Knap nok?
Forfatter: Rud
Er den i vinkel?
Det er faktisk ikke særlig svært. Hverken at forstå den eller placere den. Til gengæld bliver det lynhurtigt svært for dem, der skal bruge den, hvis tingene ikke “er i vinkel”. Vinklen her er dog +/- 2,5 grader, så måske er det denne accept af usikkerheder, der gør, at det er en stensikker kommentar i en tilgængelighedsrevision for et signalreguleret kryds.
Hvad er det så, der lokker panderynkerne frem under lokkerne denne gang? Det er denne fætter:
Nu sidder en del af jer, som ikke lige har tilgængelighed for svagsynede under huden, sikkert og klør jer i håret. Hva’ filan er det?
Ok, jeg sætter et billede ind, der kan hjælpe jer lidt på vej.
Retningspilen sidder til højre i billedet på lydgiveren.
Retningspilens formål er at hjælpe blinde og stærkt svagsynede med at krydse fodgængerfeltet i et signalreguleret kryds i den rigtige retning samt at fortælle den synshandicappede om der er støttepunkter undervejs. Lydgiveren fortæller, hvornår der er grønt. Så med denne kombination af lydgiver og retningspil kan synshandicappede finde sikkert og trygt over vejen. Det er faktisk et krav, at der opsættes en retningspil ved fodgængerfelter i signalregulerede kryds, hvis der samtidig er lydgivere.
Der er endda masser af hjælp at hente i afmærkningsbekendtgørelsen. Hele fem paragraffer er der afsat til at beskrive retningspilen. I BEK nr. 1633 er det paragrafferne §§254-258.
Helt enkelt, så skal retningspilen pege mod fodgængerfeltet (evt. i begge retninger) med en nøjagtighed på maksimalt +/- 2,5 grader. En knop på retningspilen angiver, at der ved passage fra lydgiven nås et fortov. To knopper angiver, at passagen fra lydgiveren først sker via en helle eller rabat, hvor der skal forefindes endnu en lydgiver med retningspil, der gælder for den videre passage.
Så hermed at forstå: Ikke særlig svært. Men…
Nogle gange finder man retningspilen i denne tilstand:
Retningspil i Tønder, der ikke heeeelt overholder den maksimale unøjagtighed på +/- 2,5 grader.
Faktisk opleves ret ofte, at retningspilen sidder løst ovenpå lydgiveren. Dvs. den afsluttende kontrol og fastspænding mangler.
Andre gange må man konstatere, at retningspilen ser således ud:
Her i Odense er der to støttepunkter, og retningspilen angiver korrekt med to knopper, at der mødes et støttepunkt som det næste, men der er ikke opsat lydgiver og dermed retningspil på det første støttepunkt . Det giver vrøvl med forståelsen.
Til tider opleves denne fejl:
Her i Tønder ser krydsningspunktet fint ud. Man har bare lige glemt, at der burde have været to knopper på retningspilen for at fortælle den synshandicappede, at passage sker til et helleanlæg.
Så er der naturligvis også eksempler på lydgivere af ældre dato, der sejler helt.
Ved Lakolk på Rømø er der ingen retningspil, men signalleverandøren har forsøgt med en lydgiver med en form for pil. Desuden sidder denne pil helt skævt og lydgiveren sidder endda i modsatte side af støttepunktet end lydgiveren på fortovet. To streger under helt skævt.
Der er også de eksempler, hvor man som tilgængelighedsrevisor kan bidrage med andet end bare “negativitet” på baggrund af overtrædelse af afmærkningsbekendtgørelsen, nemlig konstruktivt forslag til forbedring af støttepunktet.
Retningspil med to knopper og et støttepunkt, hvor den næste lydgiver med retningspil sidder næsten snorlige. Meeen… den synshandicappede kunne måske have brug for at føle støttepunktet og ikke blot asfalt uden hvide linjer.
Så på det viste eksempel ovenfor kunne der med fordel have været etableret et flisebelagt areal i støttepunktet eventuelt med retningsfelt.
Er den nu i vinkel?
Hul i hovedet?
Tilgængeligheden eller sikkerheden for fodgængere/cyklister er ikke helt i top med denne løsning til en faldgrube.
Bevis for at den velkendte virksomhed inde til venstre ikke ønsker, at man cykler til og fra arbejde i de sene aften- og nattetimer. Du bliver bare hele natten til det bliver lyst.
