Faglighed og finurlige fiksfakserier om trafikplanlægning, trafiksikkerhed og tilgængelighed
WOD’en (workout of the day) for dette blogindlæg er følgende.
Det er en velkendt problemstilling for trafiksikkerheden, at prioriterede firvejskryds i åbent land kan være ulykkesbelastede. Det er ikke sikkert de er, hvilket både kan skyldes, at der er tænkt over trafiksikkerheden, at der er få trafikanter og dermed få konflikter eller måske at hastigheden er lav på de tilstødende veje, så eventuelle konflikter bliver lettere at håndtere for trafikanterne. Eller måske er det blot held.
Men der findes også stadig mange kryds rundt omkring i landet, hvor det blot er et spørgsmål om tid og de rette uheldige omstændigheder før der sker ulykker. Igen.
Dette blogindlæg er del 1 af 2, og har til hensigt at give nogle råd til, hvordan et firvejskryds trafiksikkerhedsmæssigt kan forbedres og hvordan du kan inspicere krydset.
En vigtig forudsætning for at kunne anbefale den rette ændring til et specifikt kryds, er ved at tage på besigtigelse i krydset og vurdere forholdene på stedet. Tag dig tid og udfør AMRAP (as many rounds as possible) indtil du har registreret alle problemstillinger.
Vær opmærksom på trafikken EMOM (every minute on the minute), naturligvis. Husk korrekt beklædning og hvis du ikke allerede har gennemført kurset VSA (Vejen som arbejdsplads), vil jeg kraftigt anbefale det.
Tag højst på besigtigelse en gang om dagen. Det er dog også vigtigt med Tabata (korte intervaller). Da du også lærer af dine erfaringer fra øvrige kryds, når de efterbehandles på kontoret.
Men lad os Master the basics, som man siger.
Air squat
På besigtigelsen bevæger du dig ud på sidevejene 3,0 meter fra vigelinjen. Placer hælene et sted mellem hofte og skulderbredde – det er meget forskelligt, hvor bredt folk står. Fødderne drejer en lille smule ud til siden. Brystet kommer op, mens du let samler skulderbladene, så du får en flot holdning i overkroppen. Spænd i din core. Stille og roligt bevæger du numsen bagover og begynder ’at sætte dig ned’. Tænk på, hvis der stod en stol bag dig. Kom ned i squatten, så du har øjnene cirka én meter over asfalten. Mens du squatter ned, så pas på dine knæ ikke falder indad. Forsøg i stedet aktivt at presse dem ud til siden.
Mens du har bevæget dig ned i squattet, kan du lade armene fortsætte opad. Det giver dig en bedre balance og frigør også skuldrene til at tage noter. Derudover kan det bruges til at skabe moment, når du skal op igen.
Fra denne position skal du vurdere, hvor langt til siderne ad primærvejen du kan se. Drej hovedet langsomt og mærk hvordan din hage rammer skulderen. Lad blikket følge hovedets bevægelser og fokuser langt. Synet bør kunne nå kørebanekanten i en afstand, der svarer til den kørte hastighed (85-fraktil), eller den skiltede hastighed + 20 km/t. Som tommelfinger bør du kunne se mindst 200 meter, så er du fit.
Øvelsen gentages på hver sidevej.
Slut på øvelse 1.
Lunges
Fra startpositionen, der er kørebanekanten i tilfarten gerne cirka 15 meter fra krydset, tager du et ”langt” skridt fremad ud i rabatten, mens du holder fødderne i samme afstand fra hinanden. Hvis fødderne kommer for langt ind mod hinanden, bliver det langt sværere at holde balancen. Armene kan hænge ned langs siden, eller du kan tage dem i siden eller bag nakken. Husk dog at medbringe din notesblok og den blyant. Det er op til dig. Når du har taget skridtet fremad, er det igen vigtigt, at knæet ikke falder indad. Forsøg i stedet at presse det udad. Skinnebenet skal være lodret. Du går nu så vidt muligt ud fra kørebanekanten indtil første faste genstand. Det kan være et træ, en lygtepæl uden brudled eller en grøft/trug uden korrekte sider. Måles afstanden mindre end seks af de lange skridt, kræves en ekstra tur i fitnesslokalet. Længere er det perfekt. Som tommelfingerregel bør der være en afstand fra kørebanekant til faste genstande, der kan beregnes som fartgrænsen delt med ti minus to. F.eks. 80 km/t delt med 10 = 8 minus 2 = 6. 6 meters sikkerhedszone ved 80 km/t. Ved lavere hastigheder er mindre afstand tilfredsstillende jf. formlen.
