Tilgængelighed – Side 2

The STiG

Det er ikke altid, at overskriften her på bloggen sådan helt vildt passer med indholdet af teksten. Pointen med overskriften er ret ofte at fungere som en magnet for at dække over et vildt kedeligt emne, fx som hvorvidt anbefalinger eller krav i vejreglerne er overholdt eller konsekvent beskrevet. Det er nok nogenlunde sådan dette blogindlæg også skal betragtes. Derfor vil jeg denne gang prøve at undlade at gøre en undtagelse, men i stedet i ganske overført betydning forsøge at beskrive, hvorfor dette blogindlæg med lethed kan døbes The STiG, hvis man vel at mærke er udstyret med en krøllet hjerne.

Hvem er the STiG, hvorfor er the STiG og hvordan er the STiG? Sådan i forståelsesklassen: faglige, finurlige fiksfakserier om fart og funktionshæmmede fodgængere for fagnørder.

Først og fremmest tænker de fleste af jer nok på, at The Real Stig er en maskeret racerkører, der optræder i den britiske tv-udsendelse Top Gear (ærligt talt begriber jeg ikke hvorfor denne tanke burde være den første, men ok. Lad gå). Idéen er, at han er ukendt og spændende. Sådan har det været lige siden programmet begyndte. At der af og til er brud på det ukendte gør kun, at der vælges en ny The Stig. The Stig optræder som testkører, når ingen af værterne kan bruges, fx hvis der er brug for en hurtig kører – hvilket der er ret ofte. The Stig er tavs i programmet, og hans identitet er kun kendt af ganske få på settet. Historien om denne The Stig er meget længere end her beskrevet. Men grundlæggende er The Stig glad for fart. Det er nu en kendt sag, hvilket ikke længere kan tolereres og han må erstattes. Jeg har nu til hensigt at opfinde endnu en Baby STiG, der burde vokse ret hurtigt, hvis det stod til mig.

Scenen er nu ikke længere et fjollet TV-program, hvor det hele handler om at hylde fart og tosse rundt, mens førligheden sættes på spil. Det handler om konsekvenserne af fart og især konsekvenserne af fart på The Sti, hvor førligheden er begrænset hos nogle, mens andre i deres dårskab spiller hasard med trygheden og TG’en (tilgængeligheden). OK. Den sidste del var noget søgt.

Ikke desto mindre, så har der siden 2017, hvor den nyeste håndbog om Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelig, været et vakuum i anbefalingerne til indretning af stier og især stikrydsninger i forhold til hvordan især synshandicappede, men også generelt almindelige fodgængere på stinettet kan bruge dette og komme rundt uden potentiel utryghed. De få og sparsomt intelligente anbefalinger om tilgængelig indretning på stier, hvilke var mulige at erhverve sig i håndbogen fra 2012, er delvist blevet fjernet fra håndbogen. Det er ikke just bedre i de to håndbøger Stikryds og Krydsninger mellem stier og veje. Det er lidt samme suppe som den traditionelle, der blev serveret i forrige årtusinde.

På samme tid er udviklingen af mikromobilitet nærmest eksploderet. Enkelte rådgiveres savl løber i stride strømme rundt i de københavnske gader, for hver gang de poster noget om dette emne eller udtaler det offentligt i lighed med promovering af andre omdøbte selvfølgeligheder. Elløbehjulet og elcyklen er her for at blive på trods af de mange ulemper og risikoelementer, som de udgør. Det kan selv jeg, som selvudnævnt konge af denne blog, ikke omgøre. Mikromobilitet er nok, når alt kommer til alt, til gavn for miljøet. Supercykelstier popper op eller almindelige stier i eget tracé omdøbes til supercykelstier som anbefalede ruter for pendlercykeltrafikken. Dvs. de hurtigkørende aerodynamiske spandex lyn, der har glemt at udstyre deres gedebukkestyr med en potent ringeklokke, og som matcher deres hensigt med at komme først frem, frit kan hærge fordi de gør samfundet en tjeneste i stedet for at tage bilen. De har udstyret de færdselsregulerede arealer på offentlige veje med det vilde vesten og fri leg og hastighed på stinettet.

Alt imens dette er sket, har det føromtalte vakuum for anbefalet indretning af stikryds og stier måtte lide under, at der ikke er sket tiltag til at udvide den viden der findes om, hvordan trygheden og måske trafiksikkerheden i stikryds kan forbedres for ældre, børn og synshandicappede. Det er nok ikke en vindersag, hvor det i disse år handler mere om øget fremkommelighed med bæredygtige transportformer.

Hvor er alternativet til stibommen, til cykel-/knallertbumpet eller til den delte sti med indlagt rabat mellem cykelareal og gangarealer, som er så dyr at etablere, at den alligevel sjældent ser dagens lys. Elementer, der har stået som de lysende stjerner til indretning i stier i eget tracé i henved 50 år. Dette imens udviklingen af nye transportmetoder og højere hastigheder og især hastighedsforskelle kører en nærmest eksponentiel tendens, mens den gode trafikantadfærd og gensidige hensyntagen forværres. Man har næsten en overbevisning om, at et cykelstel eller et elløbehjul indeholder stoffer, der fratager brugeren al viden om god færdsel og blindhed overfor kørebaneafmærkning og færdselstavler. Måske er kommunernes bibliotek over mulige tiltage bare ikke tidssvarende og først på nethinden.

Hvordan sikrer vi, at stianlæggene der omdøbes til super, fastholdes også til gavn for nærmiljøet og de udfordrede trafikanter, som skulle turde benytte sig af muligheden for en gåtur? Hvordan sikrer vi de gode trafikvaner og den gensidige hensyntagen på stierne? Hvordan kan stier og stikryds indrettes, så der er plads til både den synshandicappede, ældre og børn, de almindelige gammeldaws cyklister og pendlerne, samt racecykelkøreren herunder de eldrevne lømler.

Min Baby Stig må gerne kunne li’ at komme hurtigt, bekvemt og miljørigtigt frem, men skal for alt i verden respektere andre trafikanter.

Kom gerne med gode forslag i kommentarfeltet til dåbsgave for min mini Stig!

Handicappet viden om uregulerede krydsningspunkter

Vi stoler oftest blindt på vejreglerne – eller i hvert fald henholder os til, at hvis det står i vejreglerne, så er det sådan vi bygger. Som jeg tidligere har hejst flaget for, så er vejreglerne bestemt ikke ufejlbarlige. Se bl.a. mere i blogindlægget Eleverede hjerner.

Med dette blogindlæg vil jeg nok en gang guide dig i retningen af en uoverensstemmelse i en håndbog i vejreglerne, som desværre er ret væsentlig for hvordan vejmyndighederne etablere vej- og stianlæg og i dette tilfælde krydsningspunkter for fodgængere. Det erfarer jeg ofte i mine tilgængelighedsrevisioner.

