Tag: Cykelplanlægning

Hold nu op!

Rådet for Sikker Trafik bringer denne sommer endnu en gang spørgsmålet op, hvem der skal holde tilbage for hvem ved busstoppesteder med cykelsti. Det har foranlediget følgende figur.

Så hermed er der ingen tvivl om vigepligtsreglerne ved busstoppesteder, så hold nu op.

Men det er vigepligtsregler som stort set alle skider højt og flot på som en fuldfed due på en nyanlagt træterrasse (tro mig, jeg har lige bygget den terrasse).

Det er fint med regler, men hvis de virker ulogiske eller det er besværligt at overholde dem, eller hvis bare man er ligeglad, så er det altså svært at råbe nogen som helst op i myldretidstrafikken, hvilket nok heller ikke er så smart i denne tid med en udbredt krænkelseskultur blandt papirsbørnene.

Det er samtidig en velkendt sag, at der sker rigtigt mange trafikulykker ved busstoppesteder, netop fordi buspassagerer og cyklister er delte i spørgsmålet om, hvem der skal holde tilbage for hvem, hvorfor og i øvrigt hvorfor ikke. Samtidig er det ikke nødvendigvis ulykker, der registreres hos politiet, fordi de måske ikke indholder alvorlig personskade eller materielskader for over 5.000 kr. Derfor opdager vi og de, der skal sørge for at der ikke sker trafikulykker, intet.

Busselskaber, bl.a. i Aalborg, gør en del for at gøre buspassagerer opmærksom på problemstillingen inden de stiger ud af bussen med en højttalerstemme, der proklamerer: “Husk at holde øje med cyklister, når du forlader bussen”. Fint nok, men det burde vel ikke gælde, hvis afstigende buspassagerer ikke skal vige for cyklister? Jo selvfølgelig skal de alligevel det, men hvor er den automatiske stemme til påstigende buspassagerer eller cyklister, for den sags skyld?

Nu er det, at jeg i denne forbindelse vil rejse nogle spørgsmål om dette kritiske stykke infrastruktur.

1: Når kommunen etablerer busstoppesteder med bushelle, så er det ofte stramt med plads. Derfor etableres bushellen ikke altid med den anbefalede bredde på 2,0 meter (minimum 1,5 m), men nærmere en flisebredde på 60-80 cm eller sågar med en flisebelægning i niveau med cykelstien. Mit spørgsmål er så: Hvis bushellen ikke en gang har minimumsbredde, hvem har så vigepligten? En fodgænger kan ikke være på en fliserække på 60-80 cm, men en cyklist kan sagtens gennemtrumfe en forbikøring med 30 km/t på 60-80 cm.

2: Når Rådet for Sikker Trafik bringer så flot en illustration som ovenstående, men afmærker cykelstien med et V21 symbol både, når cyklister er prioriteret og når de har vigepligt, hvordan skal vi praktikere, der skal forsøge at redde lette trafikanter fra sammenstød ved busstoppesteder, så nogensinde fortælle buspassagerer og cyklister at V21-symboler betyder noget som helst som foreksempel: Dette areal er dit og du er prioriteret, eller du skal holde tilbage og vige for krydsende færdsel.

3: Hvorfor er der efter utallige forsøg på at løse denne gordiske knude, ingen der tilsyneladende er kommet med de vises sten? Er cyklister bare for åndssvage til at forstå budskabet eller gider de ikke. Eller skal vi simpelthen bare bygge anderledes, når vi nu sidder med den viden som vi gør.

Der har været forsøgt med spærreflader for at guide cyklister væk fra bussens døre, der har været afmærket rumlestriber på tværs af cykelstien for at sætte cyklister hastighed ned, der har været Undgå klask-kampagnen i Aalborg, hvor hele cykelstien blev farvet rød og skrevet på kørebanen: Vis hensyn, der har været prøvet med lys og lygte og lyde til orientering af cyklister, der har været prøvet med fodgængerfelt på tværs af cykelstien. Der har, mig bekendt, været forsøg med lyssignaler til cyklister. Ja, der har vel været prøvet alt. Eller har der?

Kunne vi forsøge med følgende afmærkning:

Dvs. bruge den velkendt S11 vigelinje til at understrege vigepligten hhv. uden bushelle (til venstre) og med bushelle (til højre). Den venstre har været forsøgt før, men måske kan den suppleres med en fartdæmper for cyklister?

Eller ligefrem sørge for at dele de to sekvenser for en buspassagerers rejse op i to uafhængige beslutninger som illustreret på følgende figur.

Hvis du står med en god idé til indretning af fremtidens busstoppested med cykelsti og ønsker at trække sværdet ud af stenen, så hit med den.