En ekstra træning vil være, at du fra denne position ved den faste genstand bruger det forreste ben til at ”skubbe” dig tilbage, så du ender i startpositionen igen.
Øvelsen gentages på alle tilfarter til krydset, men vigtigst på primærvejen.
Slut på øvelse 2.
Planken
Sideveje på firvejskryds kan være tilsluttet så uheldigt, at de er placeret lige overfor hinanden og vejen på begge sider af primærvejen ligner hinanden. Det giver en vis risiko for, at sidevejstrafikanter overser krydset. Et godt tiltag til at undgå at sidevejstrafikanter overser krydset, er at etablere sekundærheller. Disse etablerer en forskydning eller en S-kurve på tilfarten, der bevirker at tilfarter på den ene sideveje ikke er lige overfor frafarten på den modsatte sidevej. Desuden medvirker sidehellen til at krydset kan markeres i højden i midten af køresporet, når der placeres B11-tavle og D15,3-tavle.
Derfor placerer du dig nu ved vigelinjen, lægger dig ned på maven på asfalten, kom op på albuerne og tæerne. Knib balderne sammen. Skub skulderbladene fra hinanden. Pas på med at hoften kommer til at hænge, for så kommer der unødvendigt pres på jeres ryg. Fokuser på at holde en så lige vinkel i kroppen som muligt. Som en planke, mærkeligt nok.
Fødderne placeres ved vigelinjen og du vender ansigtet mod sidevejen. Du holder planken i cirka 1 minut. Derefter bevæger du dig frem, således at fødderne sættes der hvor albuerne var sidst.
Denne øvelse gentages minimum 5-6 på hver sidevej. Den længde du nu har udmålt, er minimumslængden for en sekundærhelle.
Det er en øvelse, der rammer størstedelen af din core.
Har du en assistent med i marken, anbefales det at gøre brug af denne, da 5-6 gange pr. sidevej er en kende mere end det anbefales… Men det ved assistenten jo ikke.
Slut på øvelse 3.
Atomic sit-ups
Tag nu en rask joggetur ned ad en af vejgrenene, cirka 150 meter. Vend dig om og læg dig på ryggen på asfalten med hovedet væk fra krydset.
I startpositionen er fødderne over jorden, og armene er strakt bag ved hovedet. Mavemusklerne er spændt, så lænden rører jorden. Tænk på, at du skal suge navlen ind. Herfra bruger du armene til at skabe moment, som hjælper dig opad i mavebøjningen. Lad som om du har en bold imellem hænderne, som skal kastes fremad. Imens trækker du benene op, så hænderne i slutpositionen rammer anklerne. Hvis det er for hårdt, så lad fødderne bliver i jorden. Bum, så er det almindelige mavebøjninger. Når du har krummet dig mest sammen, kigger du ligefrem og mod krydset. Kan du se vigepligtstavlen eller hele krydset, så er du fit.
Du gentager øvelsen så mange gange du kan eller indtil krydset ikke længere er synligt, når du er oppe med hovedet. Du skal ikke tage dig af, hvis krydset forsvinder, når du rammer 50-60 gentagelser.
En dejlig eksplosiv øvelse til mavemusklerne og for at vurdere om sekundærvejsbilister kan erkende krydset.
Du rejser dig op og spurter frem i krydset og ned ad næste vejgren, hvor øvelsen gentages ca. 150 m fra krydset. Dette gøres i alle krydsets vejgrene. Igen er det en fordel med en assistent til at holde momentum.
Slut på øvelse 4.
Burpees
Når øvelse 4 er afsluttet, må du løbe retur mod krydset. Stands dog op på sidevejene 20 meter før krydset (vigelinjen).