I håndbogen “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” står følgende i afsnit 3.3.11 Ikke-reguleret krydsning:

En ikke-reguleret krydsning er en krydsningsmulighed over en vej, hvor fodgængerne har vigepligt. Denne løsning bør kun anvendes som supplement til krydsninger med fodgængerfelt, da den ikke anbefales anvendt af personer der er blinde og svagsynede, som har svært ved at orientere sig om de kørende, som de skal holde tilbage for.
Løsningen kan imidlertid målrettes kørestols- og rollatorbrugere og udføres med hele krydsningen i kørebaneniveau. I siden etableres rampe og opmærksomhedsfelt men intet retningsfelt.
Håndbog “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” (afsnit 3.3.11)

Som sådan er dette en rigtig god anbefaling, selvom krydsningspunktet således ikke anbefales for synshandicappede. Det kan jo være et problem eller ej.

Der begynder dog at opstå knas i hvilken anbefaling du som læser skal henholde sig til, hvis du læser videre i håndbogen og falder over ordforklaringen bagerst i håndbogen. Her står nemlig følgende om ikke-reguleret krydsning. Her benævnes denne type krydsning dog som ureguleret overgang.

Ureguleret overgang: En overgang, hvor fodgængertrafikken har vigepligt for den kørende trafik. Markeres ikke med opmærksomhedsfelt.
Håndbog “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” (ordforklaring)

Spørgsmålet er hvordan du nu som læser skal forstå, hvordan et ureguleret/ikke-reguleret krydsningspunkt skal indrettes for at synshandicappede måske undtagelsesvist kan benytte krydsningspunktet.

Ved ikke-reguleret krydsning skal du bruge opmærksomhedsfelt og ikke retningsfelt. Ved ureguleret overgang skal du ikke bruge opmærksomhedsfelt, men måske retningsfelt? Det kan jo læses sådan. Det kan også læses, at der slet ikke etableres taktile elementer. Hvorfor skal kørestolsbrugere i det hele taget have en taktil flise ved ikke-reguleret krydsning? Så blogindlægget: Tilgængelig indretning eller snubletrin for normalbesværede. Hvad er forskellen på en ureguleret overgang og en ikke-reguleret krydsning?

Anbefalingerne som angivet er i mine øjne ganske tvetydig og jeg vil så udmærket forstå, hvis der bygges lidt af hvert rundt omkring. Og det er da slet ikke til fordel for tilgængeligheden.

Det er også vanskeligt at se, hvordan det anbefales at synshandicappede skal forstå, hvordan vi forsøger at indrette et krydsningspunkt, så de kan “læse” hensigten og reguleringsformen. I anden håndbog anbefales at etablere hævet krydsflade ved krydsninger mellem sti og vej. Ved denne indretning fjernes den naturlige stopklods/opmærksomhed, der skabes ved en kantstenslysning på mindst 6 centimeter. Kan vi ikke tillade os at anbefale, at en kantstenslysning på 6 centimeter på tværs af gangbanen er at betragte som denne information om, at gangbanen stopper og den videre færdsel omfatter en krydsning af en vej, hvor krydsningen ikke er reguleret til fordel for fodgængeren? Skal der andet til at skabe denne dobbeltkonfekt, som desværre også hersker andre steder i indretningen for synshandicappede?

Hvad med følgende overvejelser for at en synshandicappet kan anvende en ureguleret krydsning:

Markering af krydsning med minimum 6 cm kantstenslysning. Dvs. følbar med mobilitystok. Evt. en eller anden form for følbar forvarsling.
Evt. pullerter der markerer krydsningspunktet på stien. Ikke at forstå som at pullerten placeres i midter af stien i skridthøjde, men måske langs kanten af den naturlige eller taktile ledelinje.
Evt. indsnævring af kørebanen til ét spor med en sidehelle, så krydsningspunktet er så kort som muligt, hvilket kun kan etableres, hvis der er gode oversigtsforhold for biltrafikken og trafikken maksimalt er på 300 biler i spidstimen. Dette nedsætter om ikke andet risikoen ud fra princippet om færre trafikanter og dermed færre konflikter og samtidig synligheden af en krydsende synshandicappet. Stadig ikke optimalt men alligevel en løsning.

Jeg anbefaler stadig: Jo mere enkelt des bedre, idet vi er som fodgængere ganske skrøbelige, når vi blandes med den kørende trafik, og misforståelser i trafikken leder desværre til trafikulykker.

Ulovligheder

Lad os atter påføre de runde Onkel Anders nørdebriller og kigge dybt i afmærkningsbekendtgørelsen med Far for at fire på, at jeg atter kommer til at fremstå som en sur, dum og måske bedrevidende ingeniør. Væn jer til det, for jeg rammer nok rigtigt i mindst halvdelen af tilfældende.

Lad os sætte til Søs og se på sagerne.

Således bekendtgøres det i vores alle sammens “bibel”: Afmærkningsbekendtgørelsen (nr. 1632) i tillægget nr. 1055 af 2018, §56 (uddrag):

T 33 Parkeringsbås

Parkeringsbåse afmærkes med smalle ubrudte kantlinjer eller markeres med væsentligt afvigende belægning. Mod kørebanen kan dog anvendes bred kantlinje. Ved parkering i afmærkede parkeringsbåse skal køretøjet parkeres inden for båsen…

I et område, der specielt er udlagt til parkering, og hvor færdsel primært foregår med henblik på parkering (parkeringsplads), og hvor der er afmærket parkeringsbåse, må parkering ikke finde sted uden for en bås…

Olé!

En parkeringsbås er dermed som anført, afmærket med smal kantlinje. Parkeringsbåsen er defineret som arealet indenfor kantlinjerne. Kantlinjerne må ikke regnes med i p-båsen. Vi må derfor som parkanter på en parkeringsplads med afmærkede smalle kantlinjer finde os i, at det med denne paragraf i hånden er ulovligt at parkere på kantlinjen med hjulet og naturligvis også udover kantlinjen. Dvs. udenfor båsen. Samme regler må alt andet end også gælde for kantlinjen i forkant og bagkant af p-båsen. Der står jo at køretøjet ved parkering skal være at finde inden for kantlinjerne. Når en parkeringsbås ikke er lukket med kantlinje, gælder det at båsen er defineret ud for enderne af kantlinjerne mellem båsene – som hvis man trak en sytråd eller snubletråd mellem kantlinjeenderne. Ellers ville en ikke-lukket p-bås i princippet være uendelige lang. Og det er jo noget vås.