The missing link

Vi skal i dette blogindlæg op på den store kæde af væren (Great Chain of Being), men vi dropper det 18. århunderedes oplysningstid og i særdeles Alexander Pope og Jean-Jacques Rousseau. Vi ser bort fra, at udtrykket om the missing link opstod for at beskrive den hypotetiske mellemform i den evolutionære række af antropoide forfædre til anatomisk moderne mennesker (hominisering). Vi anerkender ikke, at udtrykket er faldet i unåde hos antropologer, fordi det antyder, at den evolutionære proces er et lineært fænomen, og at former stammer fra hinanden i en kæde. I stedet foretrækker vi sidste fælles forfader, da dette ikke har konnotationen af ​​lineær evolution, da evolution er en forgreningsproces.

Ja, sådan cirka.

Vi vil nu bruge udtrykket, som det ofte bruges af alle, der ikke har læst og studeret præ-darwinistisk evolutionsteori. Udtrykket bruges nemlig ofte i populærvidenskab og i medierne til enhver ny overgangsform. Og selvom vi i mange år har talt om en overgangsform i trafikplanlægningen vedrørende udbredelsen af cykelstinettet, så nærmer vi os nu en situation, hvor det er ikke så uoverskuelig en opgave, som det tidligere har været. Vi kan efterhånden overskue at forbinde de manglende cykelstiforbindelser – også over kommunegrænser. De såkaldte missing links, som kommunernes og fagets kommunikationsorakler så flot kalder det.

Tilbage i januar 2022 udgav KL, Danske Regioner og Region Hovedstaden en publikation, der hedder National kortlægning af cykelinfrastruktur, hvor cyklisme omtales som transportsektorens Kinderæg. Det gør det fordi cyklisme er løsningen på hele tre problemstillinger, som vi ønsker at løse. 1) Klimaudfordringen, 2) Trængselsudfordringen og 3) Sundhedsudfordringen. Jeg vil vurdere, at chokoladen er sundhedsudfordringen, trængsel er spændingen og ikke mindst må klimaudfordringen være legetøjet. Måske du er af en anden holdning, meeeeen det lyder problematisk i sig selv, hvis vi fortsætter med at lege med vores klima.

Nuvel. I publikationen ønskes det at fremskaffe et meget bedre datagrundlag til cykelplanlægningen. Hørt. Det ønskes at lave en fælles referenceramme og begrebstermonologi. Også hørt. Det ønskes at få en samlet viden om, hvor der er cykelfaciliteter. Og så ønskes det at få en viden om cykeltrafikken, så der kan regnes et potentialet for, hvor der bør investeres i ny cykelinfrastruktur, og hvor det dermed kan betale sig at forbinde missing links. Hørt, hørt, hørt.

Den fælles begrebsmodel ser således ud i publikationen:

Jeg vil kort indskyde her, at der således ikke i denne begrebsverden om en sti, anvendes nødløsningen cykelstrimmel (som det ellers anvendes i håndbogen om Tværprofiler i byer) eller anbefales at skubbe cykler ud på en bred kantbane og så kalde det for en stiforbindelse.

Med det forbedrede datagrundlag og forsøget på at kvalificere data og planlæggernes kompetencer, kan vi også i langt højere grad begynde at håbe, at ethvert nyt projekt, der bygges rundt omkring, i en eller anden form kan tage stilling til potentialet i at udbygge cykelfaciliteterne, selvom det enkeltstående projekt ikke under eksisterende forhold har cykelfaciliteter. Det er nemlig sådan, at det er billigere at bygge noget, hvis man allerede er igang med at bygge noget andet. Det er sådan cirka samme princip for cykelplanlægningen som for tilgængelighedsplanlægningen. Sørg for at tænke den store sammenhæng ind, inden du tager det første spadestik.

Det kan så godt være – for at blive i tankegangen om mellemformer og den gradvise sammenhæng i kæder, – at der opstår en masse links derude og man derfor bygger sig til flere missing links, men de bliver kortere og kortere og til sidst er kæden samlet.

Spørgsmålet er dog, om det er farligt. Det kan i min verden godt være farligt at indbyde cyklister til at tage en rute, der ikke er samlet. Dvs. at der opstår strækninger, hvor cyklister skal færdes med biltrafikken fx på større veje over kommunegrænser. En cyklist kan jo ikke gennemskue hele strækningen fra start til mål, men en cykelsti inviterer til at blive brugt. De vil møde links og cykelfacililiteter på deres vej men skal også blande sig med biltrafikken, hvor bilisterne ikke nødvendigvis regner med at møde cyklister på kørebanen. Men er der er en anden vej? Er det muligt at investere så meget i cykelfaciliteter over kommunegrænser langs større veje, så de prioriterede ruter fra start for sammenhængende faciliteter. Selvfølgelig er det det. Men det kræver økonomiske midler og vilje.

