Dine hænder ryster. Hjertet galoperer og tørheden i mundhulen breder sig, så du gnubber dine læber for bare at fremkalde en eller andre form for fugt. Sveden pibler frem på panden og din hals snører sig sammen, så du føler at det er svært at trække vejret. Selvom hjertet banker hårdt føles brystkassen som om der er mindre plads. Faktisk slet ikke plads til noget. Går hjertet i stå nu? Maven rumler, svimmelheden kommer snigende og kvalmen overtager. Du mister kontrollen over dig selv. Det er som om du bevæger dig uden for din egen krop. Du bliver ræd for at miste selvkontrollen, så du griber fat i den nærmeste lygtepæl og holder fast. Der står du og overvejer om dette er din sidste time. Dit sidste minut. De sidste sekunder af dit liv og du ser dine oplevelser i livet passere revue. Din krop føles først brandvarm og efterfølgende dukker kuldegysninger op ud af det blå. Fingerspidserne snurrer og følelsesløsheden breder sig derfra til resten af kroppen. Gisp…
Er du også ramt lige nu af frygt? Angst for at læse videre.
Men prøv så at forestille dig, at du ikke kan finde den der lygtepæl at holde fast i fordi du ikke kan se. Du er svagsynet eller blind, og skal nu bevæge dig over den åbne plads i blindhed. Du må føle dig frem. Lytte. Opfatte signaler i fliserne du går på. Hvor er kantstenen? Hvor er trapperne? Frygt for at du snart rammer en henstillet genstand? Hvor er afgrunden?
Bliver du også helt svedt over denne tanke? Over at skulle bevæge dig henover et stort torv eller en plads, hvor du ikke kan overskue, hvor du skal hen og hvad du møder på din vej med lukkede øjne? Jeg gør.
En fobi er en generel betegnelse for den ting eller situation, som man er angst for. Når man lider af agorafobi, bliver man ramt af angst når man færdes alene fx uden for vante omgivelser, i menneskemængder eller på offentlige steder, fx på gaden eller i forretninger. Nogle forsøger at udholde angsten og kan på den måde lægge låg på lidelsen. Men ofte fører angsten til, at man undgår hverdagsbegivenheder som fx at gå i forretninger eller tage offentlige transportmidler. Lidelsen begrænser altså, hvad man kan foretage sig, og det kan i værste fald ende med, at man ikke går uden for en dør.
Sådan en situation kan vi ikke byde synshandicappede, når vi indretter pladser og torve eller gågadestrøg.
I den nyeste håndbog om Færdselsarealer for alle er afsnittet om Torve og pladser henvist til en lille notits med henvisning fra TIBS (Tilgængelighed for blinde og svagsynede). Anbefalingen her er således at der altid indtænkes taktile ledelinjer og -felter på torve og åbne pladser. Desuden findes en tjekliste for fodgængerområder, der dækker over gågadestrøg og pladser. Her beskrives at det må være nok at etablere naturlige ledelinjer på gågadestrøg.
Et andet koncept er idéen om et safe space. Dette er dog primært i shared space-området. Dvs. indretning af at areal forbeholdt fodgængere i en gade med kørende trafik.
Men som det ses på billederne ovenfor er der slet ikke forståelse for at friholde den taktile ledelinje. Så hvad nytter det?
Anbefalingen må være, at kommunen altid sørger for information til butiksejerne, egne entreprenører og driftspersonale og udarbejder regulativer, der regulerer brugen af fortovene. En tydelig opdeling af fortovet i inventarzone og gangbane vil gøre det lettere for butiksejere og andre at forstå, hvor de må stille deres udstyr, men dette kan ikke stå alene. Det samme gælder parkerede cykler, der generelt udgør et tilgængelighedsproblem. Dette kan også imødegås med information, skiltning og fjernelse af ulovligt parkerede cykler. Jeg vil dog klart anbefale, at planlæggeren af byrummet indtænker denne klare opdeling af zoner i den geometriske indretning. Dvs. så vidt muligt forsøger at indarbejde en bred udligningszone til udstilling og henstillede cykler samt adskille cykelparkering fra den taktile ledelinje, så cykelparkeringen ikke breder sig uhensigtsmæssigt henover ledelinjen.
Lider kommunerne af agorafobi eller har de brug for hjælp til at komme ud til butiskejerne og vejlede dem i den nye gadeindretning? Mangler der et instrument i kommunernes værktøjskasse, der hedder informationsfolder til at forstå de nye taktile elementer i gaderne? Hvordan opnås der bred forståelse for, hvad taktile ledelinjer og opmærksomhedsfelter er? Kom med dit bud i kommentarfeltet, hvis du ikke lider af socialfobi eller præstationsangst. Jeg lover ikke at bide.
Eller synes du generelt at dette blogindlæg er en fo(r)bier?