En p-bås har jf. håndbogen Anlæg for parkering og standsning dimensionen 2,5 x 5 m som anbefalet mål. En Lille Per-sonbil vil således ikke have nogen som helst problemer med at parkere indenfor båsen. Vejdirektoratets typekøretøj er 1,85 m bred og 4,8 m lang. Typekøretøjet er således heller ikke nogen stor blå elefant på hjul og vil også kunne parkere fornuftigt indenfor båsen med nogenlunde plads til at holde sig fra kantlinjerne, åbne døre, stige ud, gå rundt om bilen, anvende fortovet til og fra køretøjet ligesom alle de andre parkanter, der nu har forladt deres køretøj og skal til at blande sig med de øvrige fodgængere. Fodgængere, der måske er ankommet til byen i bil eller på cykel eller måske i bus, fordi de er blinde eller svagsynede.

Måske ligger parkeringsanlægget med 90 graders p-båse eller en anden vinkling op ad et fortovsareal, hvor der måske/måske ikke er etableret en ledelinje, som de blinde kan følge, fordi det er deres chance for at finde rundt i byen på gangarealerne.

Når alt dette er sagt og udpenslet, hvorfor ser vi så denne situation så hyppigt.

Køretøjet her holder jo med al synlighed ind over kantstenen, der er p-båsens afgrænsning i bagkant. Ind over en måske taktil ledelinje for synshandicappede (selvom den ikke er taktil her på billedet). Jf. føromtalte paragraf er det jo ulovligt at holde udenfor p-båsen. Dette bør alt andet end medføre en præ-Mie i forruden på bilen til betaling for forkert parkering? Eller hvad?

Denne situation er absolut ikke ualmindelig at støde på, og giver bare en masse gener på gangarealer, der ligger i bagkant af vinklede parkeringsbåse hhv. 90, 75, 60, 45 og 30 grader. Især smalle gangarealer. Skal parkeringsvagter og politi ikke til at være mere på mærkerne, så denne uartighed fjernes fra parkanters adfærd?

Hvad mener I derude? Er jeg helt ude i sneen, på landet, på japansk eller til søs, eller er jeg på toppen, med fuld musik i solen og nu i højt humør?

Gi’ aldrig op, men hvis I er på hjemmebane her og i stor stil har styr på dette emne, så send mig en kommentar med på vejen, så jeg må gå tilbage til naturen eller i byen, måske på vild ferie og finde på nye narrestreger.

Agorafobi

Dine hænder ryster. Hjertet galoperer og tørheden i mundhulen breder sig, så du gnubber dine læber for bare at fremkalde en eller andre form for fugt. Sveden pibler frem på panden og din hals snører sig sammen, så du føler at det er svært at trække vejret. Selvom hjertet banker hårdt føles brystkassen som om der er mindre plads. Faktisk slet ikke plads til noget. Går hjertet i stå nu? Maven rumler, svimmelheden kommer snigende og kvalmen overtager. Du mister kontrollen over dig selv. Det er som om du bevæger dig uden for din egen krop. Du bliver ræd for at miste selvkontrollen, så du griber fat i den nærmeste lygtepæl og holder fast. Der står du og overvejer om dette er din sidste time. Dit sidste minut. De sidste sekunder af dit liv og du ser dine oplevelser i livet passere revue. Din krop føles først brandvarm og efterfølgende dukker kuldegysninger op ud af det blå. Fingerspidserne snurrer og følelsesløsheden breder sig derfra til resten af kroppen. Gisp…

Er du også ramt lige nu af frygt? Angst for at læse videre.

Men prøv så at forestille dig, at du ikke kan finde den der lygtepæl at holde fast i fordi du ikke kan se. Du er svagsynet eller blind, og skal nu bevæge dig over den åbne plads i blindhed. Du må føle dig frem. Lytte. Opfatte signaler i fliserne du går på. Hvor er kantstenen? Hvor er trapperne? Frygt for at du snart rammer en henstillet genstand? Hvor er afgrunden?

Bliver du også helt svedt over denne tanke? Over at skulle bevæge dig henover et stort torv eller en plads, hvor du ikke kan overskue, hvor du skal hen og hvad du møder på din vej med lukkede øjne? Jeg gør.

En fobi er en generel betegnelse for den ting eller situation, som man er angst for. Når man lider af agorafobi, bliver man ramt af angst når man færdes alene fx uden for vante omgivelser, i menneskemængder eller på offentlige steder, fx på gaden eller i forretninger. Nogle forsøger at udholde angsten og kan på den måde lægge låg på lidelsen. Men ofte fører angsten til, at man undgår hverdagsbegivenheder som fx at gå i forretninger eller tage offentlige transportmidler. Lidelsen begrænser altså, hvad man kan foretage sig, og det kan i værste fald ende med, at man ikke går uden for en dør.

Sådan en situation kan vi ikke byde synshandicappede, når vi indretter pladser og torve eller gågadestrøg.

I den nyeste håndbog om Færdselsarealer for alle er afsnittet om Torve og pladser henvist til en lille notits med henvisning fra TIBS (Tilgængelighed for blinde og svagsynede). Anbefalingen her er således at der altid indtænkes taktile ledelinjer og -felter på torve og åbne pladser. Desuden findes en tjekliste for fodgængerområder, der dækker over gågadestrøg og pladser. Her beskrives at det må være nok at etablere naturlige ledelinjer på gågadestrøg.

Et andet koncept er idéen om et safe space. Dette er dog primært i shared space-området. Dvs. indretning af at areal forbeholdt fodgængere i en gade med kørende trafik.

Men som det ses på billederne ovenfor er der slet ikke forståelse for at friholde den taktile ledelinje. Så hvad nytter det?

Anbefalingen må være, at kommunen altid sørger for information til butiksejerne, egne entreprenører og driftspersonale og udarbejder regulativer, der regulerer brugen af fortovene. En tydelig opdeling af fortovet i inventarzone og gangbane vil gøre det lettere for butiksejere og andre at forstå, hvor de må stille deres udstyr, men dette kan ikke stå alene. Det samme gælder parkerede cykler, der generelt udgør et tilgængelighedsproblem. Dette kan også imødegås med information, skiltning og fjernelse af ulovligt parkerede cykler. Jeg vil dog klart anbefale, at planlæggeren af byrummet indtænker denne klare opdeling af zoner i den geometriske indretning. Dvs. så vidt muligt forsøger at indarbejde en bred udligningszone til udstilling og henstillede cykler samt adskille cykelparkering fra den taktile ledelinje, så cykelparkeringen ikke breder sig uhensigtsmæssigt henover ledelinjen.