Fast foot
Åbent hovedbrud på autoværnet
Vejautoværnet er en passiv sikkerhedsforanstaltning. Formålet er jf. håndbogen Vejautoværn og tilhørende udstyr, at begrænse risikoen for personskader som følge af, at et køretøj utilsigtet forlader kørebanearealet.
Vejautoværnet opsættes dermed for at:
– forhindre kollisioner mellem køretøjer og faste genstande,
– beskytte køretøjer mod nedstyrtning herunder at beskytte fører og passagerer mod drukning,
– beskytte andre trafikanter mod vildfarne køretøjer, og
– forhindre kollisioner mellem modkørende køretøjer.
Autoværnsender udformes i prioriteret rækkefølge:
1: Tilbageføring
2: Eftergivelig autoværnsende
3: Nedføring
Men vejautoværnet og tilhørende udstyr udgør alligevel en lille risiko ved påkørsel, og derfor bør det altid overvejes at udforme vejen på en sikker måde, således at vejautoværnet og tilhørende udstyr kan undværes. Det er dog ganske vist, at der ved nyanlæg eller større vejombygninger i åbent land skal opsættes autoværn, såfremt en tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres.
Når man som trafiksikkerhedsrevisor bevæger sig rundt og vurderer nybyggede vejanlæg på en trin 4 eller 5, så lusker der sig dog af og til problemstillinger ind, som giver hovedbrud. Når først vejautoværnet er etableret, så siger min erfaring mig, at der sjældent ændres på forholdene på trods af påpegede problemstillinger. Derfor bør og kan problemstillingerne fanges i projekteringsfasen, og man bør som trafiksikkerhedsrevisor på detailprojekter, der indeholder brug af autoværn, også have fokus på disse senere hovedbrud:
Hovedbrud 1:
Der opsættes typisk autoværn omkring portalstandere og brosøjler, men gavner autoværnet en disse, hvis portalstanderen placeres så tæt bag autoværnet, at autoværnets arbejdsbredde w ikke er frit? Selv nye anlæg tænkes den frie arbejdsbredde ikke altid ind.
Er dette et problem for trafiksikkerheden?
På den nye Fjordforbindelse ved Roskilde blev denne kommende placering af en portalstander fanget. Den kommer til at stå indenfor autoværnets arbejdsbredde.
Hovedbrud 2:
Den energiabsorberende autoværnsende er efterhånden “det nye sort” på mange af de nye motorvejsstrækninger i DK, men også på flere af de nye ombyggede motortrafikveje, hvor hastigheden hæves fra 80 til 90 km/t. Det lader til, at der i planlægningsfasen af de nye motortrafikveje har været større fokus på afskærmning af faste genstande end den foretrukne anbefaling om at udforme vejens sidearealer mere sikkert. Flere steder etableres energiabsorberende autoværnsender selvom terrænet giver mulighed for tilbageføring, der er en løsning, som minimerer skadesrisikoen.
Er dette et problem for trafiksikkerheden?
Et eksempel af mange på den nye motorvej ved Herning. Der er prioriteret en energiabsorberende autoværnsende fremfor en tilbageføring selvom terrænet giver god mulighed for det.
Hovedbrud 3:
Kantsten er ikke gode venner med autoværn. En kantsten foran et autoværn kan være en medvirkende årsag til, at køretøjer i en påkørselssituation enten tipper over eller kommer op over vejautoværnet. Anbefalingen er, at undvære kantsten foran autoværn, men hvis der er kantsten, så skal kantstenen som minimum være affaset og ikke højere end 8 cm. Men hvad så med andre typer af “kantsten”. Fx kan svingsten være en affyringsrampe ud over autoværnet.
Er dette et problem for trafiksikkerheden?
Javist, vi er i en tosporet rundkørsel ved Hirtshals, men man kommer fra en motorvej, hvor der kan køres stærkt. Vil svingstenen her medføre at en bil kan køre henover autoværnet? Til orientering er der 4-5 m ned lige på den anden side.
Hovedbrud 4:
Et vejautoværn forlænges før (og på landeveje også efter) en fast genstand efter bestemte mål, der er afhængige af trafikmængden og planlægningshastigheden samt naturligvis bredde af den gestand, der skal beskyttes mod indenfor sikkerhedszonen. Desuden kan autoværnet udvinkles ligeledes bestemt af planlægningshastigheden, men også af vejautoværnets stivhed. Mange steder særligt ved eksisterende vejautoværn kan der observeres, at vejautoværn er etableret uden den nødvendige længde både før (i kørselsretningen) og i særdeles efter faste genstande.
Dette er et problem for trafiksikkerheden, men hvor stor er risikoen.
