Lille landsby – er det tid til at forny?

Lille landsby, der ligger lækkert og lunt langs løvskoven lever længere.

Hvis jeg bliver i denne verden af bogstavsrim kan jeg måske tilføje følgende:

Trafiksikre transportmuligheder og trædearealer trods tværfaglige tvister til transitruter, der truer tavsheden med ti tons tunge trucks.

Ivrige interesserede ildsjæle og initierende indbyggere, der inviterer til initiativ.

Koncentreret kommunal konsensus, der kaster kærligheden og kroner efter kvarteret med kommunikation og kreativitet.

Arbejdsvillige akademikere af anden aldersgruppe end ældre, der arrangerer arealanvendelsen,

Meget mere om minutiøse meninger med mennesker i midten.

Personlig planlægning, der passer på den pågældende plet på planeten pyntet med pennestrøg og politik.

Fornemmelse for fornuftige fysiske foranstaltninger for fodgængere, friluftsmennesker og fritidsentusiaster, forbundet med faglighed og fremskridt.

Så enkelt kan det formodentlig siges, når planlægningen rykker på landet. Men gør planlægningen det? Hvis den gør og planlægningen også omfatter landsbyerne, så bør det fra start sikres at mennesket og dermed borgeren i landsbyen sættes i centrum – og det skal borgerne jo faktisk gøre selv – og sikre at alle løsninger lever og laves så optimalt som muligt første gang, da vi ikke ved, hvornår reformationen af landsbyerne vender tilbage.

Hvor vil jeg hen med den indledende brandtale af lidet poetiske dimensioner? Jo, ser du. Decentraliseringen er kommet på dagsordenen hen over vinteren og det skal fejres. Derfor vil jeg gerne derhen, hvor der igen sættes fokus på det at bo på landet og tage ansvar for udviklingen i landsbyerne. Både for dem, der bor der og for dem, der nu har ansvaret for og midlerne til at hjælpe udviklingen i gang. Udviklingen skal hjælpes i gang de steder, hvor det ikke helt går sin egen gang, hvor den benhårde kommunale planlægning har forsøgt at rive de sidste sociale rødder op med den seneste skolereform og hvor der trods billige huspriser er mere end svært at drive en dagligvareforretning selvom glæden ved forretningen for byens borgere først kommer til udtryk, når forretningen er væk.

Planlægningen starter et sted og i nogle henseender kan der være tale om, hvad der kommer først: hønen eller ægget. De kommunale/private midler eller borgernes initiativ. Det må være en klar overbevisning for de fleste, at borgeren kommer først og initiativet skal gro indefra. Landsbyerne har brug for ildsjælene og de borgere, der tør tage et ansvar og trække i arbejdstøjet for at skabe udvikling selv. Det er oftest de unge og midaldrende, der lukker sig inde bag hækken og murene og har nok i arbejdet, børnene og de fritidsaktiviteter der finder sted i den større by eller for sig selv, mens det er de ældre, der pudser og nusser i deres have, mødes til de eventuelle fællesarrangementer i forsamlingshuset og gerne tager en længere snak ved købmanden, da de egentlig ikke har så travlt. Altså hvis købmanden endnu eksisterer! De unge og midaldrende skal lokkes ud og deltage aktivt.

Men det er ikke altid lige nemt at være ildsjæl eller initiativrig, når nu der oftest skal følge større midler med for at gennemføre egentlige fysiske udviklingstiltag i de små landsbyer. Her har kommunerne og de ansvarlige fagfolk et stort ansvar. Ansvaret ligger først og fremmest i synlighed og kommunikation. Ikke bare som flyvske tanker og upersonlig medfølelse, men dyb og koncentreret medleven i landsbyens problemstillinger og mulige løsninger for fremskridt. Kommunen kommer på banen med faglig hjælp og økonomiske støtte til de landsbyer, der gerne vil udvikles. Kommunen kan måske endda forestå en støtte med midler på trods af de forsvundne statslige puljer, der nu om dage er henved utilgængelige for de kommuner, der tager initiativet og har de gode og kreative idéer. Eller kommunen kan indgå private samarbejder.