Lider kommunerne af agorafobi eller har de brug for hjælp til at komme ud til butiskejerne og vejlede dem i den nye gadeindretning? Mangler der et instrument i kommunernes værktøjskasse, der hedder informationsfolder til at forstå de nye taktile elementer i gaderne? Hvordan opnås der bred forståelse for, hvad taktile ledelinjer og opmærksomhedsfelter er? Kom med dit bud i kommentarfeltet, hvis du ikke lider af socialfobi eller præstationsangst. Jeg lover ikke at bide.

Eller synes du generelt at dette blogindlæg er en fo(r)bier?

Tilgængelighedstetris

Hvor passer de egentlig ind? Eller hvordan passer vi dem ind? Eller hvorfor passer de ikke ind? Eller hvilke tiltag skal der gøres for at de passer ind? Hvem er de egentlig? Hvad? Mig? …. Ja, og dig?

Spørgsmålene hober sig op.

Men det væsentligste spørgsmål i dette blogindlæg er hvorfor er det så svært at indtænke mennesker med et handicap i byplanlægningen? Enten mennesker med et permanent handicap eller et midlertidigt handicap. Jeg tænker mest på byplanlægningen i de centrale byområder, men også i planlægningen af adgangen til naturen, adgangen til de bynære parker eller turistattraktioner. Vi er vel efterhånden blevet kloge på mange af de udfordringer, som mennesker med et handicap møder.

Men er vi kloge nok?

Man kan jo spørge sig selv om anbefalingerne er blevet så kompliceret, at vejledningerne i vejreglerne er svære at hitte ud af? Man kan også spørge om de planlæggere, entreprenører, arkitekter mv., der planlægger og etablerer områderne, har spurgt de rette eksperter til råds inden de kaster sig ud i at bygge. Kan man tillade sig at spørge om de fageksperter, der er spurgt til råds, har de rette kompetencer til at vejlede om tilgængelighed, når nu der tilsyneladende opstår så mange uhensigtsmæssigheder, når der etableres bl.a. centrale byområder? Tror nogle få eksperter (måske som jeg selv, når jeg nu kaster mig ud i at skrive et blogindlæg om emnet), at vi altid ved bedre og derfor bare skal knytte sylten og lade kommunerne derude selv begå fejl og forhåbentlig lære heraf? Hvem er de rette eksperter i øvrigt? Er det os med en uddannelse, en certificeret titel eller er det brugerne af arealerne? Skal man ikke i højere grad benytte sig af praktiske erfaringer end stilrene vejledninger?

Man kan også frygte, at det for nogle (ikke for at nævne navne eller fagdiscipliner) måske ikke er nok at lave det enkle, men partout skal finde på noget nyt og revolutionerende hver gang de vender papiret. I øvrigt uden at tænke på funktionaliteten.

Det er meget muligt at ufejlbarlighed og perfektionisme er uopnåeligt, men derfor kan man sagtens håbe på, at tilgængelighed tænktes bedre og mere ind, hver gang der ændres på indretningen af fortove, gangarealer, pladser/torve, trapper og ramper, busstoppesteder, adgange til offentlig service, museer, kulturelle tilbud mv. og måske endda også naturstier, badestrande, skove og vandreruter. Kort sagt det hele. Er det for meget at håbe på, at der anvendes de samme simple og enkle tricks til at forbedre tilgængeligheden hver gang, så gader og stræder bliver lette at læse og bevæge sig i?

Når jeg som tilgængelighedsrevisor bliver bedt om at vurdere tilgængeligheden i et projekt – enten udført eller på tegnebrættet, så er mit udgangspunkt altid følgende formel:

Eller med andre ord:

Funktionsnedsættelse + Barriere = Handicap

Dvs. det er først, når et menneske med en funktionsnedsættelse møder en barriere, at der opstår et handicap. Derfor starter jeg altid med at kigge efter barrierer for den frie bevægelighed eller måske mere konkret på den eller de ruter, som jeg forudsætter er primære.

Når barriererne er opdagede og udpegede, går jeg videre til at vurdere om de almindeligste værktøjer til at styre de to store “dimensionsgivende” trafikantgrupper, nemlig synshandicappede og kørestolsbrugere gennem eller til og fra området mest enkelt, er anvendt bedst muligt. Det er oftest her jeg støder på de største problemstillinger. For hvad er bedst muligt og hvordan anvendes fx taktile felter under ikke optimale og vinkelrette forhold (dvs. som angivet i håndbogen), og i det hele taget på hvor mange forskellige måder kan vejledningerne læses og “ikke læses”.

Når jeg har dannet mig dette billede, så er det tid til at være kreativ. For hvad vil være den mest almindelig brug af lokaliteten? Hvor vil butiksejeren sætte sine varer eller sine skilte? Hvor vil cyklisten placere sin cykel? Hvor vil der opstå konflikter mellem gående og kørende? Hvor kan der opstå tvivl om indretningen og meget mere? Det er nemlig her, at man som ekspert skal vise sit værd. Forestillingsevnen til at forudse konflikter med den indretning, der etableres.

I mine øjne er en rigtig ekspert, den der kan danne sig dette simple men alligevel vildt svære billede af projektet ud fra almindeligt og praktisk brug.

Min opskrift på succes for tilgængeligheden i et projekt er derfor i korte træk denne:

1: Kig efter barrierer
2: Vurder projektets brug af tilgængelighedens værktøjskasse
3: Vær kreativ og vurder fremtidig hensigtsmæssige og uhensigtsmæssig brug

Er du en rigtig ekspert? Lad mig endelig høre, hvis du har synspunkter eller forslag til at forbedre tilgængeligheden i projekter.

Læs meget mere i mit blogindlæg: “5 tilgængelighedshacks”. Der er desuden en masse skøre opdagelser af allerede etableret tilgængelighed i mit Galleri. Se om du kan finde alle de sære forsøg på at indrette med tilgængelighed for øje uden at have rådført sig med en ekspert.

Find navnet og telefonnummeret på et forsøg på en tilgængelighedsekspert i toppen af bloggen under Kontakt.

5 tilgængelighedshacks

– For sygt slemme anbefalinger eller mangel på samme

Tegning lånt med tak her www.tegninger.no.

I denne søde Påsketid kan det være på sin plads at tage en lille rundtur i de danske anbefalinger vedrørende tilgængelig indretning og stille spørgsmålet:

Kan dette virkelig være det vi som samfund anbefaler?

Eller bør vi nærmere påpege de sygdomme, der har indfundet sig i anbefalingerne og især i den gængse praksis for tilgængelig indretning og finde en vaccine hurtigst muligt?

Her kommer nogle af mine bud på “anbefalinger”, der nok lige bør have et vådt omslag på panden, en ekstra tanke og måske lede os hen mod en bedre løsning.

