Tag: Tilgængelighed

I see, said the blind man

In the land of the blind, the one-eyed man is King!

Sidste år udgav BUILD (Aalborg Universitet København) deres rapport 2020:24 omhandlende Kortlægning af fysiske elementers væsentlighed i trafikken for personer med synshandicap. Heri blev en række undersøgelser evalueret og konkluderet på baggrund af, at omkring halvdelen af personer med synshandicap tilkendegiver, at de ikke uden særlige vanskeligheder kan færdes i deres lokale miljø. Taget i betragtning af FNs opstillede verdensmål, der tydeligt angiver at bl.a. lighed og bæredygtige byer og lokalsamfund skal hæve niveauet for tilgængelig indretning, så er det jo ikke imponerende at dårlige byrum har konsekvenser for cirka halvdelen af personer med et synshandicap.

I rapporten er der kommet en række anbefalinger ud af undersøgelserne. Disse er listet her.

  • Anvisningerne i vejreglen ’Færdselsarealer for alle – universelt design og tilgængelighed’ følges så vidt det er muligt – også selv om de har status som vejledning.
  • Det bør overvejes, hvorledes incitamentet til at følge vejreglen kan øges, om muligt ved at give anvisningerne karakter af krav – som minimum for nyanlæg.
  • Ledelinjer føres hele vejen over store og især irregulære kryds samt kryds, hvor fodgængerfelterne skråner.
  • Lydfyr, som på afstand kan aktiveres af personen med synshandicap opsættes de steder, hvor naboer generes.
  • Lydfyr med følbar indikation af rødt/grønt lys indføres af hensyn til personer, som er døvblinde.
  • Udvikling af en mere sikker løsning på krydsning af trafikerede cykelstier ved busstoppesteder, herunder fx forlængelse af bushelle til signalreguleret kryds.
  • Vurdering af hvorvidt shared space er den rigtige løsning ved nyanlæg, samt om de kan suppleres med følbar og synlig afgrænsning til et gangareal.
  • Generel vurdering af de fremtidig risikoparametre ved flere el køretøjer i trafikken, som er lyddæmpede og derfor mere uforudsigelige.
  • Undersøge om etablering af opmærksomheds- og retningsfelter i eksisterende rundkørsler vil øge sikkerheden, hvor el- og hybridbiler er mest udbredte
  • Information fra rådgiver/projekterende til entreprenører og dennes udførende om principperne for udlægning af opmærksomheds- og retningsfelter samt ledelinjer.
  • Information til entreprenørens udførende om principperne for opsætning af vejafspærringer med stokkeværn (vandret bom 10-20 cm over terræn).
  • Kontakt fra rådgiver/projekterende til O&M instruktører for at finde bedste løsning de steder, hvor vejreglen ikke kan følges fuldt ud, (hvis projektet ikke tilgængelighedsrevideres).
  • Udarbejdelse og håndhævelse af et kommunalt gågaderegulativ eller lignende med beskrivelse af lovlig placering af fortovsudstillinger.
  • Information til forretningsdrivende – og alle andre – om betydningen af at ledelinjer og gangbaner holdes fri for gadeinventar.
  • Orientering af personer med synshandicap om udformningen af nye og ombyggede anlæg.

Nu har jeg stadig to velfungerende øjne, og det gør mig måske til mere end bare konge. Måske noget der rimer på Rud. Jeg kan se, at mange af disse gode anbefalinger flere steder endnu ikke har fundet vej ud i den funktionelle del af planlægningen og driften.

Hvad vil du gøre, for at tilgængelighed tænkes meget mere ind i hverdagens projekter i din kommune? Kan du bidrage?

Info til billedet
Blot sådan en lille ting som at plante noget andet end slyng- og kravleplanter, der forlader kummen og giver utryghed på ledelinjen, kan være en lille ting, der forbedrer tilgængeligheden.

The STiG

Det er ikke altid, at overskriften her på bloggen sådan helt vildt passer med indholdet af teksten. Pointen med overskriften er ret ofte at fungere som en magnet for at dække over et vildt kedeligt emne, fx som hvorvidt anbefalinger eller krav i vejreglerne er overholdt eller konsekvent beskrevet. Det er nok nogenlunde sådan dette blogindlæg også skal betragtes. Derfor vil jeg denne gang prøve at undlade at gøre en undtagelse, men i stedet i ganske overført betydning forsøge at beskrive, hvorfor dette blogindlæg med lethed kan døbes The STiG, hvis man vel at mærke er udstyret med en krøllet hjerne.

