig: Jo mere enkelt des bedre, idet vi er som fodgængere ganske skrøbelige, når vi blandes med den kørende trafik, og misforståelser i trafikken leder desværre til trafikulykker.