1) Opmærksomhedsfelter ved signalregulerede fodgængerfelter ved siden af retningsfelter

Mig bekendt har de færreste kørestolsbrugere fødderne i fliserne og de knoppede fliser (de blå fliser på skitsen) giver større besvær for både kørestolsbrugere og rollatorbrugere at komme forbi. De små hjul hænger simpelthen fast i knopperne og giver derudover en god massage for arm- og numsemuskler.

Udklip fra håndbogen Færdselsarealer for alle, 2013

Jeg stiller mig derfor spørgsmålet: hvad dælen er det for en funktion de fliser tjener, nu hvor retningsfeltet (de røde fliser på skitsen) til de blinde og svagsynede er introduceret?

Den gamle håndbog beskriver formålet, at det er en varsling om, at mennesker, som er blinde eller stærkt svagsynede nærmer sig kørebanen og fodgængerfeltets start. Dvs. feltet intet har med kørestolsbrugere at gøre, men er en forvarsling for synshandicappede. Der er således lagt et irritationsmoment ind for kørestolsbrugere for at advare synshandicappede. Det forekommer mig som en kende overflødigt, hvis der ellers er indlagt et retningsfelt i hele fortovets bredde på tværs af en taktil eller naturlig ledelinje, der kan det samme.

Vil det være helt utænkeligt, at opmærksomhedsfeltet udfases ved signalregulerede fodgængerfelter, hvor der etableres retningsfelter? Det ville klæde det universelle design, synes jeg.

Er dette L-formens død?

2) Tvunget fodgængertryk ved signalregulerede fodgængerfelter med retningsfelt og fuld kantstenslysning

Det er i mine øjne en god idé kun at give “grøn mand” i signalregulerede fodgængerfelter, hvis der er fodgængere, der har anmeldt deres ankomst. Det kan betyde en del for optimeringen af trafikafviklingen, men også for fodgængeres forståelse og tålmodighed med signalvisningen. Men når der etableres flere og flere retningsfelter og fuld kantstenslysning i signalregulerede kryds med tvunget fodgængertryk til glæde for de synshandicappede, så opstår der det problem, at kørestolsbrugere ikke har en knap ved “deres” side af fodgængerfeltet. Kørestolsbrugere skal svinge forbi retningsfeltet, trykke på knappen og ellers rulle hen til rampen for at komme ned på kørebanen. Det gælder både på fortovet og på eventuelle støtteheller undervejs, der er etableret med fuld kantstenslysning og er særlig slem i fodgængerfelter med kort grøntid.

I håndbogen om Færdselsarealer for alle er der introduceret et supplerende fodgængertryk til kørestolsbrugere på modsatte side af fodgængerfeltet, men det er ikke et krav og dermed blot en ekstraudgift for vejmyndigheden og entreprenøren ved etablering af nye signalregulerede fodgængerfelter. Derfor bliver de supplerende fodgængertryk i vid udstrækning ikke etableret.

Bør det ikke være et krav (en bindende bestemmelse), at hvis der etableres et signalreguleret fodgængerfelt med tvunget fodgængertryk og retningsfelt med fuld kantstenslysning, så skal der etableres supplerende fodgængertryk på fortove og støttepunkter. Det mener jeg. Det er så meget nemmere at overbevise vejmyndigheden om fornuften i sådan et tiltag, hvis det ikke blot er en anbefaling.

Kravet kunne passende indsættes i Afmærkningsbekendtgørelsen ved siden af kravet om kvitteringslys i armaturer til fodgængertryk samt på linje med at der altid skal være retningspil ved et fodgængerfelt med lydgiver.

3) Busstoppesteder med bushelle er den næste på bloggen

Den nyeste håndbog anbefaler at etablere noget der ligner et opmærksomhedsfelt ved bussens udstigningsdør på begge sider af cykelstien ved den lokalt nedsænkede kantsten.

Udklip fra håndbogen Færdselsarealer for alle , 2017

Dette svarer vel til den metode, der anbefales ved ikke-regulerede krydsningspunkter, men her er der direkte noteret, at løsningen ikke egner sig til synshandicappede. Alligevel bruges denne anbefaling ved bustransport, der vel i bund og grund er synshandicappedes eneste mulighed for at komme rundt på egen hånd udover til fods, hvis de da ikke vil pantsætte deres nedlagte bondegård til en taxa. Vi ved, at der sker mange trafikulykker ved busstoppesteder, så her er måske en årsag til mørketallet.

Er det snart på tide at få helt klare vigepligtsregler og et universelt design for busstoppesteder generelt og så lad denne anbefaling gå i den grumme glemmebog?

4) Opmærksomhedsfeltet

Tja. Denne velintegrerede mulighed for at guide synshandicappede er desværre næste element på min liste over anbefalinger, eller mangel på samme. For hvad er opmærksomhedsfeltet og hvad er idéen? Nu gætter jeg kvalificeret, men mon ikke opmærksomhedsfeltet er til for at gøre opmærksom på, at der sker noget, som den synshandicappede skal tage stilling til eller som den synshandicappede kan bruge til at vide, hvor han/hun er på sin vante rute? For eksempel retningsskifte, et reguleret krydsningspunkt eller enden på den særlige taktile ledelinje ved overgangen til en rute, der er udformet som naturlig ledelinje. Korreks mig, hvis jeg er på afveje.

Men! Hvorfor indgår der så ikke en anbefaling, der fortæller direkte, at et opmærksomhedsfelt skal afbryde en taktil ledelinje. Jeg ved godt at dette kan læses “mellem linjerne”, men set ud fra hvordan nogle vejmyndigheder forvalter anbefalingerne, så er den savnet. En ikke afbrudt ledelinje og et opbygget opmærksomhedsfelt omkring er jo til fare for at være intet værd.

Dette er hermed en opfordring til at skrive en lille linje ind i den næste opdatering af håndbogen. Et opmærksomhedsfelt SKAL afbryde den taktile ledelinje eller måske endda afbryde både den taktile ledelinje og den naturlige ledelinje.

5) Handicapbussen

En umage størrelse på den almindelige parkeringsplads. Men også en størrelse, der indgår i kommunernes norm for indretning og dimensionering af større parkeringsanlæg. De anbefalinger, der p.t. ligger til rådighed for os fagnørder er, at der skal etableres en større p-bås til en bus afhængig af, hvor mange øvrige p-båse, der er på parkeringsanlægget. Dette sker på baggrund af en SBI-anvisning. Størrelsen på p-båsen til en bus er 4,5 x 8 m. Efter sigende udvides den anbefalede størrelse til 4,5 x 9 m. Men det ændrer ikke just på det problem, som jeg ser.

Der anvendes i vid udstrækning denne følgende skitse, der rummer de givne anbefalinger.