Nu vil jeg ikke stå tilbage her og ligne en neandertaler. Hvis du har erfaring med at lave projekter undervejs på en prioriteret cykelrutestrækning, der på et tidspunkt skal forbindes til en samlet cykelrute, så giv gerne dit bidrag i kommentarfeltet. Hvad skal vi være opmærksomme på, når vi bygger links, men forøger antallet af ‘missing links’?

Cykologi

Jeg har fundet min daybed frem, og du kan roligt lægge dig til rette og lade dig føre ind i en samtale med mig om dine barndoms traumer. Der er frisk grøn the med mynte på kanden og små magnesium- og zinkpiller til at tage toppen af din angst. Der står frugt i kurven, som du bare spiser af, og så kan jeg også finde en frisk asparges, som du kan tygge på, hvis det står helt slemt til.

Jeg er begyndt at tale med en blød stemme og du slumrer hen, mens du husker på din barnelærdom. Du ser din angst i øjnene og leder febrilsk efter de rigtige løsninger. Men bare rolig. Løsningen befinder sig lige foran dig. Nem og ligetil. Overskuelig og sat på graf. Så kan det ikke blive nemmere.

Du skal nemlig planlægge din cykelinfrastruktur, og hvor er et lettere sted at starte end at gå til mine cykolog-timer, hvor jeg uden besvær og uden lange monologer, men til gengæld med præcise direktiver, giver dig værktøjerne til at komme videre.

Du kommer til at takke mig nu. Takke mig for at lede dig på sporet igen, fordi du har set løsningen før. Du kender den, men har måske glemt den i virvaret af forskellige erfaringsopsamlinger, evalueringer og cykelpuljeansøgninger, tidsfrister og at skulle være innovativ. Næh. Sørg bare for at benytte dig af dette værktøj. Du skal takke dig selv, hvis du blot gemmer dette universelle værktøj i hjernebarken og trækker den frem hver gang du skal vurdere formidlingen og beslutningen om valg af løsning.

Ok. Nu kan jeg ikke trække den længere, men løfter sløret for hemmeligheden bag min dybt relevante coaching. Nemlig selvfølgeligheden i denne graf.

Behøver jeg forklare grafen? Behøver jeg at fortælle, hvornår du skal bruge hvilke cykelfaciliteter? Men naturligvis skal alt i livet tages med et gran salt. Fordi hvor er den dobbeltrettede cykelsti? Åh nej. Traume.

Nå, lad mig høre, hvordan du vil betale mig min fyrstelige hyre.

10 hurtige fra hoften

Verden er fuld af selvfølgeligheder. Fuld af gode råd. Sådan-skulle-du-have-gjort-råd. Anbefalinger som er indlysende og måske utroligt simple foranstaltninger, hvis de bare var overvejet før den pågældende lokalitet blev ombygget og indarbejdet i det projekt, der blev sendt til entreprenøren til udførelse.

Men det går nogle gange sådan, at der bliver bygget nogle spændende, men også nogle gange problematiske projekter, hvor det er den sidste detalje, der mangler, før et udmærket projekt bliver fremragende.

Dette er sådan et indlæg. Ikke at jeg ved, at du kommer til at bygge sådan, men fordi jeg samler på erfaringer via mit arbejde som trafiksikkerhedsrevisor og derfor ser nogle uhensigtsmæssigheder efter lokaliteter er bygget om. Og det er træls.

I cyklens år og i året, hvor der nu er uddelt puljemidler til cykelstier og andre cykelfaciliteter, vil jeg hermed gerne komme med en top 10 liste over anbefalinger til dit kommende cykelprojekt. Se om du har overvejet følgernde:

  1. Længdefald/tværfald. I en cykelstis kurver, hvor stien samtidig falder fx før en underføring af vej, ser jeg ofte at belægningen er udført så uhensigtsmæssigt at der ved større regnskyl etableres en vandføring, der løber på tværs af cykelstien lige i kurven. Som sådan er det ikke et problem i sommermånederne, men hvis der efterfølgende opstår frost eller der ligger sne, som smelter og så fryser igen om natten, så bliver denne kurve forfærdelig glat og dermed farlig. Derfor skal du sørge for at placere en nedløbsrist i tangentpunktet over kurven på ydersiden af kurven eller sikre at det meste vand skifter side og løber nedad og på tværs af stien før kurven og til indersiden af kurven, hvor der samles op. Vand er farligt, når det bliver til is.
  2. Nedløbsriste. Dem jeg lige har anbefalet og i øvrigt, bør du placere uden for cykelstien og uden for cykelbanen. Selvom de placeres så godt som i niveau, så vil en cyklist meget ofte forsøge at undgå at køre på dem. Især langs vej kan det være farligt med en cyklist, der slingrer uden om nedløbsriste. Overvej derfor altid den bedste placering af din nedløbsrist. Det laves ikke om efterfølgende.
  3. Skal du igang med en cykelsti i eget tracé dvs. ude i naturen et sted, så anbefaler jeg altid en kantlinje, som minimum i den ene side, hvis du da ikke afmærker midtlinje. I tusmørket og mørke kan en linje, selvom den ikke er retroreflekterende, være en god støtte for cyklisten, så de ikke rammer asfaltkanten og rabatten og vælter. Husk en kørebaneafmærkning på stier i åbent land.
  4. Desuden kan jeg anbefale samme trick, hvis du har et kantstensforløb, der er overraskende fx hvis stien knækker. Placer en kantlinje langs kantstenen. Det burde kunne forhindre mange eneulykker på cykel, hvis cyklisten overser den grå kantsten. Det er sådanne eneulykker sygehusernes cyklistuheld, der aldrig har nået Politiets bog, bugner af. De kan minimeres med noget så simpelt som en kantlinje. Det er min overbevisning.
  5. Vi bliver ved kantlinjen, fordi jeg oplever ofte at faste genstande, såsom lygtepæle, styrebokse til signalanlæg, rækværk eller autoværn placeres tættere på cykelstikanten end 0,3 m. Det er kun en nødløsning at placere kantlinje omkring disse faste genstande, men er du i mangel på plads, så gør det hellere.
  6. I afmærkningsbekendtgørelsens §199 (BEK 2510) stk. 4 er der gjort rede for at “Hvis belægningen på en sti bliver ført igennem et kryds, skal der afmærkes et cykelfelt med bred punkteret linje og cykelsymbol.” Dvs. S21. Det bliver så en definition af, hvad der er et kryds, men hvis man graver en smule dybere i denne anbefaling, så viser det sig, at foranstaltningen hjælper til bedre trafiksikkerhed i forhold til de venstresvingende biler ind på sidevejen. Så i stedet for blot at nøjes med et V21 Cyklistsymbol, som det er meget udbredt, så brug hele molevitten nemlig S21.
  7. Stier i eget tracé kan være svære at finde rundt på for ikke-stedkendte cyklister. Cyklister på landet og mellem større mål har brug for stivejvisning. De har måske brug for servicevejvisning til de mål, de kan finde, hvis de forlader stien. Dette betyder også at kunne finde tilbage til denne sti efter et besøg ved det større mål. Så husk at tænke stivejvisning ind.
  8. I de senere år og i forbindelse med især supercykelstiernes indmarch er fodstøtter ved cyklisters stoplinje i signalreguelrede kryds blevet populær. Den er også populær i min bog, fordi den er en god service for cyklisterne, men samtidig forhindres fodgængere, der vil benytte fodgængerfeltet, i at gå for tidligt ud på cykelstien ved grøn mand gå – også inden de har orienteret sig mod indkommende cyklister. Det giver ulykker. Fodstøtten er dog blevet udfordret af de nye regler om tilladt højresving ved rødt for cyklister. Den såkaldte U7 tavle. Det er en uløst konflikt, der skal overvejes, når der etableres cykelsti ved signalreguelrede kryds. Tænk det igennem.
  9. Krydsningspunkter, hvor der etableres heller, bliver ofte så smalle som muligt, dvs. 2,0 meter mellem kantsten. Jeg vil altid anbefale minimum 2,5 m som det anbefales i åbent land. Så er det nemlig muligt at en cyklist kan stå der med sin cykel, og i øvrigt kan en forældre med sin barnevogn også stå der. Er det ikke noget værd?
  10. Der ses stadig flere cykelgader og stadig flere forsøg på at gøre især de indre bygader mere cykelvenlige og det fremfor bilen. Alt ære og respekt for det, men at tiltvinge cyklistsignalet i signalreguelrede kryds en plads ved siden af hovedsignalet for biler er dog stadig ikke tilladt jf. afmærkningsbekendtgørelsens §229 (BEK 2510) stk. 2, hvis de placeres på samme stander. Cyklistsignalet placeres altid under bilisternes signal.

10 hurtige fra hoften. Der er sikkert mange andre gode råd, som du bør overveje, inden du sætter entreprenøren igang med at regne pris, og efterfølgende implementerer.

Mine mednørder vil nu i kommentarfeltet komme med nogle af deres erfaringer og gode råd. Værsgo.