Sænk farten eller …
Forfatter: Rud
Jeg har en plan!
Meget har man budt mig gennem alle disse år i branchen. Jeg har som rådgiver udarbejdet både trafiksikkerhedsplaner, cykelruteplaner, tilgængelighedsplaner, vejvisningsplaner, hastighedsplaner, vejplaner, ja selv lokalplaner. Alle planer har på hver sin måde været unikke i både omfang og detaljen, og jeg kan faktisk ikke huske, at jeg nogensinde har fået negativ tilbagemelding på det udarbejdede planmateriale. Skidegodt, Rud.
Joh… og så dog. For at jeg ikke går hen og lyder som en helgen i faget, vil jeg dog indskyde, at jeg kan huske at have deltaget på et supercykelstiprojekt, hvor jeg var millimeter fra at råbe SÅ ti’ dog stille, sindssyge kvindemenneske, men heldigvis bed jeg mig i tungen og lod projektet overgå til en kollega, hvor forholdet kunne genoprettes uden min indblanding. Vorherre bevares! Der gik ikke skår af mig af den grund.
Alle planer har været præget af den lokale “dialekt” dvs. at den pågældende vejmyndighed har udstukket rammerne for arbejdet, og resultatet har af den simple grund været forskellige. Gennem projekter har indholdet været konkretiseret til de lokale forhold.
Men der har også været fællestræk. Et væsentlig fællestræk, som jeg vil fremhæve her, er handlingsplandelen af planerne. Er det farligt? Næh, bestemt ikke. En plan er jo ikke blot en afrapportering af status, et historisk tilbageblik eller en kortlægning af noget eksisterende. Det er en plan for en handling, eller flere handlinger.
Og det er faktisk i planernes handlingsdel, at materialet og processen bliver en tak mere spændende. Fordi det er her, at jeg som rådgiver oplever at ens eget ambitionsniveau ikke svarer til kommunens grundlæggende tanker.
Det er det samme hver eneste gang. Man har en plan – en genial plan! – Alt er timet og tilrettelagt og så er man omgivet af hundehoveder og hængerøve, lusede amatører, elendige klamphuggere, latterlige skidesprællere, talentløse skiderikker, impotente grødbønder, funktionalitetsforskrækkede arkitekter, småbørnspædagoger og socialdemokrater! Må jeg være fri? Ja, der overtog følelserne lige tanken. Men det er ikke helt ved siden af. Kommunerne ser i højere grad på “realiserbare” projekter eller sagt med andre ord, så er det med en dagsorden om det billigste projekt først og så sminke lidt på betydningen og effekten af det tiltag, der vækker de største bifald. Det har jeg nu lært, så jeg i udpræget grad afsøger løsninger og handlinger ud fra tesen om de billigste bedste tiltag.
Nej, det er for galt! Jeg finder mig ikke i det. Nej måske, men det er bare væsentlig mere salgbart, at bruge den fremgangsmåde end foreslå større ombygninger eller væsentlige suppleringer af vejanlæg, selvom man ved at denne løsning har en højere effekt bl.a. på tryghed og trafiksikkerhed. Eller tilgængelighed for den sags skyld.
Så så Rud. Det var jo ikke sådan ment. Måske ikke, men det giver blot en række væsentlige forventningsafstemninger, som man lige så godt kan tage på forkant.
Det siger jeg dig. Handlingsdelen kan sagtens indeholde perspektivprojekter, der giver den mere gas, også på økonomien, men det er bare ikke det primære fokus.
Ofte følger handlingsdelen nogle faste gode råd og de projektforslag, der stilles til konkrete lokaliteter, følger vejreglernes anbefalinger. Goe gamle vejregler. Langt hen ad vejen er handlingsdelen derfor et forsøg fra min side på at opbygge en fællesstruktur på tværs af kommuner for arbejdet med planer og den handlingsorienterede del. Det har i hvert fald været mit mål som rådgiver, at jeg kan bruge min erfaring på tværs af kommunesamarbejder til at foreslå det, som jeg har set fungerer for andre kommuner. Rud, for faen…!
Der hvor ambitionsniveauet også divergerer væsentligt, er det efterfølgende arbejde, når handlingerne er beskrevet og sat i system. For hvad bliver gjort for at vurdere handlingerne? Virker de eller kunne man have undværet dette fokus og måske skulle have valgt en anden vej. Svaret er desværre nok: stort set ingenting, sådan i generelle vendinger. Jo jo, den er go nok. Det er stort set ingenting.
Jeg har sgu lige fyldt på for en femmer, er ofte undskyldningen, når jeg som rådgiver efterspørger en plan for at evaluere handlingerne. Det anses desværre som lidt af et tidsspilde, og det kan jo undre. Jeg mener, at det er en væsentlig læring at kunne sige: Hvad sagde jeg? Eller det modsatte. Det hjælper både lokalt til kommende handlinger og hjælper andre kommuner med måske at træffe et bedre valg.