Kommunerne har en faglighed, der oftest kan være som en accelerator for ildsjælenes entusiasme og virkelyst. Positiv kommunikation er en bevægelse i den positive retning og klap på skulderen er vitaminindsprøjtningen til udviklingen. Men en visionær fremtidsforestilling om den enkelte landsbys udvikling og tidshorisont på arbejdet samt måske endda en mulighed for at indgå et samarbejde om løbende hjælp til småjusteringer af hverdagssamfundet er som en eksplosiv idégenerator i de små samfund. Kommunen stiller deres faglighed til rådighed og kommer trafiksikre løsninger på de offentlige arealer og generel forskønnelse af de offentlige arealer i møde ved samarbejde med græsrødderne. Kommunen udarbejder arealanvendelseskort og udviklingsparadigmer. De stilles arbejdskraft til planlægning og fysisk implementering til rådighed for veludformede og skitserede lokale idéer. Listen kan være alenlang, så længe der foreligger en minutiøs og dynamisk plan for landsbyens udvikling og en mere eller mindre forpligtende tidsplan.

Levedygtige landsbyer er som oftest beliggende ved korsveje eller andre trafikmagneter, hvorfor fagligheden om trafik skal på banen. Historiske minder, miljømæssige hensyn og sikringen af naturskønne lokaliteter er andre områder, hvor inden for kommunerne har en forpligtigelse til at være behjælpelige.

Fagligheden bliver dog ofte stillet på større prøver end som så. Tidspres og gode tilbud blandet med større dybde i fagligheden får af og til kommunerne til at søge hjælp i planlægningen og i samarbejdet med de glade landsbyborgere, der har fået stillet udvikling i sigte gennem nogle afsatte midler. Trafikplanlæggere, arkitekter, landsinspektører, sociologer og andre rådgivende fagfolk løber gaderne og stierne tynde i landsbyerne i det ganske land for at finde regnbuens ende og midlet til at gøre landsbyen til et godt og yndigt sted at være og sætte den positive udviklingsspiral i gang igen efter landsbrugets fald. Samtaler med borgerne og de lokale patrioter fører oftest de vildeste tanker og udviklingsperspektiver med sig. Landsbyplaner, udviklingsstrategier og i særlige tilfælde lokalplaner skyder op og giver grønt på kronen og håb for fremtiden. Men de helhedsorienterede løsninger halter. Det behøver de ikke nødvendigvis at gøre. Det kræver i mange tilfælde ikke andet end større tværfaglighed i de planer, der udarbejdes, og lidt bedre forståelse for, at det sociale, de små projekter, hverdagens landskaber og de dagligdags gøremål også inddrages som en del af planlægningen, og ansvaret for planlægningen, implementeringen og vedligeholdelsen ligger lokalt hos de lokale ”myndigheder”, borgerne. Således bliver planlægningen i højere grad personlig, noget som borgerne står inde for, gider tage stilling til og tage ansvar for samt få tilflyttere til at tilegne sig.

Det vanskelige er, at ildsjælene er svære at finde i de små landsbyer, hvor udviklingen er gået i stå eller stagnerer. Initiativ og virkelyst er svær at engagere sig til, når arealerne i byen er nedslidte forarmede og der ingen selvforstærkende effekter er at bygge på. Hvad gør vi så? Vi enten hjælper, hvis der er håb og en lille flamme, der gløder eller også så lukker og slukker vi. Fra mit synspunkt er dette den benhårde business, når nutidens og fremtidens ønsker og muligheder skal forenes og udvikles ud fra fortidens historiske landskaber.