En skæv autoværnsafslutning, men også et kraftigt fald umiddelbart ved autoværnets start, hvor autoværnet ikke beskytter i den ønskede vinkel. Autoværnet burde have ført rundt om hjørnet i krydset, selvom der er tale om en stitilslutning.
Hovedbrud 5:
Oversigt fra sideveje, typisk i rampekryds med overføring over motorvejen, men også blot på sideveje til større veje i åbent land, hvor der er etableret autoværn langs primærvejen er ligeledes et hyppigt problem, der kan observeres på selv nye anlæg. I åbent land måles oversigten målt fra en position 3,0 m bag vigelinjen på sidevejen. I rampekryds kan et broautoværn nemt komme til at stå i oversigtsarealet og sidevejstrafikanten er prisgivet for at sikre en oversigt til begge sider. Det leder til trafikulykker. Et almindeligt autoværn kan en bilist sagtens se henover, men hvad med den fremtidige bevoksning på ydersiden af autoværnet? Det bliver sjældent, eller aldrig slået og tager dermed oversigten fra sidevejen på sigt. Konklusionen her må være at føre autoværnet tilbage, så oversigtsarealet ligger foran autoværnet.
En skærende vej ved den nye motorvej ved Herning. Autoværnet er placeret så tæt på primærvejen at oversigten fra sidevejen henover broen ikke er opfyldt. Noget bevoksningen på skrænten kommer i gang bliver oversigten endnu værre.
Hovedbrud 6:
Kan et autoværn forlænges på forsiden af en bropille/tunnelvæg? Der er jo krav om overgangsstykker, der optager styrken fra det fleksible autoværn til det stive autoværn ved bropillen. Det gøres typisk med kortere og kortere stolpeafstand, men nogle gange ser tingene bare for mærkelige ud til at det er stolpeafstanden, der er udregnet korrekt.
Der er i hvert fald ingen arbejdsbredde for dette autoværn og man kan måske endda forvente at en bil, der forulykker på autoværnet før tunnelvæggen føres direkte ind i betonvæggen.
Hovedbruddene kan fortsættes med utallige eksempler, som f.eks. belysningsmaster, der placeres foran autoværn, nedføring af autoværn på meget korte afstande mv., så spørgsmålet er om opsætning af autoværn i nogle tilfælde blot er falsk tryghed, hvis uheldet er ude på det forkerte sted.
Byd gerne ind med observationer på “forkert” brug af autoværnet.
Sten fra SF udviser punkteret viden
Ja, dette eksempel fra Biersted i Nordjylland havde brug for en mere end kringlet overskrift for at blive bare lidt interessant. Beklager.
Farvekontrasten i SF-stenene var ikke nok til at vise den delte sti, så derfor har kommunen valgt at afmærke en midterlinjer med dimensionen 1-1-0,1 m. Det har så måske hjulpet på synligheden og måske forståelsen men er ikke korrekt. Linjen burde have været fuldt optrukket.
Fribrydning med en gris
Trafiksikkerhedsrevisorens vuggevise
Tekst: Thomas Rud
Mel: Elefantens vuggevise
Originalversion:
Komponist: Mogens Jermiin Nissen
Originaltekst: Harald H. Lund
Nu tænder der lygter på vejens grå,
halvmånen løfter sin sabel.
Du vover ikke at trykke cruise
og gøre dig for komfortabel.
Sov sødt, lille chauffør og visselul.
Nu bliver verden din egen.
Nu sover Danmark, det store H,
og du kan da nemt bli’ på vejen.
Du falder i dvale med pilot på,
mens lydbogen holder dig vågen.
Suser af sted i en voldsom fart.
Du glemmer dog helt skilteskoven.
Sov sødt, lille chauffør, dit store drøn.
Slet intet, min ven kan du se.
Du udgør en fare for dig og mig,
og jeg vil gerne familien gense.
En lastbil giver den ej nok gas,
og du har ham hurtigt indhentet.
Du bander højlydt og trækker ud,
du ved godt, at det er trancendent.
Slap af, al’ I andre bilister bag,
Det her er kongens tid.
De kan vel nok se, at du kører stærkt,
og du lider af storhedens vanvid.
Spis slik, nyd en cola, men kør i pit,
når du ej mer’ gider trafikken.
Trafiksikkerhed må da komme først.
Forstår I dog ik’ dynamikken.
Sov tyst, lille chauffør, men ikke her.
Jeg håber, at I må forstå:
Kør bilen kun ud med opmærksomhed.