Derfor vil jeg meget gerne opfordre til at stjæle kommunernes tid ved at foreslå et væsentligt større fokus på evaluering af handlingerne rettet mod den enkelte handlingsplan. Ved at indbygge evaluering af indsatser og konkrete projekter får vi alle opbygget et bedre og grundigere grundlag for at foretage fremtidige valg og handlinger. Lad os så komme i gang! Mon svaret fra kommunerne lyder i kor: Ja ja, vi skal nok?
Jeg håber, der er nogen derude, der vil være med til at spille bande på dette blogindlæg. Start gerne din kommentering med: “Gamle dreng…” og helst ikke “Det dumme svin…”
Alt det vi deler
Nogle gange kan man undres over, hvad der skiltes ved vejarbejder. Ofte lader skiltningen til blot at være de tavler, der var med på ladet den dag. Her på Riishøjvej i Aalborg har dagens tavler budt på spredt fægtning om, hvor cyklister og fodgængere skal være. Det blev til en fællessti på kørebanen med en særlig besked til cyklister.
Bøhlandet
Verdens korteste 2-1 vej
Her mellem Linå og Voel i det silkeborgensiske højland (nogle kender måske Voel som byen hvorfra Kasper Dolberg kommer og Linå findes der snart en spændingsmættet roman om :-)) er der afmærket verdens korteste 2-1 vej. Med til historien hører, at vejstrækningerne omkring disse to skarpe kurver uden oversigt er afmærket som 2-1 vej. Løsningen omkring de skarpe kurver har været at udvide afmærkningen til to spor. Men mellem kurverne…? Tja…! Det er da en løsning.
Ninjahøns
…og i øvrigt tror jeg ikke denne tavle findes i vejreglerne :-/
En muldvarp i vejregelarbejdet
Hold nu fast, inden det her bliver for langhåret. Dette indlæg tager sit udgangspunkt i følgende bekendtgørelsestekst:
BEK nr. 1633 §193:
Parkeringsbåse skal have dimensioner, så relevante køretøjer kan holde inden for båsen, jf. bekendtgørelse om vejafmærkning.
Den jf., der henvises til, er nok denne i BEK nr. 1632 §56, hvor der står følgende:
T 33 Parkeringsbås
Parkeringsbåse afmærkes med smalle ubrudte linjer eller markeres med væsentligt afvigende belægning. Mod kørebanen kan dog anvendes bred linje. Parkering i afmærkede parkeringsbåse skal ske inden for båsen. I et område, der specielt er udlagt til parkering, og hvor færdsel primært foregår med henblik på parkering (parkeringsplads), og hvor der er afmærket parkeringsbåse, må parkering ikke finde sted uden for en bås. Hvor parkeringsbåse er afmærket på eller ved kørebane uden for parkeringsplads, må parkering finde sted uden for en bås, hvis dette ikke strider mod andre bestemmelser.
Andet steds i afmærkningsbekendtgørelsen er bekendtgjort, at der ikke må parkeres på smalle kantlinjer.
Dette er i håndbog om parkering og standsning samt i håndbog om afmærkning på kørebanen – dimensioner oversat til følgende bestemmende/anbefalede mål for parkeringsbåse:
Men her holder lighederne også op. Dam-da-dahhhh….!
For i håndbog om Parkering og standsning anvendes følgende målemetode:
De viste dimensioner for parkeringsbåse er inkl. linjer. Linjerne er 10 cm brede. For linjer mellem to båse måles afstanden fra midten af linjen.
I håndbog om afmærkning på kørebanen om dimensioner en anført en note, hvor der står dette:
De angivne bredder er eksklusiv bredden på den udbrudte kantlinje.
Nu er scenen da for alvor sat til en diskussion, for hvad gælder og hvad er praktikken?
Udgangspunktet må være afmærkningsbekendtgørelsen for det er lovgivning.
Her skal en p-bås dimensioneres, så det relevante køretøj kan holde inden for båsen. Da kantlinjen i en p-bås er smal og der i afmærkningsbekendtgørelsen står, at denne ikke må overskrides eller anvendes som en del af båsen (dvs. at en parkeret bil, der rører kantlinjen, får en bøde), så må båsen være defineret som længde og bredde inden for kantlinjerne. Alt andet vil jo være at tage parkanterne som gidsler, ik?
Men i håndbogen om Parkering og standsning står jo noget andet. JA! Her står at båsen er defineret inklusiv bredden af linjen – i hvert fald en halv en af slagsen.