Hvor går så den usynlige grænse mellem landsbyliv og landsbydød? I et ingeniørfagligt perspektiv går den vel det sted, hvor det beregningsmæssigt ikke længere er rentabelt at holde liv i en landsby. For sociologer og historiskinteresserede fagfolk går grænsen, hvor bevaringsværdien ligger gemt i bygninger, natur, historie eller under 5 fod muld eller offentligt tilgængeligt i sociale samlingspunkter og i borgernes bevidsthed. For lægmand er grænsen det naturlige tilhørsforhold, historien i ens liv og stedet man bare har valgt et leve sit liv, måske endda til ende. For andre går grænsen det sted, hvor der for færrest midler er et tag over hovedet, som ikke umiddelbart viser tegn på at ville falde sammen, og det sted der er ens eget. Kan vi på nogen måder give de stakkels kommuner et redskab, en overordnet skabelon for arbejdet, der forener fagfolkenes yderligheder og samhørigheder med borgernes forståelse for udviklingen taget med på råd uden der tænkes profit eller det går ud over den kostbare tid og den i tiden skrøbelige økonomi, der kan bruges på mange andre prestigeagtige gøremål?

Findes der derude et par gode råd til fremtidens oplagte, men nok mest udfordrende planlægningsobjekt nemlig landsbyerne, hvor der ikke bare refereres til en lovtekst, en ny paragraf i planloven, men også er konkret og ligetil handling bag ordene?

Naiviteten står på spring for at bryde ud i lys lue, ligesom initiativet hos de mange falmende ildsjæle, der gang på gang løber panden mod den kommunale mur af sagsbehandlingstider og manglende favnene faglighed. Det er aldeles frustrerende som lægmand og den lille brik i spillet som borger, at mangle overblikket og indsigten i mulighederne, at mangle den konkrete planlægning, kortlægning og myndighedernes fremtidsperspektiver med de små men værdifulde enheder i den danske bosættelseskultur, der er i indædt kamp med de stadigt større og mere rentable enheder.

Lille landsby på randen af overflødighed. Få nu udnyttet den nye verden og et spirende initiativ til decentralisering og kom på den kommunale dagsorden. Måske er det blot ord fra det bestemmende mindretal, men ikke desto mindre, så kan det være en guldgrube af initiativer at være de første, der bryder årtiers tørke af det gode liv i landsbyerne.

Ode fra en trafiksikkerhedsrevisor

Af Thomas Rud
Kraftigt inspireret af digtet (Pretty Ugly) af Abdullah Shoaib

_________________________________

Jeg er en virkelig ubegavet trafiksikkerhedsekspert

Så prøv ikke at overbevise mig om at

Jeg er en uddannet og erfaringsrig trafiksikkerhedsrevisor

Jeg hader mine ideer og min viden på alle tænkelige måder

Og jeg vil ikke længere lyve overfor mig selv ved at sige at

Der er kendskab til virkemidler for TSR inde i mig, der betyder noget

Så vær helt sikker, når jeg siger, at jeg vil huske mig selv på at

Jeg er værdiløs og forfærdelig at engagere i et projekt

Og intet du siger vil forsikre mig om at

Jeg fortjener dine penge

For uanset hvad

Jeg er ikke god nok til dit projekt

Og jeg er ikke i en position til at tro

at min viden er værd at betale for

Fordi hver gang jeg ser mig i spejlet og på udførte projekter, tænker jeg altid

Er jeg så ubegavet som nogle siger?

________________________________

(Læs nu oden nedefra og op)

Arkitekttegnet udgravning

Info til billedet
I Viborg Baneby har arkitekter været på spil. De har indrettet 1 meter dybe LAR-bede med 20 cm høje snublekanter langs et kombineret parkeringsområde og fodgængerstrøg samt midt i et kommende shared space-område. Undskyld mig, men havde dette været under normale forhold, så var det et krav at sådanne huller i fortove og kørebaner blev afmærket som kloak-udgravninger med kegler og spærrebomme dvs. som arbejdsområder. Man forbavses af og til af, hvor de får idéerne og tilladelse til at gennemføre sådanne eksperimenter fra.