Jeg lover at gør’ ligeså.
Bonus vers:
Hør in-geniør og arkitekt,
jeg vil blot med denne vise,
sige lidt sjovt om den sikkerhed.
Jeg har intet at sku’ bevise.
Men det er ik’ kun fis og usaglighed.
Det er blodigt alvor, for pokker.
Så derfor vil jeg gerne håbe på,
I vil da mig følge som blogger.
Dette er ikke en blåstempling
I Aabybro er man tilsyneladende så glad for den blå farve, der jo ellers under normale omstændigheder er forbeholdt cykelfelter, at den da også kan anvendes under et fodgængerfelt. Hvilken af de tre typer af vigepligt på billedet har forrang? Er det cykelfeltet, er det fodgængerfeltet eller er det vigelinjen. Heldigvis fortæller to ud af tre det samme.
Bum! Cykelgymnastik på den lave barre
Det er sjældent man anbefaler, at etablere en fast genstand midt i et færdselsareal. Konsekvenserne kan jo være både voldsomme og fatale. Alligevel gør vi det gladeligt i stor stil på cykelstier/fællesstier, når en sti i eget tracé ender inden stitrafikanterne skal krydse en vej. Her placeres med rund hånd stibomme.
Virkemidlet er som oftest for at fartdæmpe cyklister og knallerter og desuden at gøre opmærksomhed på stitrafikanternes vigepligt ved den førstkommende vejtilslutning eller stikryds. Så rationalet må logisk nok være, at konsekvensen er værre, hvis stitrafikanter overser deres vigepligt. Det er sågar en anbefaling i vejreglerne i håndbog om Krydsninger mellem stier og veje at anvende stibomme, men dog med opmærksomhed på, at stibomme udgør en alvorlig personskaderisiko, så man skal lige undgå at placere en stibom ved foden af en nedkørsel. I håndbogen Trafiksikkerhedsprincipper er stibommes påkørselsrisiko et lille notabene. I håndbog om Færdselsarealer for alle er stibomme, som det eneste sted behandlet nærmere, men her med fokus på handicappedes mulighed for at komme forbi forhindringen. Anbefalingen er, at stibomme altid forsynes med tværbom i 15-20 cm højde af hensyn til synshandicappede og selvfølgelig bør belyses.
Hvad med trafiksikkerheden?!
Tages der et kig rundt på et udsnit af stibomme opdages hurtigt mere eller mindre uheldige udformninger. Der er tilsyneladende ikke fokus på, at en stibom er en fast genstand udspændt henover et færdselsareal.
Lad os prøve at se på nogle stykker fra mit bagkatalog.
Fin synlighed af stibomme.
Synligheden og effekten af disse stibomme ovenfor er bestemt god, men det anbefales fortsat at forhindre, at trafikanterne kan køre uden om bommene.
Stibomme mere eller mindre “på bar mark” kan være et problem, hvis de ikke synliggøres som en del af stien.
På billedet ovenfor begynder stibommenes synlighed hurtigt at fortage sig, når spærrebommen fjernes.
Jerndragere i grå nuance og i skygge hindrer cyklisters videre færd. Det hjælper ikke at der visuelt kan fortsættes ligeud.
På billedet ovenfor begynder problemerne med stibomme at blive mere udtalte og “synlige”. Stibommene er placeret uden mulighed for at køre uden om bommene, men den øvrige synlighed af den faste genstand er kritisabel.
Her begynder stibomme at blive anvendt til at tage livet af flest mulige cyklister. For foden af bakken er rejst en lav barre til fri afbenyttelse for at forhindre vigepligtsulykker.
Når ikke-afmærkede stibomme smides op uden nævneværdig afmærkning og belysning for foden af en bakke begynder man at tvivle på kommunens ønske om at få flere cyklister.
Stibomme med kæde.
Brug af kæde som fartdæmper for stitrafikken må på det kraftigste frarådes.
Med denne hurtige rundtur i variationen af stibomme må det konkluderes, at mere kan gøres for at stibomme anses som en potentiel ulykkesrisiko og skadesrisiko for cyklister på de danske stier.
Stibomme er en fast genstand som opsættes midt i et færdselsareal, og skal derfor udformes med øje for trafiksikkerheden og tilgængeligheden. De bør ikke lemfældigt placeres og bør synliggøres, så selv cyklister, der hænger i aerodynamisk positur ind over styret, opdager forhindringen inden det er for sent.
Lad os få tydeligere anbefalinger og eventuelt krav om udformningen for stibomme på bordet i vejregelregi.