Tages dette således for gode varer, så må det alt andet lige medføre, at de nævnte dimensioner for parkeringsbåse er indvendige mål af p-båse, hvorfor der skal dimensioneres efter dette princip:
Men det er jo ikke praktikken, når der skitseres p-båse. Er det? Næh, her er det så let at arbejde med de vante mål 2,5×5 m. Men det er jo forkert jf. afmærkningsbekendtgørelsen.
Den nye praktisk vil medføre, at der pr. 25 løbende meter forsvinder én p-bås.
Jamen kan man så ikke bare sænke den anbefalede båsbredde til 2,4×4,9 m. Joh… Men nu leder vi efter fejl, ik. Og det er jo ikke det der står på skitserne. Lad os prøve at køre linen lidt mere ud for hvad der reelt står i vejreglerne i dag.
Vejreglernes skitser af anbefalede mål viser således en normal båsstørrelse på 2,5×5 m. Dette anvendes i praktikken som udvendige mål og anvendes også på skitserne for udvendige mål for ellers passer de anviste mål, der er fælles for håndbog om Parkering og standsning og håndbog om kørebaneafmærkning – dimensioner jo ikke.
Hvis vi prøver at vende de anbefalede mål sådan, lade os sige 45 grader, som dette eksempel:
Så er der angivet nogle mål for båsens udbredelse i et kørebaneareal. En samlet længde for en p-bås etableret som 45 graders p-bås ud i et gadeareal er her angivet som 1,8 m + 3,5 m = 5,3 m
Nu skal du huske tilbage på din trælse trigonometrilærer fra folkeskolen og prøve dig frem med sinusrelationen, hvis du vil kontrollere hvad jeg her fortæller dig. Ellers må du stole på det.
Med målemetode 1 indenfor båsen dvs. ekskl. kantlinje kan der regnes en ”bredde”=1,77 m og en ”højde”=3,54 m, dvs. samlet 5,31 m
Med målemetode 2 dvs. inkl. halv kantlinje kan der regnes en ”bredde”=1,84 m og en ”højde”=3,61 m, dvs. samlet 5,45 m
Husk at de angivne mål i håndbøgernes skitser er ”bredde” = 1,8 m og ”højde” = 3,5 m, dvs. samlet 5,3 m
Som det fremgår af mit regneeksempel her så vil de angivne mål og den anvendte målemetode på skitserne svare bedst til nr. 1 – angivelse af indvendige mål for båsen og dermed ekskl. kantlinje.
Dette er hermed et klokkeklart bevis for, at der er rodet godt og grundigt rundt i målene på skitserne, men værst af alt, så lever dette i praktikken ikke op til afmærkningsbekendtgørelsen. Av!
Dette leder direkte til og får direkte indflydelse på det angivne manøvreareal, der er angivet til 3,2 m. Dette manøvreareal bliver i realiteten 3,06 m dvs. cirka 15 cm smallere. Nu er jeg helt sikkert på, at den helt normale ingeniør, vejprojekterende og parkant slet ikke tænker dette som et problem. Men vejreglerne og afmærkningsbekendtgørelsen er jo vores ansvar som fagnørder, at holde vedlige og udforme, så det der står, rent faktisk passer.
Hvad kan vi så bruge denne taleksercits til? Først og fremmest, at der er fejl i vejreglerne. Det påstod jeg allerede under Eleverede hjerner, men her var I sådan alle … tjaaa… måske.. njaahh.. det tror vi da ikke … osv. Men her er et konkret bevis. Dernæst kan denne gennemgang vise, at vi enten skal lave praktikken vedrørende afmærkning af p-båse og dermed parkeringspladser om, så vi indtænker linjebredden i udformningen eller lave de vejledende skitser om, så alle “forstår”, hvordan parkeringspladser og dermed p-båse dimensioneres.
Fordi lovgivningen (afmærkningsbekendtgørelsen) skal overholdes.
Vil du teste denne tese yderligere, så står jeg gerne til rådighed for sparring i kommentarfeltet. Lad mig høre, hvad du tænker.
Ugens trailer – Politiet på overarbejde
Billede af ældre dato, så tvivler på at politibetjent eller ejere af trailer kan stilles til regnskab trods synlige nummerplader.
Optrapning af misforstået hensyn
Manglende udsigt til oversigt
Her ved Mariager har en sidevejstrafikant ikke mange chancer for at se ligeudkørende bilister på primærvejen, hvis der er en højresvingende bilist på vej.
Sidevejstrafikanten må afvente at den højresvingende bilist gennemfører sin manøvre. Ellers kan en mindre bil gemme sig bag den højresvingende bil.
Husk nu at højresvingsspor i prioriterede kryds i åbent land virkelig skal overvejes grundigt og oversigtsforholdene for sidevejstrafikanter skal sikres, da denne indretning ellers vil give en forhøjet risiko for alvorlige tværkollisioner.
Princip for den kendte problemstilling og risiko ved højresvingsspor.