Hvem er the STiG, hvorfor er the STiG og hvordan er the STiG? Sådan i forståelsesklassen: faglige, finurlige fiksfakserier om fart og funktionshæmmede fodgængere for fagnørder.

Først og fremmest tænker de fleste af jer nok på, at The Real Stig er en maskeret racerkører, der optræder i den britiske tv-udsendelse Top Gear (ærligt talt begriber jeg ikke hvorfor denne tanke burde være den første, men ok. Lad gå). Idéen er, at han er ukendt og spændende. Sådan har det været lige siden programmet begyndte. At der af og til er brud på det ukendte gør kun, at der vælges en ny The Stig. The Stig optræder som testkører, når ingen af værterne kan bruges, fx hvis der er brug for en hurtig kører – hvilket der er ret ofte. The Stig er tavs i programmet, og hans identitet er kun kendt af ganske få på settet. Historien om denne The Stig er meget længere end her beskrevet. Men grundlæggende er The Stig glad for fart. Det er nu en kendt sag, hvilket ikke længere kan tolereres og han må erstattes. Jeg har nu til hensigt at opfinde endnu en Baby STiG, der burde vokse ret hurtigt, hvis det stod til mig.

Scenen er nu ikke længere et fjollet TV-program, hvor det hele handler om at hylde fart og tosse rundt, mens førligheden sættes på spil. Det handler om konsekvenserne af fart og især konsekvenserne af fart på The Sti, hvor førligheden er begrænset hos nogle, mens andre i deres dårskab spiller hasard med trygheden og TG’en (tilgængeligheden). OK. Den sidste del var noget søgt.

Ikke desto mindre, så har der siden 2017, hvor den nyeste håndbog om Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelig, været et vakuum i anbefalingerne til indretning af stier og især stikrydsninger i forhold til hvordan især synshandicappede, men også generelt almindelige fodgængere på stinettet kan bruge dette og komme rundt uden potentiel utryghed. De få og sparsomt intelligente anbefalinger om tilgængelig indretning på stier, hvilke var mulige at erhverve sig i håndbogen fra 2012, er delvist blevet fjernet fra håndbogen. Det er ikke just bedre i de to håndbøger Stikryds og Krydsninger mellem stier og veje. Det er lidt samme suppe som den traditionelle, der blev serveret i forrige årtusinde.

På samme tid er udviklingen af mikromobilitet nærmest eksploderet. Enkelte rådgiveres savl løber i stride strømme rundt i de københavnske gader, for hver gang de poster noget om dette emne eller udtaler det offentligt i lighed med promovering af andre omdøbte selvfølgeligheder. Elløbehjulet og elcyklen er her for at blive på trods af de mange ulemper og risikoelementer, som de udgør. Det kan selv jeg, som selvudnævnt konge af denne blog, ikke omgøre. Mikromobilitet er nok, når alt kommer til alt, til gavn for miljøet. Supercykelstier popper op eller almindelige stier i eget tracé omdøbes til supercykelstier som anbefalede ruter for pendlercykeltrafikken. Dvs. de hurtigkørende aerodynamiske spandex lyn, der har glemt at udstyre deres gedebukkestyr med en potent ringeklokke, og som matcher deres hensigt med at komme først frem, frit kan hærge fordi de gør samfundet en tjeneste i stedet for at tage bilen. De har udstyret de færdselsregulerede arealer på offentlige veje med det vilde vesten og fri leg og hastighed på stinettet.

Alt imens dette er sket, har det føromtalte vakuum for anbefalet indretning af stikryds og stier måtte lide under, at der ikke er sket tiltag til at udvide den viden der findes om, hvordan trygheden og måske trafiksikkerheden i stikryds kan forbedres for ældre, børn og synshandicappede. Det er nok ikke en vindersag, hvor det i disse år handler mere om øget fremkommelighed med bæredygtige transportformer.