The STiG

Det er ikke altid, at overskriften her på bloggen sådan helt vildt passer med indholdet af teksten. Pointen med overskriften er ret ofte at fungere som en magnet for at dække over et vildt kedeligt emne, fx som hvorvidt anbefalinger eller krav i vejreglerne er overholdt eller konsekvent beskrevet. Det er nok nogenlunde sådan dette blogindlæg også skal betragtes. Derfor vil jeg denne gang prøve at undlade at gøre en undtagelse, men i stedet i ganske overført betydning forsøge at beskrive, hvorfor dette blogindlæg med lethed kan døbes The STiG, hvis man vel at mærke er udstyret med en krøllet hjerne.

Hvem er the STiG, hvorfor er the STiG og hvordan er the STiG? Sådan i forståelsesklassen: faglige, finurlige fiksfakserier om fart og funktionshæmmede fodgængere for fagnørder.

Først og fremmest tænker de fleste af jer nok på, at The Real Stig er en maskeret racerkører, der optræder i den britiske tv-udsendelse Top Gear (ærligt talt begriber jeg ikke hvorfor denne tanke burde være den første, men ok. Lad gå). Idéen er, at han er ukendt og spændende. Sådan har det været lige siden programmet begyndte. At der af og til er brud på det ukendte gør kun, at der vælges en ny The Stig. The Stig optræder som testkører, når ingen af værterne kan bruges, fx hvis der er brug for en hurtig kører – hvilket der er ret ofte. The Stig er tavs i programmet, og hans identitet er kun kendt af ganske få på settet. Historien om denne The Stig er meget længere end her beskrevet. Men grundlæggende er The Stig glad for fart. Det er nu en kendt sag, hvilket ikke længere kan tolereres og han må erstattes. Jeg har nu til hensigt at opfinde endnu en Baby STiG, der burde vokse ret hurtigt, hvis det stod til mig.

Scenen er nu ikke længere et fjollet TV-program, hvor det hele handler om at hylde fart og tosse rundt, mens førligheden sættes på spil. Det handler om konsekvenserne af fart og især konsekvenserne af fart på The Sti, hvor førligheden er begrænset hos nogle, mens andre i deres dårskab spiller hasard med trygheden og TG’en (tilgængeligheden). OK. Den sidste del var noget søgt.

Ikke desto mindre, så har der siden 2017, hvor den nyeste håndbog om Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelig, været et vakuum i anbefalingerne til indretning af stier og især stikrydsninger i forhold til hvordan især synshandicappede, men også generelt almindelige fodgængere på stinettet kan bruge dette og komme rundt uden potentiel utryghed. De få og sparsomt intelligente anbefalinger om tilgængelig indretning på stier, hvilke var mulige at erhverve sig i håndbogen fra 2012, er delvist blevet fjernet fra håndbogen. Det er ikke just bedre i de to håndbøger Stikryds og Krydsninger mellem stier og veje. Det er lidt samme suppe som den traditionelle, der blev serveret i forrige årtusinde.

På samme tid er udviklingen af mikromobilitet nærmest eksploderet. Enkelte rådgiveres savl løber i stride strømme rundt i de københavnske gader, for hver gang de poster noget om dette emne eller udtaler det offentligt i lighed med promovering af andre omdøbte selvfølgeligheder. Elløbehjulet og elcyklen er her for at blive på trods af de mange ulemper og risikoelementer, som de udgør. Det kan selv jeg, som selvudnævnt konge af denne blog, ikke omgøre. Mikromobilitet er nok, når alt kommer til alt, til gavn for miljøet. Supercykelstier popper op eller almindelige stier i eget tracé omdøbes til supercykelstier som anbefalede ruter for pendlercykeltrafikken. Dvs. de hurtigkørende aerodynamiske spandex lyn, der har glemt at udstyre deres gedebukkestyr med en potent ringeklokke, og som matcher deres hensigt med at komme først frem, frit kan hærge fordi de gør samfundet en tjeneste i stedet for at tage bilen. De har udstyret de færdselsregulerede arealer på offentlige veje med det vilde vesten og fri leg og hastighed på stinettet.

Alt imens dette er sket, har det føromtalte vakuum for anbefalet indretning af stikryds og stier måtte lide under, at der ikke er sket tiltag til at udvide den viden der findes om, hvordan trygheden og måske trafiksikkerheden i stikryds kan forbedres for ældre, børn og synshandicappede. Det er nok ikke en vindersag, hvor det i disse år handler mere om øget fremkommelighed med bæredygtige transportformer.