Du starter stående med benene spredt. Lad benene blive i samme afstand gennem hele øvelsen. Herefter squatter du ned som du lærte i øvelse 1, sætter hænderne i jorden og ”sparker” fødderne bagud. Spænd i mave og balder, så du lander i en planke position. Herfra lægger du dig helt ned på brystet. Når du skal op, kan du lave en armbøjning eller ”rulle” op. I en eksplosiv bevægelse hopper du op, så fødderne lander i startpositionen. Herfra kigger du ned ad primærvejen. Først i den ene retning og derefter den anden retning. Herfra må ikke være fuld oversigt ad primærvejen. Øvelsen sluttes til sidst i et højt hop, hvor alle led bliver ”låst ud”, så du er helt strakt. Og et klap bag ved hovedet for en god ordens skyld. Fra denne position kan du nøjes med 10 gentagelser for at være sikker på, at oversigten ad primærvejen ikke er til stede.
Du bevæger dig fem meter frem, så du står 15 meter fra krydset og gentager øvelsen 20 gange. Herfra må du gerne kunne se primærvejen til begge sider.
Du gentager øvelsen på hver sidevej. Husk antallet af gentagelser eller gør brug af din assistent, hvor antallet af gentagelser naturligvis sættes op, så I begge er sikre på oversigtsforholdene.
Burpees rammer stort set alle muskler i kroppen. Og så tager den luften fra selv den bedste. 50 af de her, og så er træningen hjemme for i dag. En øvelse, som alle elsker at hade.
Men sagen er. Hvis oversigten var god fra første position dvs. 20 meter før krydset, så skal der gerne gøres en indsats for at hæmme oversigten herfra f.eks. med beplantning. For god oversigt medvirker til at nogle bilister ikke sænker farten før krydset og blot orienterer sig bredt ad primærvejen, hvorved der så kan overses trafikanter tæt på krydset. Det giver anledning til ulykker.
Slut på øvelse 5.
Dette var slut på dagens fem træningsøvelser. Se med næste gang (om cirka 14 dage), når jeg kigger videre på de sidste fem øvelser i crossfitten.
Vel mødt til endnu en gang træning.
Jeg er en enhed af en population, der ikke er statistikhaj eller familiær med de vilde og voldsomme matematiske begreber. Indrømmet. Faktisk ikke en gang en lille fisk i det enorme variable farvand af store matematikere og tænkere, der gerne vil sætte det meste på formel. Måske i en søgen efter modus eller en form for multimodalitet. Eller hvad sådan noget skidt ellers hedder.
Til gengæld er jeg tilhænger af evaluering. Evaluering af projekters effekt på trafiksikkerheden. Opnåelse af en middelværdi for sine erfaringer, så der næste gang kan optimeres på en udformning. Måske opnås en endnu bedre effekt. Måske endda helt fjerne risikoen for trafikulykker på den pågældende lokalitet eller ved den pågældende standardudformning.
Jeg afviser med dette blogindlæg på ingen måde, at medianen af anstrengelser for bedre trafiksikkerhed er bedst tjent med at sætte trafiksikkerheden på formel og ud fra disse erfaringer, opsætte anbefalinger. Jeg tillader mig dog at stille spørgsmålstegn ved valg af metode og valg af præsentation af sine resultater.
Faget har i de sidste mange år set flere studier af detaljer for forskellige udformninger. Fx af rundkørsler eller cykelbokse eller måske hvordan byzonetavler skal stå tæt på byen og på høj stander fremfor længere fra byen og på lave galger. Alle sådan nogle helt-nede-på-jorden udformninger, der repræsenterer et gennemsnit eller en form for standardudformning.
Når effekten af en standardudformning skal undersøges, udvælges et undersøgelsesdesign. Der inddrages lignende lokaliteter i en så stor population som muligt for at sikre et retvisende resultat. Altså et retvisende resultat for en effekt fra en særlig udformning til en anden. Der gennemføres flere justeringer, så udformningens betydning over tid ikke influeres af en generel udvikling og sådanne tendenser. Der spejdes bl.a. efter effekter på historiske trafikulykker, nærvedulykker eller gennemføres en spørgeskemaundersøgelse, hvor brugere påpeger utryghedsfaktorer mv.
Men med ethvert design følger der en række forudsætninger for standarden.
Fornyligt har jeg siddet på sidelinjen til et evalueringsprojekt om rundkørselsdesign. Rigtigt mange rundkørsler indgår i undersøgelsen. Rigtigt mange værdier inkluderes i undersøgelsesdesignet for et lede efter en tendens eller måske ligefrem en forklaring. For herudfra at kunne give en anbefaling.