Men i praksis, så fungerer denne skitse ikke og det kommer som en stor overraskelse for de fleste, at jeg påpeger dette, når de har gjort sig umage og etableret de anbefalede pladser efter det de kan se på skitsen.

Fordi! I håndbogen om Færdselsarealer for alle omtales båsens størrelse som et brugsareal. Altså et areal, der både bruges til at placere skrumlet af en kassevogn og så muligheden for at komme ud og ind i bussen for kørestolsbrugere. Det er meget prisværdigt. Men skitsen viser at brugsarealet tages fra den gennemkørende vej og dermed giver et mindre manøvreareal for øvrige bilister samt et ulige vejforløb på parkeringsanlægget, hvis handicapbussens bås placeres midt på en strækning – nærmest indgangen eller på vejen videre mod målet. Derudover vil det vel aldrig være en anbefaling, at store busser med begrænsede orienteringsmuligheder bagud skal bakke på et parkeringsareal, hvor der færdes mange fodgængere. Traditionelt bygges der jo ikke fodgængerarealer på parkeringsarealer endnu selvom der er flere fodgængere end biler. Mere om det i blogindlægget “Midtbyens gladiatorarena”.

Anbefalingen i SBI og håndbogen burde vel i stedet være, at brugsarealet til de store busser skal tages fra fortovet som det ses i anbefalingen til kantstensparkering, hvilket samtidig løser problemstillingen med at busserne ikke skal bakke ud fra båsen igen.

Måske en anbefaling til at udfordre skitsen fra SBI og i stedet se på, hvordan handicapbusser placeres bedst på parkeringsanlæg i sin helhed og ikke kun isoleret set ud fra de handicappedes forgodtbefindende.

Tegning lånt med tak her www.tegninger.no.

Se, det synes jeg er gode anbefalinger til ændringer for bedre tilgængelig indretning.

Kunne det samtidig være på sin plads at få lidt frisk luft ind på gangene hos Vejregelgruppen for tilgængelighed, så der ikke blot graves dybere ned i det forkerte hul. Jeg er tilhænger af enkelthed og ikke flere og flere lag på lagkagen, som desværre bliver sværere og sværere at forstå og giver mange individuelle fortolkningsmuligheder til fare for trafiksikkerheden. Se her blogindlægget “Tilgængelig indretning eller snubletrin for normalbesværede”.

Kan du komme på flere problemstillinger, så hit med dine tanker og brug gerne kommentarfeltet, så vil jeg se på sagerne…

Bataljer om de små detaljer

Ikke for at gå i detaljer, men ofte spændes livremmen så langt ind på et projekt, at man måske glemmer de gode råd, der også kan ligge i at få sit projekt tilgængelighedsrevideret før projektet implementeres og igen efterfølgende, når projektet står fiks og færdig, men inden entreprenøren sætter det sidste punktum. Gi’ derfor tilgængeligheden en chance. Mange gange er det blot finpudsning af de sidste detaljer, der skal til for at undgå at projektet leder til fejltrin, hovedrysten efter et fald, store spørgsmålstegn om hvorfor det gik så galt og alle de andre bataljer.

Jeg har samlet denne lille liste af detaljer, der ofte når at se dagens lys inden de måske rettes.

Gribelister på trapper

Bør altid afsluttes med et 30-40 cm lang vandret stykke. Dette giver mennesker, der har brug for gribelisten, en sikker landing og de der ikke kan se, en indikation af at bunden/toppen af trappen er nået, og de kan forvente at der ikke er flere trin. Det er god stil.

Inventar på ledelinjen

Det er jo ikke et særsyn at se butikker stille udstillingsvarer ud på ledelinjen. Det har jeg vist skrevet om før her på bloggen (Farmacjøut), men når selv kommunens egen drift-afdeling ikke ved, hvad de taktile fliser gør, så står det slemt til. Det ville være en supergod idé at lade informationen sive til drift-afdelingen for slet ikke at tale om at informere butiksejere, hvis der anlægges en fin og flot taktil ledelinjen forbi deres butik, herunder fortælle dem, hvorfor den er der.

Gråt i gråt er aldrig godt

Måske lægges fine flotte insitu støbte betonfliser, men når alt andet i gaderummet etableres med samme grålige nuance, så bliver det svært at se niveauforskellene inden det er for sent. Da projektmateriale til revision sjældent kommer i de rette farver, så vil det give meget god mening at se på projektet, når det er udført. Denne detalje som vist kan løses med at male eller afmærkes betonkanten, der fører ud i gaderummet i en mørk farve, som de lidet kønne arkitektoniske kummer med forskellige græsser i baggrunden.

Trappeskakter

Trappeskakter placeres i udligningsarealet mod husmuren og afskærmes med hegn. Placeres de som vist her i en del af en gangzone, så er der risiko for alvorlige faldulykker. Udvid udligningszonen eller lav en bedre afskærmning.

Nedløbsriste i fodgængerfelter

Det giver lidt sig selv, at nedløbsriste ikke skal ligge i et fodgængerfelt. Dels naturligvis pga. at der ikke skal være et lavpunkt i belægningen, hvor der færdes fodgængere, men ligeså meget for at undgå at blinde med mobilitystok ikke står på næsen, hvis stokken fanges i risten.

Midlertidige forhold

Det vil være ganske umuligt for en svagsynet at færdes igennem sådan en opstilling som vist her. Midlertidige forhold lukkes af og der findes en alternativ rute igennem vejarbejdet, eller også tænkes fodgængeres forhold i anlægsfasen igennem inden arbejdet igangsættes, så denne kaossituation ikke opstår.

Placering af ledelinjer

Nogle gange kan man undre sig over, at der ikke har stået bare en enkelt fliselægger eller tilsynsførende kommunemedarbejder og sagt til sig selv: Det her ser da lidt mærkeligt ud. Kan det virkelig passe? Men jo. Helt nye projekter fødes stadig med uhensigtsmæssige forhold for synshandicappede.

Vejarbejder

Jeg sværmer igen om de der tilsynsførende kommunemedarbejdere. Vejarbejder, der får lov at ligge hen dels med forkert og væltet afmærkning, dels med et stort hul i fortovet, dels med opbragt materiale udenfor afspærringen og hvis man ser lidt længere frem, så med samme dårlige stil ved fodgængerfeltet, der tvinger fodgængere til at krydse ved siden af feltet, så har man altså i mine øjne store problemer med at tage vi andres helbred og førlighed seriøst.

Jeg kunne fortsætte med mindre detaljer som husk nu asfaltramper, hvor fodgængere skal krydse kørebanen eller hvor der kantstensparkering, så man kan komme til og fra sin bil på hjul og hvad med standere til færdselstavler langs kantsten i smalle gader i stedet for at placere den på forkrøppet stander i udligningszonen? Ville det ikke også være rigtigt at afslutte chaussestensbåndet i fortovet, når der er etableret opmærksomhedsfelt?