Hvor er alternativet til stibommen, til cykel-/knallertbumpet eller til den delte sti med indlagt rabat mellem cykelareal og gangarealer, som er så dyr at etablere, at den alligevel sjældent ser dagens lys. Elementer, der har stået som de lysende stjerner til indretning i stier i eget tracé i henved 50 år. Dette imens udviklingen af nye transportmetoder og højere hastigheder og især hastighedsforskelle kører en nærmest eksponentiel tendens, mens den gode trafikantadfærd og gensidige hensyntagen forværres. Man har næsten en overbevisning om, at et cykelstel eller et elløbehjul indeholder stoffer, der fratager brugeren al viden om god færdsel og blindhed overfor kørebaneafmærkning og færdselstavler. Måske er kommunernes bibliotek over mulige tiltage bare ikke tidssvarende og først på nethinden.

Skitse af en stibom (Thomas Rud).

Hvordan sikrer vi, at stianlæggene der omdøbes til super, fastholdes også til gavn for nærmiljøet og de udfordrede trafikanter, som skulle turde benytte sig af muligheden for en gåtur? Hvordan sikrer vi de gode trafikvaner og den gensidige hensyntagen på stierne? Hvordan kan stier og stikryds indrettes, så der er plads til både den synshandicappede, ældre og børn, de almindelige gammeldaws cyklister og pendlerne, samt racecykelkøreren herunder de eldrevne lømler.

Min Baby Stig må gerne kunne li’ at komme hurtigt, bekvemt og miljørigtigt frem, men skal for alt i verden respektere andre trafikanter.

Kom gerne med gode forslag i kommentarfeltet til dåbsgave for min mini Stig!

Rød mand stå, grøn mand gå, blind mand ku’ vi ej nå

Info til billederne
Her på Bellahøjvej i København er forståelsen for tilgængelig indretning ikke helt nået ud, men jeg tvivler på at denne situation ikke også kan findes andre steder. Mange kommuner helliger sig københavnerfortovet og dermed lader synshandicappede forstå, at chaussestensbåndet godt kan anvendes som naturlig ledelinje. Det dur dog bare ikke, hvor man har glemt retningsfeltet, og fortovets vinkling på et fodgængerfelt, som her på billederne, leder svagsynede og blinde skævt ud på kørebanen. Der er samtidig heller ikke et lydfyr at sigte efter.
Kan vi ikke snart få ryddet op? Generelt anbefaler synshandicappede faktisk at der i skæve kryds etableres ledelinjer hele vejen gennem fodgængerfelter – se mere i BUILD-rapporten (AAU).

Et religionsspørgsmål

Buddha var vis. Han sagde mange ganske fornuftige ting, hvis man da læser sig frem til det. Han sagde bl.a. at ‘ægte kærlighed fødes af forståelse’. Han sagde også, at ‘vi er et resultat af vores tanker’ og at ‘tusind lys kan tændes med ét enkelt lys, og lysets levetid vil ikke forkortes herved. Glæde mindskes aldrig ved at blive delt’. Det samme gælder for den sags skyld for viden. Det er derfor at jeg har tænkt mig at glæde jer med endnu et blogindlæg netop for at skabe glæde over vejreglerne og videndele. Denne gang er emnet som antydet et religionsspørgsmål.

Men hvad er religion egentlig.

Religion: Det er endnu et begreb, der er god latin og kommer af religio eller religare. Ordet betyder på romersk “at binde” og henviser til den bindende rituelle og sociale relation mellem mennesker og guder, der muliggør livets og samfundets opretholdelse. Jeg kan godt li’ rom og jeg kan godt li’ samfundets opretholdelse især i den form, der findes i konkrete og præcise vejregler. De binder netop samfundet sammen og skaber nærmest en rituel og spirituel relation mellem mennesker og rådgivere inden for trafikplanlægning. Sådan cirka. Men vejreglerne er ikke biblen. I hvert fald ikke i den forstand som at den blot forkynder én religion. Nu skal jeg passe på, at det ikke blive for højtidelig og slet ikke selvhøjtidelig. Derfor vil jeg påstå, at den historie, der fortælles i vejreglerne, kan tolkes med mange og også splittede tunger uden der går væsentlige skår af reglerne.

