Thomas Rud

Det er sjældent man anbefaler, at etablere en fast genstand midt i et færdselsareal. Konsekvenserne kan jo være både voldsomme og fatale. Alligevel gør vi det gladeligt i stor stil på cykelstier/fællesstier, når en sti i eget tracé ender inden stitrafikanterne skal krydse en vej. Her placeres med rund hånd stibomme.

Virkemidlet er som oftest for at fartdæmpe cyklister og knallerter og desuden at gøre opmærksomhed på stitrafikanternes vigepligt ved den førstkommende vejtilslutning eller stikryds. Så rationalet må logisk nok være, at konsekvensen er værre, hvis stitrafikanter overser deres vigepligt. Det er sågar en anbefaling i vejreglerne i håndbog om Krydsninger mellem stier og veje at anvende stibomme, men dog med opmærksomhed på, at stibomme udgør en alvorlig personskaderisiko, så man skal lige undgå at placere en stibom ved foden af en nedkørsel. I håndbogen Trafiksikkerhedsprincipper er stibommes påkørselsrisiko et lille notabene. I håndbog om Færdselsarealer for alle er stibomme, som det eneste sted behandlet nærmere, men her med fokus på handicappedes mulighed for at komme forbi forhindringen. Anbefalingen er, at stibomme altid forsynes med tværbom i 15-20 cm højde af hensyn til synshandicappede og selvfølgelig bør belyses.

Hvad med trafiksikkerheden?!

Tages der et kig rundt på et udsnit af stibomme opdages hurtigt mere eller mindre uheldige udformninger. Der er tilsyneladende ikke fokus på, at en stibom er en fast genstand udspændt henover et færdselsareal.

Lad os prøve at se på nogle stykker fra mit bagkatalog.

Synligheden og effekten af disse stibomme ovenfor er bestemt god, men det anbefales fortsat at forhindre, at trafikanterne kan køre uden om bommene.

På billedet ovenfor begynder stibommenes synlighed hurtigt at fortage sig, når spærrebommen fjernes.

På billedet ovenfor begynder problemerne med stibomme at blive mere udtalte og “synlige”. Stibommene er placeret uden mulighed for at køre uden om bommene, men den øvrige synlighed af den faste genstand er kritisabel.

Når ikke-afmærkede stibomme smides op uden nævneværdig afmærkning og belysning for foden af en bakke begynder man at tvivle på kommunens ønske om at få flere cyklister.

Brug af kæde som fartdæmper for stitrafikken må på det kraftigste frarådes.

Med denne hurtige rundtur i variationen af stibomme må det konkluderes, at mere kan gøres for at stibomme anses som en potentiel ulykkesrisiko og skadesrisiko for cyklister på de danske stier.

Stibomme er en fast genstand som opsættes midt i et færdselsareal, og skal derfor udformes med øje for trafiksikkerheden og tilgængeligheden. De bør ikke lemfældigt placeres og bør synliggøres, så selv cyklister, der hænger i aerodynamisk positur ind over styret, opdager forhindringen inden det er for sent.

Lad os få tydeligere anbefalinger og eventuelt krav om udformningen for stibomme på bordet i vejregelregi.

Året var 1988. Vinteren ventede med usædvanlig varme, det ulmede i Europa og mens EUMETSAT opsendte METEOSAT 3, skete der noget i lille Danmark. Hastighederne på de danske veje blev stadig højere og årets bil, Peugeot 405 – der blev lanceret som modellen, der ikke ville dø – strøg gennem de danske byer og skabte utryghed på boligvejene. Der måtte gøres noget…

En lille, udvalgt flok ingeniører stred sig ud fra Vejdatalaboratoriet og Vejregelsekretariatets sammentømrede lokaler, til den endnu ikke åbnede motortrafikvej ved Guldborgsund og satte en række forsøg igang med assistance fra Storstrøms Amts Tekniske Forvaltning. Forsøg, der skulle ændre Danmarkshistorien og sætte sit præg på dagens Danmark anno 2019. Den ny- og genvalgte statsminister Poul Schlüter og Trafikminister H. P. Clausen sad trygt og godt på Christiansborg og skuede ud over et Europa i forvandling, og ventede spændt på resultatet fra Guldborgsund.

Og så … I 1989 blev forsøgene afrapporteret og udgivet som retningslinjer i vejregelregi.

Under overskriften: “Forsætningers geometriske udformning” blev et adfærdsstudie og kørselsforsøg til belysning af sammenhængen mellem geometri, kørehastighed og komfort i forsætningsanlæg dokumenteret med baggrund i bl.a. baneforsøgene fra 1988.

Undersøgelsen omfattede både et baneforsøg gennemført med bus og personbil (Opel Kadett Stationcar) og ved adfærdsstudier i forsætninger på vejnettet. Uden at komme nærmere ind på betingelserne for forsøgene, så kan jeg afsløre, at dette er baggrunden for vores viden i dag om parametrene hastighedsvalg og i forhold til a, b og k samt l. Eller nærmere bestemt gennemsyn, kørebanebredde, forskydning af forsætningen (længden af breddeudvidelsen af kørebanen) og længden af forsætningen.

Der er nu gået 30 år og samme tal anvendes i dag til dimensionering af forsætninger jf. håndbogen Fartdæmpere, der godt nok senest blev opdateret i i 2013, men foreligger hos Vejregelgruppen for Byernes trafikarealer som en ny udgave, der endnu ikke er publiceret.

Og måske venter vi på publiceringen, fordi værdierne for forsætninger nok trænger til en fornyelse. Hvem ved?

Går man værdierne fra baneforsøgene igennem sådan rent teoretisk og matematisk, så er der ingen synlig sammenhæng. Kort og godt, så lader det til, at værdier er en fuldstændig gengivelse af køreforsøg foretaget med bl.a. en Opel Kadett … Stationcar.

Jeg vil vove den påstand her på min egen blog, at der er sket meget med bilerne fra 1988 til i dag. Både i forhold til komfort, køretekniske færdigheder og bilernes mekaniske, hydrauliske og elektroniske dele.

Måske er det tid til at forny de værdier kommunerne anvender til at skabe trafiksikkerhed ved fartdæmpning på deres veje?