Så hermed skal en soleklar opfordring lyde: Få nu hjælp fra en certificeret tilgængelighedsrevisor til dine projekter fra start til slut, så du får et par uvildige øjne på tilgængeligheden i dit projekt. Det er jo træls, når der opstår bataljer om de sidste små detaljer, der får et projekt til at blive rigtigt godt.

Du finder telefonnummeret til en tilgængelighedsrevisor i menuen Kontakt her på bloggen.

Poledancing og stage diving

Farvede lamper sender gulligt lys henover byens gulv. Skarpe stroboskopstråler glimter om kap på byens vægge, på dansende gæster og på ventende silhuetter. Sylespidse skygger borer sig ned i gulvet og svajer hurtigt fra side til side i takt med lysshowet fra oven og fra de bevægelige lyskegler i hvide, gule og blå nuancer, der erstattes af røde lamper, som forsvinder i det fjerne, hvis der ikke bremses op. Skygger deformeres og breder sig ud, opløses og skjuler ejeren. Et orgie af lys bader indretningen og i midten står stangen, klar til den næste danser. Langs væggen venter den glubende sorte masse, der er skjult i det blændende lys. Som om gulvet har slugt pitten, og vejen dertil er at overvinde boblen af lys, kaste sig frygtløs ud over scenekanten og vente på at nogen eller noget griber dig.

Fugten i rummet emmer af besvær og vandet driver af væggene.

Musikken spiller. Bassen drøner og dunker i mellemgulvet. Diskanten sender skrigende impulser til synsnerven om at klemme øjet i, holde sig for ørerne, bøje hovedet, miste fokuseringen, bare komme hurtigt videre. Hurtigt videre i blinde.

Og det er så i det øjeblik man kan opleve standeren i midten af fortovet eller den ikke indhegnede kælderskakt.

Nu skal jeg passe på med ikke at lyde alt for pessimistisk endnu en gang, men et synspunkt på kanten er vel mere forståeligt end sådan lidt vævende forklaringer, der ikke fører nogen vegne. Så derfor!

Hvad sker der på fortovet på de to lokaliteter, som jeg har indsat billeder fra, når mørket falder på, gadelys tændes, billygtelys fræser forbi og hæmmer synsnerven, al byinventar laver skygger, der bevæger sig i takt med lysene fra gade- og billygter? Selv kantstenen kaster en næsten uovervindelig barriere af en skygge. Det regner og alt genskinner. Du har travlt med at komme ind i varmen, huen er trukket godt ned over øjnene og du bare vil hjem i tørvejr. Biler og busser larmer, unge mennesker støjer i busskuret på vej til fest og tiltrækker sig opmærksomhed og regnjakken gnider hæmningsløst mod sig selv med en irriterende skurrende lyd som svar.

Eller bare er dårligt seende eller har et synshandicap.

SÅ er der stor risiko for, at du rammer standeren til færdselstavlen med panden eller falder ned i kælderskakten og slår dig selv fordærvet, fordi standeren er placeret midt i fortovet og kælderskakten mangler et rækværk.

Og dette mine damer og herrer, der nok havde håbet at historien virkelig var fra et frækt show i det pulserende natteliv, er ikke ualmindeligt i danske byer. Det er ganske almindeligt at færdselstavler er placeret uhensigtsmæssigt og at trapper til kælderrum i tidens løb har mistet sit rækværk og i øvrigt ligger i fortovets fliseareal.

Men hvad gør man så for at undgå disse rædsler?

I min ideelle verden opbygges fortovet som illustreret her.

Langs husmuren opbygges en udligningszone fx i chaussesten. Udligningszonen etableres så bred, at sådan noget som husmursudhæng, trapper og kælderskakter ligger inden for chaussestensafgrænsningen. Kælderskakter forsynes naturligvis også med nyt rækværk.

Langs kantstenen mod kørebanen eller cykelstien etableres en inventarzone fx af chaussesten, hvor der kan placeres standere til færdselstavler i passende sikkerhedsafstand til den kørende trafik hhv. 0,3 m til cykeltrafikken og 0,5 m til biltrafikken.

Imellem disse to zoner kan fortovet brede sig med gode fliser, hvor der som minimum er en flade på 0,8 m i bredden, så kørestolsbrugere og rolatorbrugere ikke skal køre eller gå på ujævne chaussesten. Ikke at forglemme at fortovets minimumsbredde i sin helhed bør være 1,5 m (hvor dog 1,3 m er et minimum på strækninger og 1,0 m omkring enkeltgenstande).

Er fortovet ikke etableret under ideelle forhold, så er det straks en anden sag. I sådanne tilfælde kan I finde mit telefonnummer i “Kontakt”-menuen og jeg vil tænde de røde, blinkende advarselslamper og finde en løsning, så I undgår “poledancing” og “stage diving” i jeres by.

Er den i vinkel?

Det er faktisk ikke særlig svært. Hverken at forstå den eller placere den. Til gengæld bliver det lynhurtigt svært for dem, der skal bruge den, hvis tingene ikke “er i vinkel”. Vinklen her er dog +/- 2,5 grader, så måske er det denne accept af usikkerheder, der gør, at det er en stensikker kommentar i en tilgængelighedsrevision for et signalreguleret kryds.

Hvad er det så, der lokker panderynkerne frem under lokkerne denne gang? Det er denne fætter:

Nu sidder en del af jer, som ikke lige har tilgængelighed for svagsynede under huden, sikkert og klør jer i håret. Hva’ filan er det?

Ok, jeg sætter et billede ind, der kan hjælpe jer lidt på vej.

Info til billedet
Retningspilen sidder til højre i billedet på lydgiveren.

Retningspilens formål er at hjælpe blinde og stærkt svagsynede med at krydse fodgængerfeltet i et signalreguleret kryds i den rigtige retning samt at fortælle den synshandicappede om der er støttepunkter undervejs. Lydgiveren fortæller, hvornår der er grønt. Så med denne kombination af lydgiver og retningspil kan synshandicappede finde sikkert og trygt over vejen. Det er faktisk et krav, at der opsættes en retningspil ved fodgængerfelter i signalregulerede kryds, hvis der samtidig er lydgivere.

Der er endda masser af hjælp at hente i afmærkningsbekendtgørelsen. Hele fem paragraffer er der afsat til at beskrive retningspilen. I BEK nr. 1633 er det paragrafferne §§254-258.

Helt enkelt, så skal retningspilen pege mod fodgængerfeltet (evt. i begge retninger) med en nøjagtighed på maksimalt +/- 2,5 grader. En knop på retningspilen angiver, at der ved passage fra lydgiven nås et fortov. To knopper angiver, at passagen fra lydgiveren først sker via en helle eller rabat, hvor der skal forefindes endnu en lydgiver med retningspil, der gælder for den videre passage.