Hvor er alternativet til stibommen, til cykel-/knallertbumpet eller til den delte sti med indlagt rabat mellem cykelareal og gangarealer, som er så dyr at etablere, at den alligevel sjældent ser dagens lys. Elementer, der har stået som de lysende stjerner til indretning i stier i eget tracé i henved 50 år. Dette imens udviklingen af nye transportmetoder og højere hastigheder og især hastighedsforskelle kører en nærmest eksponentiel tendens, mens den gode trafikantadfærd og gensidige hensyntagen forværres. Man har næsten en overbevisning om, at et cykelstel eller et elløbehjul indeholder stoffer, der fratager brugeren al viden om god færdsel og blindhed overfor kørebaneafmærkning og færdselstavler. Måske er kommunernes bibliotek over mulige tiltage bare ikke tidssvarende og først på nethinden.

Skitse af en stibom (Thomas Rud).

Hvordan sikrer vi, at stianlæggene der omdøbes til super, fastholdes også til gavn for nærmiljøet og de udfordrede trafikanter, som skulle turde benytte sig af muligheden for en gåtur? Hvordan sikrer vi de gode trafikvaner og den gensidige hensyntagen på stierne? Hvordan kan stier og stikryds indrettes, så der er plads til både den synshandicappede, ældre og børn, de almindelige gammeldaws cyklister og pendlerne, samt racecykelkøreren herunder de eldrevne lømler.

Min Baby Stig må gerne kunne li’ at komme hurtigt, bekvemt og miljørigtigt frem, men skal for alt i verden respektere andre trafikanter.

Kom gerne med gode forslag i kommentarfeltet til dåbsgave for min mini Stig!

Handicappet viden om uregulerede krydsningspunkter

Vi stoler oftest blindt på vejreglerne – eller i hvert fald henholder os til, at hvis det står i vejreglerne, så er det sådan vi bygger. Som jeg tidligere har hejst flaget for, så er vejreglerne bestemt ikke ufejlbarlige. Se bl.a. mere i blogindlægget Eleverede hjerner.

Med dette blogindlæg vil jeg nok en gang guide dig i retningen af en uoverensstemmelse i en håndbog i vejreglerne, som desværre er ret væsentlig for hvordan vejmyndighederne etablere vej- og stianlæg og i dette tilfælde krydsningspunkter for fodgængere. Det erfarer jeg ofte i mine tilgængelighedsrevisioner.

I håndbogen “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” står følgende i afsnit 3.3.11 Ikke-reguleret krydsning:

En ikke-reguleret krydsning er en krydsningsmulighed over en vej, hvor fodgængerne har vigepligt. Denne løsning bør kun anvendes som supplement til krydsninger med fodgængerfelt, da den ikke anbefales anvendt af personer der er blinde og svagsynede, som har svært ved at orientere sig om de kørende, som de skal holde tilbage for.
Løsningen kan imidlertid målrettes kørestols- og rollatorbrugere og udføres med hele krydsningen i kørebaneniveau. I siden etableres rampe og opmærksomhedsfelt men intet retningsfelt.

Håndbog “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” (afsnit 3.3.11)

Som sådan er dette en rigtig god anbefaling, selvom krydsningspunktet således ikke anbefales for synshandicappede. Det kan jo være et problem eller ej.

Der begynder dog at opstå knas i hvilken anbefaling du som læser skal henholde sig til, hvis du læser videre i håndbogen og falder over ordforklaringen bagerst i håndbogen. Her står nemlig følgende om ikke-reguleret krydsning. Her benævnes denne type krydsning dog som ureguleret overgang.

Ureguleret overgang: En overgang, hvor fodgængertrafikken har vigepligt for den kørende trafik. Markeres ikke med opmærksomhedsfelt.

Håndbog “Færdselsarealer for alle – Universelt design og tilgængelighed” (ordforklaring)

Spørgsmålet er hvordan du nu som læser skal forstå, hvordan et ureguleret/ikke-reguleret krydsningspunkt skal indrettes for at synshandicappede måske undtagelsesvist kan benytte krydsningspunktet.

Ved ikke-reguleret krydsning skal du bruge opmærksomhedsfelt og ikke retningsfelt. Ved ureguleret overgang skal du ikke bruge opmærksomhedsfelt, men måske retningsfelt? Det kan jo læses sådan. Det kan også læses, at der slet ikke etableres taktile elementer. Hvorfor skal kørestolsbrugere i det hele taget have en taktil flise ved ikke-reguleret krydsning? Så blogindlægget: Tilgængelig indretning eller snubletrin for normalbesværede. Hvad er forskellen på en ureguleret overgang og en ikke-reguleret krydsning?