Vi bør dog måske ikke sådan lige acceptere, at vores religion, vores vejregler bindes op af forskellige tolkninger, af upræcise fagtermer eller af en verden af arketyper.

Vi kender alle problematikken om, hvorvidt det hedder trafikuheld eller trafikulykker, ik? Hedder det kørespor eller vognbane? Eller for den sags skyld svingbane eller svingspor. Hvad er skilte egentlig? Er det en færdselstavle eller en stander, man sætter en færdselstavle på? Eller blot den samlede betegnelse for færdselstavle+stander? Hedder det stoplinje eller stopstreg? Er en fornuftig kantstenslysning mellem fortov og kørebane 5 eller 6 cm? Er det en punkteret, stiplet eller brudt linje? Skal bredden af en p-bås være resultatet af det manøvreareal, der er til rådighed for at kunne parkere inden for båsen og naturligvis kunne komme ud af båsen igen, eller er båsens bredde afhængig af om parkanten kan komme ind og ud af bilen dvs. kunne åbne dørene mod en nabobil eller en væg? Hvem er MAN? ‘Man’ er anvendt utallige steder i vejreglerne, og jeg aner faktisk og ærligt talt ikke hvem man er, sådan i en generel udgave. Må jeg tolke på det eller er det bare en verden fuld af dårlige skribenter? Må en dobbeltrettet cykelsti være smallere end 2,5 m eller hvorfor er der indført en gummisætning om, at dens bredde ved meget få antal cyklister kan være smallere selvom bredden på 2,5 m er en bindende bestemmelse i daglig tale? Hvorfor er der så overhovedet en cykelsti det pågældende sted, hvis der er meget få cyklister? Er det ikke bare godt nok, at der er en stiforbindelse i modsætning til ingen? Det samme gælder i princippet svingbaner smallere end 2,75 m. Bare der er få store køretøjer, så går det nok. Hvad er få? Hvad med fritliggende fodgængerfelter? Nogen og gamle evalueringer, siger det er skidt. Nyere er ligeglade. Nyeste undersøgelser, der bl.a. indeholder at viden om færdselshandicappedes forhold i trafikken, har thumbs up. Det er da noget rod, når nogen henviser til alt for gamle evalueringer, ik? Hvorfor er der en maksimal længdegradient og en absolut maksimal længdegradient? Hvorfor bruger vi så meget tid på, at beslutte om en E55 byzonetavle skal være på høj eller lav galge, stå lidt uden for byen eller ved bygrænsen, hvor vejens omgivende arealer skifter karakter? Kan vi med så stor skråsikkerhed anbefale afkortet cykelsti fremfor fremført cykelsti, når nu vi kun kender maksimalt 10% af de skete ulykker i et lille udvalg af eksisterende anlæg og drager vores konklusion herudfra? Skal vi blive ved med at finde på nye tiltag, hvis eneste formål og resultat er et forvirre trafikanter og sætte dem i dilemmasituationer, der kan resultere i nedsat hastighed eller bare voldsomme ulykker eller vælge at bygge ensartet, så vi opnår en ensartet og forventet trafikantadfærd?