Så hermed at forstå: Ikke særlig svært. Men…

Nogle gange finder man retningspilen i denne tilstand:

Info til billedet
Retningspil i Tønder, der ikke heeeelt overholder den maksimale unøjagtighed på +/- 2,5 grader.

Faktisk opleves ret ofte, at retningspilen sidder løst ovenpå lydgiveren. Dvs. den afsluttende kontrol og fastspænding mangler.

Andre gange må man konstatere, at retningspilen ser således ud:

Info til billedet
Her i Odense er der to støttepunkter, og retningspilen angiver korrekt med to knopper, at der mødes et støttepunkt som det næste, men der er ikke opsat lydgiver *og dermed retningspil* på det første støttepunkt . Det giver vrøvl med forståelsen.

Til tider opleves denne fejl:

Info til billedet
Her i Tønder ser krydsningspunktet fint ud. Man har bare lige glemt, at der burde have været to knopper på retningspilen for at fortælle den synshandicappede, at passage sker til et helleanlæg.

Så er der naturligvis også eksempler på lydgivere af ældre dato, der sejler helt.

Info til billedet
Ved Lakolk på Rømø er der ingen retningspil, men signalleverandøren har forsøgt med en lydgiver med en form for pil. Desuden sidder denne pil helt skævt og lydgiveren sidder endda i modsatte side af støttepunktet end lydgiveren på fortovet. To streger under helt skævt.

Der er også de eksempler, hvor man som tilgængelighedsrevisor kan bidrage med andet end bare “negativitet” på baggrund af overtrædelse af afmærkningsbekendtgørelsen, nemlig konstruktivt forslag til forbedring af støttepunktet.

Info til billedet
Retningspil med to knopper og et støttepunkt, hvor den næste lydgiver med retningspil sidder næsten snorlige. Meeen… den synshandicappede kunne måske have brug for at føle støttepunktet og ikke blot asfalt uden hvide linjer.

Så på det viste eksempel ovenfor kunne der med fordel have været etableret et flisebelagt areal i støttepunktet eventuelt med retningsfelt.

Er den nu i vinkel?

Når trafikarealer bliver lidt for lejrbålsagtige

Shared space er det nye sort. Eller det har det faktisk været i en rum tid efterhånden. Og heldigvis for det, for så kan vi snart begynde at evaluere på de byggede shared spaces i dansk kontekst.

Shared space anses i visse kredse som de vises sten, når det kommer til indretning af centernære gader og pladser. Selvom handicaporganisationer råber vagt i gevær, så har de fået særlige safe spaces implementeret i anbefalinger, så ikke mere vrøvl med dem. En pullert hist og her anbragt i det man vel kan kalde skridthøjde, er det også blevet til. Perfekt.

Rådgiverskaren har i vejreglerne nu fået et nyt spændende initiativ i værktøjskassen. I stedet for det tunge åg med at skulle opsætte skæmmende vejtavler, hvide, glatte og trælse regelrette kørebanelinjer og regnskysgrå kantsten med en ligeså træls lysning, der kun er til besvær, så kan der i stedet leges med mange forskellige belægningstyper, flader der breder sig ud og omfavner både bil, cykel og fodgænger i en fælles trafikal konsensus med gensidig hensyntagen, accept af hinandens tilstedeværelse og fredspibe for fuld udblæsning. Rundt omkring på de flotte tegninger, der danner grobund for tankerne, springer glade børn rundt efter deres bold, mellem el-biler, Christiania-cykler og varelevering, der ikke lader til at have en presset tidsplan for vareleveringen på de fælles trafikarealer, mens bilisten smiler glad og tilfreds inde i sit klimavenlige køretøj fordi han godt ved at familien derhjemme hygger sig og passer sig selv, lektierne, aftensmaden, indkøbene mv., og mens børnenes kære forældre sidder på den nærmeste velindrettede bænk og fornøjes af synet og nipper til en medbragt lun cafe latte. Åh ja. Ingen vejvrede her.

Men når man som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor skal se på et shared space projekt og komme med sit syn på sagen, så er det anbefalingen indrammet i disse fire gyldne regler, der bør opfyldes:

Lav hastighed. Kan der sikres lav hastighed i gaden? Da man ofte bruger gågadetavlen (E49) med undertavle “Kørsel tilladt”, så er lav hastighed 15-20 km/t.
Begrænset trafikmængde. I Danmark er begræsningen sat til 3-4.000 køretøjer i døgnet, men de ivrige tilhængere af shared space bruger også lejligheden til at fortælle om hollandske eksempler på op mod 15.000 køretøjer i døgnet
En passende balance mellem trafikantgrupper. Og nu begynder det at blive sværere fordi man jo i et shared space skal “forhandle” om vigepligten. Men der er selvfølgelig sat sådan cirka procentvis fordeling på det udfra andre kendte, gode eksempler
En ligelig fordeling mellem opholds- og færdselsfunktioner. Så den er nem og kan vel oversættes til en arealberegning: 50 % vej og 50 % bænk. Man er vel ingeniør.

Som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor på et shared space projekt bedes man om at tage stilling til en forventning om opfyldelse af disse fire gyldne regler for at få et velfungerende trafikareal. Et velfungerende trafikareal, hvor en trafikantgruppe ikke sætter sig på herredømmet og anarkistisk underlægger sig de øvrige trafikantgrupper.

Fordi hvad sker der netop, hvis rummet ikke bliver velfungerende? Så er der jo ingen regler. Ikke andet end tja… ingen regler og forhandling om reglen. Projektet er bygget, pengene er brugt, den kinesiske leverandør af granit er forsvundet pga. vrøvl med børnearbejde og mange andre ulyksageligheder. Så står projektet tilbage. Endnu et ar af misforstået planlægning som vi har set med parkbebyggelserne, ghettoerne, de blå cykelfelter, rundkørslerne i cykelgade, tilbagetrukket stoplinjer for biler i signalreguelrede kryds (hvis man skal stole på erfaringerne). Ak.

Min pointe er, at man som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor faktisk ikke har en kinamand chance for at overbevise den projekterende eller vejmyndigheden, hvis de først har sat sig i hovedet at området skal være shared space. Og har de sat sig i hovedet at det skal være shared space, så er de fire gyldne regler vel altid til forhandling. Man kan kun gentage de fire gyldne regler og håbe og bede til, at de kommer til fornuft eller får styr på fornuften.

Er det (stadig) et problem for trafiksikkerheden såvel som tilgængeligheden? Jeg glæder mig til at høre om erfaringerne med shared space evalueret af uvildige parter.