Anbefalingerne som angivet er i mine øjne ganske tvetydig og jeg vil så udmærket forstå, hvis der bygges lidt af hvert rundt omkring. Og det er da slet ikke til fordel for tilgængeligheden.

Det er også vanskeligt at se, hvordan det anbefales at synshandicappede skal forstå, hvordan vi forsøger at indrette et krydsningspunkt, så de kan “læse” hensigten og reguleringsformen. I anden håndbog anbefales at etablere hævet krydsflade ved krydsninger mellem sti og vej. Ved denne indretning fjernes den naturlige stopklods/opmærksomhed, der skabes ved en kantstenslysning på mindst 6 centimeter. Kan vi ikke tillade os at anbefale, at en kantstenslysning på 6 centimeter på tværs af gangbanen er at betragte som denne information om, at gangbanen stopper og den videre færdsel omfatter en krydsning af en vej, hvor krydsningen ikke er reguleret til fordel for fodgængeren? Skal der andet til at skabe denne dobbeltkonfekt, som desværre også hersker andre steder i indretningen for synshandicappede?

Hvad med følgende overvejelser for at en synshandicappet kan anvende en ureguleret krydsning:

  • Markering af krydsning med minimum 6 cm kantstenslysning. Dvs. følbar med mobilitystok. Evt. en eller anden form for følbar forvarsling.
  • Evt. pullerter der markerer krydsningspunktet på stien. Ikke at forstå som at pullerten placeres i midter af stien i skridthøjde, men måske langs kanten af den naturlige eller taktile ledelinje.
  • Evt. indsnævring af kørebanen til ét spor med en sidehelle, så krydsningspunktet er så kort som muligt, hvilket kun kan etableres, hvis der er gode oversigtsforhold for biltrafikken og trafikken maksimalt er på 300 biler i spidstimen. Dette nedsætter om ikke andet risikoen ud fra princippet om færre trafikanter og dermed færre konflikter og samtidig synligheden af en krydsende synshandicappet. Stadig ikke optimalt men alligevel en løsning.  

Jeg anbefaler stadig: Jo mere enkelt des bedre, idet vi er som fodgængere ganske skrøbelige, når vi blandes med den kørende trafik, og misforståelser i trafikken leder desværre til trafikulykker.

Ulovligheder

Lad os atter påføre de runde Onkel Anders nørdebriller og kigge dybt i afmærkningsbekendtgørelsen med Far for at fire på, at jeg atter kommer til at fremstå som en sur, dum og måske bedrevidende ingeniør. Væn jer til det, for jeg rammer nok rigtigt i mindst halvdelen af tilfældende.

Lad os sætte til Søs og se på sagerne.

Således bekendtgøres det i vores alle sammens “bibel”: Afmærkningsbekendtgørelsen (nr. 1632) i tillægget nr. 1055 af 2018, §56 (uddrag):

T 33 Parkeringsbås

Parkeringsbåse afmærkes med smalle ubrudte kantlinjer eller markeres med væsentligt afvigende belægning. Mod kørebanen kan dog anvendes bred kantlinje. Ved parkering i afmærkede parkeringsbåse skal køretøjet parkeres inden for båsen…

I et område, der specielt er udlagt til parkering, og hvor færdsel primært foregår med henblik på parkering (parkeringsplads), og hvor der er afmærket parkeringsbåse, må parkering ikke finde sted uden for en bås…

Olé!

En parkeringsbås er dermed som anført, afmærket med smal kantlinje. Parkeringsbåsen er defineret som arealet indenfor kantlinjerne. Kantlinjerne må ikke regnes med i p-båsen. Vi må derfor som parkanter på en parkeringsplads med afmærkede smalle kantlinjer finde os i, at det med denne paragraf i hånden er ulovligt at parkere på kantlinjen med hjulet og naturligvis også udover kantlinjen. Dvs. udenfor båsen. Samme regler må alt andet end også gælde for kantlinjen i forkant og bagkant af p-båsen. Der står jo at køretøjet ved parkering skal være at finde inden for kantlinjerne. Når en parkeringsbås ikke er lukket med kantlinje, gælder det at båsen er defineret ud for enderne af kantlinjerne mellem båsene – som hvis man trak en sytråd eller snubletråd mellem kantlinjeenderne. Ellers ville en ikke-lukket p-bås i princippet være uendelige lang. Og det er jo noget vås.