Men så stiller jeg det mærkelige spørgsmål: Kan det tænkes, at rundkørslernes omgivelser har noget at sige? Kan det tænkes at den hosliggende benzintank hæmmer den visuelle identifikation af en cyklist med sit store, farverige banner? Kan det tænkes, at bilisterne har svært ved at skelne cyklist fra mursten eller en blomstrene have, når de drejer hovedet inde i kabinen eller nøjes med at kigge dybt i sidespejlet inden de foretager deres højresving?
Svaret var ikke overraskende: Nej! Det indgår ikke i undersøgelsesdesignet. Dette vækker mine kritiske hjernevindinger.
Nå, men en anden sag.
For ganske nyligt er der kommet nye anbefalinger til fremført kontra tilbagetrukket cykelsti. En stor undersøgelse, der skal dokumentere, hvad der er mest trafiksikkert. At føre en cykelsti fem meter frem foran bilernes stoplinje i signalregulerede kryds eller afkorte cykelstien ved højresvingsbanens start og lade cyklisterne og bilerne færdes sammen frem mod den fælles stoplinje i kø. Det er samtidig blevet et spørgsmål om den trygge kontra den utrygge udformning.
Undersøgelsen viser klart og tydeligt efter en masse statistiske krumspring, sorteringer og designmæssige tilstræbelser, at afkortet cykelsti er den sikreste løsning. De nyhedshungrende journalister oversætter dette til den velkendte tommelfingerregel: Utrygge lokaliteter er de sikreste.
Men i min verden bliver jeg nødt til at spænde hanen og bruge dette blogindlæg til måske uforpligtende at rejse et stort spørgsmålstegn ved den anbefaling og en generel betragtning.
Jeg vil her tillade mig at stille endnu et par mærkelige spørgsmål: Kan det tænkes at grunden til, at der i de valgte signalregulerede kryds, der indgår i undersøgelsen, ikke har været mange højresvingende biler, hvorfor højresvingspilen kan undværes og dermed cykelstien kan afkortes? Det ville give mening, for ellers må cykelstien jo ikke afkortes. Der skal jf. afmærkningsbekentgørelsen være cykelsti frem i et signalreguleret kryds, hvis der skal anvendes højresvingspil. Men det betyder jo omvendt, at der ikke er mange konflikter mellem højresvingende og cyklister. Ergo færre ulykker. Er dette den simple grund til, at afkortede cykelstier fremstår sikrere end fremførte cykelstier? Tja, måske.
Et andet spørgsmål, der vækker bekymring: Der indgå kun Politiregistrerede trafikulykker i undersøgelsesdesignet. Hvad ville der ske, hvis man inkluderede skadestuedata? Vi ved efterhånden med sikkerhed, at Politiet kun får kendskab til cirka 10% af alle cykelulykker. Primært dem med alvorlig personskade. Kan man forestille sig, at højresvingsulykker med en fremført cykelsti er mere alvorlige ulykker end trængningsulykker eller bagendekollisioner i en højresvingsbane, hvilket medfører mindre knubs til cyklisten og dermed færre registreringer hos Politiet? Eller blot færre involverede trafikanter fordi ulykken ikke hindrer passage i et kryds, hvorfor der ikke involveres Politi? Er dette den simple grund til, at afkortede cykelstier fremstår sikrere end fremførte cykelstier? Tja, måske.
Jeg vil afslutte blogindlægget med den påstand, at på trods af en fancy måde at sikre at de færreste forstår terminologierne, så er undersøgelsesdesignet til disse evalueringer af trafiksikkerhedsfremmende tiltag og anbefalinger i bedste fald gode nok. Men undersøgelsesdesignet kan være usikkert, hvorfor resultatet bliver mangelfuldt. I værste fald er resultatet direkte misvisende.
Det er let at kritisere. Straks sværere at komme med konstruktive alternativer. Jeg vil dog gerne konkludere dette lettere febrilske forsøg på at kritisere, at anbefalinger til en given udformning altid bør vurderes nøje på den pågældende lokalitet. Et godt råd, som jeg anser som en generelt gældende anbefaling er, at stile efter det enkle design, den entydige udformning, den letlæselige trafikantadfærd.
Måske har dette blogindlæg en potentiel poissonmæssig tilgang, men lad mig høre dit bidrag til om det giver mening, at skrive anbefalinger så skråsikkert ud fra halve sandheder. Før eller senere bliver halve sandheder nemlig ofte til løgne.