Jeg kunne faktisk blive ved. Det er nok, når det kommer til stykket, alle sammen forhold i vejreglerne og i den daglige tale, der kommer af religionsspørgsmål. Nogle fageksperter, der selv mener, at de har nok stjerner på skuldrene til at have en mening om emnet, har udtalt sig og fået deres mening accepteret, koste hvad det ville. Bruger måske alle ledige stunder og øjeblikke, når samtale falder på emnet, til at udbrede deres religion. Nogle religioner er opstået i konsensus i små lukkede grupper som en fælles beslutning, et fælles synspunkt for at stå stærkere, ligesom man gjorde på et tidspunkt i fortiden, for at undgå at ende i maven på et rovdyr eller blive irrelevant i overlevelsen for menneskeheden eller klanen. Det betød bare, at det blev en trend at være i en gruppe. Den stærkeste gruppe vil med tiden sejre. Er det også sådan med vejreglerne? Skal vi bare vente på, at de kloge med “den forkerte viden” går tabt i faget og i slaget? Håbe på at de ikke har nået at gøre deres viden gældende i Vejteknisk ordbog inden dette sker, så vi ikke og aldrig slipper af med deres overbevisning?

Det er nok også et religionsspørgsmål.

Inden jeg går i selvsving og undergraver troen, men måske indleder min egen farligere ideologi, så vil jeg komme til sagens kerne. Hvorfor dette blogindlæg er blevet til. Og det er ganske simpelt. Jeg har endnu en observation fra vejreglerne, som ikke er konsistent, og netop dette spørgsmål, er mig bekendt et religionsspørgsmål.

I den seneste opdatering af bekendtgørelse nr. 620 fra 2019 står følgende:

Ved nyanlæg af forsætning af vognbaner skal kantsten være fasede. Den synlige lodrette højde på forsiden af kantstenen må ikke være højere end 5 cm.
Stk. 2. Stk. 1 gælder uden for byzone, samt i byzone, hvor den tilladte hastighed er 40 km/t eller derover.

BEK nr. 620 §12

Denne tekst er at finde i den bekendtgørelse, der har med vejbump og andre hastighedsdæmpende foranstaltninger at gøre. Kapitlet hedder ‘Forsætninger’.

Denne bindende bestemmelse er blevet formuleret ud fra en række køreforsøg, hvor Vejdirektoratet har testet, hvad påkørsel af kantsten har at sige for en personbils og chaufførs mulighed for at undgå at miste herredømmet over sit køretøj og dermed undgå trafikulykker. Køreforsøget blev iværksat fordi der var opstået tvivl om, hvad der sker ved helleanlæg, når en bil påkører kantstenen. Køreforsøget viste faktisk ikke noget. Det sker faktisk intet. Alligevel er den bindende bestemmelse blevet formuleret. Højst sandsynligt ud fra et religionsspørgsmål om, at det må ske noget alligevel. Vi ved ikke hvad, men noget sker og vejreglerne samt bekendtgørelser må for alt i verden ikke anbefale noget som en gang på et tidspunkt leder til en trafikulykke. Verden vil udskamme os og vores regler.

Det er måske derfor at vi stadig kan finde disse anbefalinger i håndbogen om Prioriterede vejkryds i åbent land fra 2017.

Anbefalingen om at især de påkørselsfarlige kantsten i forsætninger omkring helleanlæg og i kanaliseringsanlæg højst må have en kantstenslysning på 5 cm inkl. affasning. Ikke som bekendtgørelsen skriver at de 5 cm er den lodrettet del ud mod køresporet.

Håndbog om Fartdæmpere fra 2013 indeholder stadig denne skitse, der også er i direkte modstrid med den bindende bestemmelse:

Hvorfor er det ikke et krav, at nye bindende bestemmelser indarbejdes hurtigst muligt i vejreglerne?

Er det sådan rigtigt godt, at der ikke er konsensus i vejreglerne? Er det nok at påstå, at det er et religionsspørgsmål om vi vil etablere det ene eller det andet?

Jeg vender tilbage til min indledning. Buddha var en vis mand. Hvis man i hvert fald læser de ord, som han tilskrives at have sagt. ‘Vi er et resultat af vores tanker’, men ‘Ægte kærlighed fødes af forståelse’. Hvis vi skal nære kærlighed for vejreglerne og for de forhold vi bygger, så skal vi forstå dem. Det gør vi ikke ved tvetydighed. Det er ikke et religionsspørgsmål.

Vil du teste min religion, så giv mig et namaste i kommentarfeltet og giv mig en belæring af bibelske dimensioner. Tak.