En p-bås har jf. håndbogen Anlæg for parkering og standsning dimensionen 2,5 x 5 m som anbefalet mål. En Lille Per-sonbil vil således ikke have nogen som helst problemer med at parkere indenfor båsen. Vejdirektoratets typekøretøj er 1,85 m bred og 4,8 m lang. Typekøretøjet er således heller ikke nogen stor blå elefant på hjul og vil også kunne parkere fornuftigt indenfor båsen med nogenlunde plads til at holde sig fra kantlinjerne, åbne døre, stige ud, gå rundt om bilen, anvende fortovet til og fra køretøjet ligesom alle de andre parkanter, der nu har forladt deres køretøj og skal til at blande sig med de øvrige fodgængere. Fodgængere, der måske er ankommet til byen i bil eller på cykel eller måske i bus, fordi de er blinde eller svagsynede.

Måske ligger parkeringsanlægget med 90 graders p-båse eller en anden vinkling op ad et fortovsareal, hvor der måske/måske ikke er etableret en ledelinje, som de blinde kan følge, fordi det er deres chance for at finde rundt i byen på gangarealerne.

Når alt dette er sagt og udpenslet, hvorfor ser vi så denne situation så hyppigt.

Køretøjet her holder jo med al synlighed ind over kantstenen, der er p-båsens afgrænsning i bagkant. Ind over en måske taktil ledelinje for synshandicappede (selvom den ikke er taktil her på billedet). Jf. føromtalte paragraf er det jo ulovligt at holde udenfor p-båsen. Dette bør alt andet end medføre en præ-Mie i forruden på bilen til betaling for forkert parkering? Eller hvad?  

Denne situation er absolut ikke ualmindelig at støde på, og giver bare en masse gener på gangarealer, der ligger i bagkant af vinklede parkeringsbåse hhv. 90, 75, 60, 45 og 30 grader. Især smalle gangarealer. Skal parkeringsvagter og politi ikke til at være mere på mærkerne, så denne uartighed fjernes fra parkanters adfærd?

Hvad mener I derude? Er jeg helt ude i sneen, på landet, på japansk eller til søs, eller er jeg på toppen, med fuld musik i solen og nu i højt humør?

Gi’ aldrig op, men hvis I er på hjemmebane her og i stor stil har styr på dette emne, så send mig en kommentar med på vejen, så jeg må gå tilbage til naturen eller i byen, måske på vild ferie og finde på nye narrestreger.

Man lander da blødt

Info til billedet
Trapper af ældre dato bør vel sådan over en bred kam byfornyes – for at blive i en positiv tilstand. Her i Vollsmose er gråt i gråt måske stadig stilen, men tilgængeligheden på trapperne bør forbedres med tydeligere trin, bedre gribeliste og naturligvis belysning i bunden af trappen, så der ikke dannes trælse skyggevirkninger på en i øvrigt træls trappe.

Ingeniørens skræk – Arkitekten 2

Jeg sagde jo, at jeg fik brug for at nummerere denne overskrift. Se Galleri: Ingeniørens skræk – Arkitekten 1.

Info til billedet
I Silkeborg har “nogen” fundet på dette “geniale” tiltag. Kan man tillade sig at sige, at det er godt nok dumt?
For at få plads til denne bygningsudsmykning i en i forvejen smal gade, har man måtte opstille små granitpullerter i den ene side af fortovet for at undgå at blinde, svagsynede og alle vi andre ikke slår hovedet mod skrumlet. Farvel udligningszone 🙁
Under alle omstændigheder må man tage sig til hovedet.

