I disse rørstrømske tider med cykelpujeansøgningsslutspurt vil jeg gerne hejse Dannebrogsflaget for at prioritering af cykeltrafikken gennemføres med umådelige mådehold, så der ikke opstår for mange trafiksikkerhedsmæssigt uforsvarlige løsninger i godtroens navn.
I dette lys har jeg med hjælp ude fra fundet dette eksempel på, hvor galt det kan gå i stræben efter at prioritere cykeltrafikken i forhold til biltrafikken uden alligevel at ville det helt.
Det er forsøgt at etablere et krydsningspunkt for lette trafikanter, hvor biltrafikken har vigepligt for den lette trafik. Det er yderst velkomment og ualmindeligt visionært at forsøge, men der er en række forhold, der alligevel gør forsøget her meget betænkeligt for ikke at tale om utroligt trafikfarligt.
1)
Udformningen af krydsningen mellem sti og vej kan findes i den håndbogen under de danske vejregler, der hedder “Krydsninger mellem stier og veje” i vejregelserien om Byernes trafikarealer. I håndbogen står anbefalet at denne type krydsning kan anvendes i hastighedsklassen Lav og Meget Lav. Det svarer på dansk til, at hastigheden på vejen skal indrettes efter maksimalt 40 km/t. Da der ikke umiddelbart er andre andre fartdæmpere at se på strækningen før eller en E53 eller E68 zonetavle, så er det første fejlskud. Udformningen af krydsningspunktet på denne måde lever dermed ikke op til hastighedsklassen på 50 km/t.
I samme håndbog står desuden at denne type udformning erfaringsmæssigt kan have op til 20 gange højere uheldsfrekvens end en løsning, hvor stitrafikken er pålagt vigepligt. Løsningen anvendes kun efter meget grundige overvejelser. At løsningen her er anvendt på veje med hastighedsklasse 50 km/t øger både uheldsrisiko og skadesrisiko ifølge erfaringerne.
2)
Så kommer vi til oversigtsforholdene. De er udfordrede. I det cirkulære, der har nr. 95 og hedder “Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej” står, at “…Oversigten i krydset skal være tilstrækkelig til at sikre, at bilister, som krydser stien, og som har vigepligt over for cyklisterne, kan overholde denne vigepligt”.
Et skal i et cirkulære er noget man skal efterleve. Oversigten i stikryds kan også findes i håndbogen eller i den håndbog der hedder “Vejkryds i byer”. Oversigtslængden målt 2,5 m bag vigelinjen til cykel-/knallerttrafik skal være 55 m. Disse oversigtslængder er vel lige nu under revision i vejregelregi, da faget jo har erkendt, at der kører elcykler og løbehjul samt racercykler rundt på stinettet, der kører ret hurtigt, men de 55 meter er der i hvert fald ikke i stikrydsningen, så dette er også et fejlskud. Bilister har så at sige ikke en kinamand chance for at overholde deres vigepligt selvom de bremser helt ned og lister over krydsningspunktet.
3)
Så er det hele sagen om vigepligtsforhold. Jf. afmærkningsbekendtgørelsen (det er BEK nr 1633 §190), må det blå S21 Cykelfelt ikke etableres, hvor cyklister har ubetinget vigepligt eller højre vigepligt. Derfor bliver man nødt til at afmærke S11 vigelinje for biltrafikken (det har man i øvrigt ikke gjort på andre lignende udformning i samme område som dette eksempel). Men vigelinjen er placeret så den falder i et med S32 bump-afmærkningen (det er harlekinternene på den hævede flade). Derudover anvendes der ikke vigelinje før fodgængerfelter, da det er dobbeltkonfekt. Et S17 fodgængerfelt betyder jo netop, at biltrafikken skal vige for fodgængere. Derfor er hele kombinationen med fodgængerfelt, cykelfelt og vigelinje absolut diskutabel og i mine øjne væsentlig fejlbehæftet. Hvis afmærkningsbekendtgørelsen nærlæses, denne gang i §115 og §189, så siger disse to paragraffer lidt om, hvordan der afmærkes fodgængerfelter. Det kan bl.a. læses at fritliggende fodgængerfelter (som dette er) skal være 4,0 meter bredt. Det er det ikke. Dette er endnu et soleklart brud på afmærkningsbekendtgørelsen.
Så hvad er planen så?
Tjo. Prioritering af cykeltrafik og fodgængertrafik på tværs af en vej bør følge disse meget håndgribelige principper.
1) Få bilernes hastighed ned. Meget ned. 30 km/t helst. Og dette med sikkerhed. Dvs. at kørebanen skal tilbyde fartdæmpere indrettet til 30 km/t så det ikke er muligt for selv de vanskelige fartbøller lige at teste speederfoden. Ved 30 km/t kan S32-afmærkningen nemlig undværes, hvilket synliggøre et fodgængerfelt.
2) Synliggør krydsningspunktet visuelt både med skiltning, afmærkning, med belysning og evt. med beplantning. Dette kan fx gøres ved at intensivere belysningen i krydsningspunktet i forhold til den øvrige strækning. Det kan fx være at gennemføre en korridorfølelse for bilisten frem mod krydsningspunktet, hvor fortætningen af beplantningen kulmineres. Det kan være at udvide afmærkningen på kørebanen af det blå cykelfelt og fodgængerfelt med en bredde på 4 meter. Det kan være at indsnævre kørebanen til et kørespor i krydsningspunktet, da der på sådan en vej som denne ikke er kapacitetsproblemer ved en indsnævring til ét kørespor.
3) Sikre oversigtsforholdene både for biltrafikken ved vigelinjen ad cykelstien til begge sider og for cykeltrafikken, så de kan se indkommende dræbermaskiner, der ikke lader til at ville efterleve deres vigepligt.
4) Lav ramperne til den hævede flade uden modificering, der er forbeholdt veje med buskørsel i rute og mange tunge køretøjer. Lav ramper, der er følbare fx som trapezbump. Vær opmærksom på støjgener – ikke reelle men borgere er følsomme overfor store ændringer i støj, så de bemærker støjen.
5) Spørg en trafiksikkerhedsrevisor til råds. Det er der råd til på et projekt af denne størrelse og med det potentiale, at en trafikulykke kan lemlæste en cyklist og sende hospitalsregningen og den efterfølgende genoptræningsregning i hovedet på kommunen.