Agorafobi

Dine hænder ryster. Hjertet galoperer og tørheden i mundhulen breder sig, så du gnubber dine læber for bare at fremkalde en eller andre form for fugt. Sveden pibler frem på panden og din hals snører sig sammen, så du føler at det er svært at trække vejret. Selvom hjertet banker hårdt føles brystkassen som om der er mindre plads. Faktisk slet ikke plads til noget. Går hjertet i stå nu? Maven rumler, svimmelheden kommer snigende og kvalmen overtager. Du mister kontrollen over dig selv. Det er som om du bevæger dig uden for din egen krop. Du bliver ræd for at miste selvkontrollen, så du griber fat i den nærmeste lygtepæl og holder fast. Der står du og overvejer om dette er din sidste time. Dit sidste minut. De sidste sekunder af dit liv og du ser dine oplevelser i livet passere revue. Din krop føles først brandvarm og efterfølgende dukker kuldegysninger op ud af det blå. Fingerspidserne snurrer og følelsesløsheden breder sig derfra til resten af kroppen. Gisp…

Er du også ramt lige nu af frygt? Angst for at læse videre.

Men prøv så at forestille dig, at du ikke kan finde den der lygtepæl at holde fast i fordi du ikke kan se. Du er svagsynet eller blind, og skal nu bevæge dig over den åbne plads i blindhed. Du må føle dig frem. Lytte. Opfatte signaler i fliserne du går på. Hvor er kantstenen? Hvor er trapperne? Frygt for at du snart rammer en henstillet genstand? Hvor er afgrunden?

Bliver du også helt svedt over denne tanke? Over at skulle bevæge dig henover et stort torv eller en plads, hvor du ikke kan overskue, hvor du skal hen og hvad du møder på din vej med lukkede øjne? Jeg gør.

En fobi er en generel betegnelse for den ting eller situation, som man er angst for. Når man lider af agorafobi, bliver man ramt af angst når man færdes alene fx uden for vante omgivelser, i menneskemængder eller på offentlige steder, fx på gaden eller i forretninger. Nogle forsøger at udholde angsten og kan på den måde lægge låg på lidelsen. Men ofte fører angsten til, at man undgår hverdagsbegivenheder som fx at gå i forretninger eller tage offentlige transportmidler. Lidelsen begrænser altså, hvad man kan foretage sig, og det kan i værste fald ende med, at man ikke går uden for en dør.

Sådan en situation kan vi ikke byde synshandicappede, når vi indretter pladser og torve eller gågadestrøg.

I den nyeste håndbog om Færdselsarealer for alle er afsnittet om Torve og pladser henvist til en lille notits med henvisning fra TIBS (Tilgængelighed for blinde og svagsynede). Anbefalingen her er således at der altid indtænkes taktile ledelinjer og -felter på torve og åbne pladser. Desuden findes en tjekliste for fodgængerområder, der dækker over gågadestrøg og pladser. Her beskrives at det må være nok at etablere naturlige ledelinjer på gågadestrøg.

Et andet koncept er idéen om et safe space. Dette er dog primært i shared space-området. Dvs. indretning af at areal forbeholdt fodgængere i en gade med kørende trafik.

Men som det ses på billederne ovenfor er der slet ikke forståelse for at friholde den taktile ledelinje. Så hvad nytter det?

Anbefalingen må være, at kommunen altid sørger for information til butiksejerne, egne entreprenører og driftspersonale og udarbejder regulativer, der regulerer brugen af fortovene. En tydelig opdeling af fortovet i inventarzone og gangbane vil gøre det lettere for butiksejere og andre at forstå, hvor de må stille deres udstyr, men dette kan ikke stå alene. Det samme gælder parkerede cykler, der generelt udgør et tilgængelighedsproblem. Dette kan også imødegås med information, skiltning og fjernelse af ulovligt parkerede cykler. Jeg vil dog klart anbefale, at planlæggeren af byrummet indtænker denne klare opdeling af zoner i den geometriske indretning. Dvs. så vidt muligt forsøger at indarbejde en bred udligningszone til udstilling og henstillede cykler samt adskille cykelparkering fra den taktile ledelinje, så cykelparkeringen ikke breder sig uhensigtsmæssigt henover ledelinjen.

Lider kommunerne af agorafobi eller har de brug for hjælp til at komme ud til butiskejerne og vejlede dem i den nye gadeindretning? Mangler der et instrument i kommunernes værktøjskasse, der hedder informationsfolder til at forstå de nye taktile elementer i gaderne? Hvordan opnås der bred forståelse for, hvad taktile ledelinjer og opmærksomhedsfelter er? Kom med dit bud i kommentarfeltet, hvis du ikke lider af socialfobi eller præstationsangst. Jeg lover ikke at bide.

Eller synes du generelt at dette blogindlæg er en fo(r)bier?