Info til billedet Ikke alle blogindlæg skal være negative og problematiserende, så her kommer faktisk et flot eksempel på hvordan en taktil ledelinje og opmærksomhedsfelter er anvendt på et torveareal og står i god kontrast til de omkringliggende fliser. I øvrigt afsluttet korrekt med et opmærksomhedsfelt ved overgangen fra den taktile del til den naturlige ledelinje. Desuden er ledelinjen placeret i passende afstand fra byinventar og standere. Det er flot arbejde og god brug af anbefalingerne fra en dygtig revisor. Find telefonnummeret til revisoren under Kontakt her på siden. Info til billedet Et andet sted på denne flotte plads har man valgt ikke at følge revisorens anbefaling, og dette er resultatet. Arkitekten mente, at synshandicappedes videre færd sagtens kunne følge cortenstålskanten. Desværre for arkitekten og synshandicappede har cyklister valgt at misbruge denne placering til henstilling af cykler (som forudset af revisoren) og gartneren kan ikke holde den vilde beplantning i ave, så her er der opstået en væsentlig barriere for, at synshandicappede kan færdes trygt på pladsen. Bare ærgerligt… eller?
Info til billedet Mens Silkeborg Kommune har travlt med at bygge snart det ene snart det andet store parcelhusområde tæt på den i øvrigt trafikbelastede midtby og indfaldsveje til motorvejen, så opstår der store driftsproblemer på kommunale anlæg i de små oplandslandsbyer. Her i min hjemby har en kommunalt anlagt trappe store vanskeligheder ved ikke at gå i et med omgivelserne. Et forkert afsæt på de i øvrigt stærkt forvitrede trappetrin kan medføre lemlæstelse og det der er værre for den uheldige. Så hermed en opfordring til alle kommuner. Tænk nu også drift ind i arbejdet og ikke kun nybyggeri mv. Det gælder for både anlæg, men også for skiltning og kørebaneafmærkning.
Hvor passer de egentlig ind? Eller hvordan passer vi dem ind? Eller hvorfor passer de ikke ind? Eller hvilke tiltag skal der gøres for at de passer ind? Hvem er de egentlig? Hvad? Mig? …. Ja, og dig?
Spørgsmålene hober sig op.
Men det væsentligste spørgsmål i dette blogindlæg er hvorfor er det så svært at indtænke mennesker med et handicap i byplanlægningen? Enten mennesker med et permanent handicap eller et midlertidigt handicap. Jeg tænker mest på byplanlægningen i de centrale byområder, men også i planlægningen af adgangen til naturen, adgangen til de bynære parker eller turistattraktioner. Vi er vel efterhånden blevet kloge på mange af de udfordringer, som mennesker med et handicap møder.
Men er vi kloge nok?
Man kan jo spørge sig selv om anbefalingerne er blevet så kompliceret, at vejledningerne i vejreglerne er svære at hitte ud af? Man kan også spørge om de planlæggere, entreprenører, arkitekter mv., der planlægger og etablerer områderne, har spurgt de rette eksperter til råds inden de kaster sig ud i at bygge. Kan man tillade sig at spørge om de fageksperter, der er spurgt til råds, har de rette kompetencer til at vejlede om tilgængelighed, når nu der tilsyneladende opstår så mange uhensigtsmæssigheder, når der etableres bl.a. centrale byområder? Tror nogle få eksperter (måske som jeg selv, når jeg nu kaster mig ud i at skrive et blogindlæg om emnet), at vi altid ved bedre og derfor bare skal knytte sylten og lade kommunerne derude selv begå fejl og forhåbentlig lære heraf? Hvem er de rette eksperter i øvrigt? Er det os med en uddannelse, en certificeret titel eller er det brugerne af arealerne? Skal man ikke i højere grad benytte sig af praktiske erfaringer end stilrene vejledninger?
Man kan også frygte, at det for nogle (ikke for at nævne navne eller fagdiscipliner) måske ikke er nok at lave det enkle, men partout skal finde på noget nyt og revolutionerende hver gang de vender papiret. I øvrigt uden at tænke på funktionaliteten.
Det er meget muligt at ufejlbarlighed og perfektionisme er uopnåeligt, men derfor kan man sagtens håbe på, at tilgængelighed tænktes bedre og mere ind, hver gang der ændres på indretningen af fortove, gangarealer, pladser/torve, trapper og ramper, busstoppesteder, adgange til offentlig service, museer, kulturelle tilbud mv. og måske endda også naturstier, badestrande, skove og vandreruter. Kort sagt det hele. Er det for meget at håbe på, at der anvendes de samme simple og enkle tricks til at forbedre tilgængeligheden hver gang, så gader og stræder bliver lette at læse og bevæge sig i?
Når jeg som tilgængelighedsrevisor bliver bedt om at vurdere tilgængeligheden i et projekt – enten udført eller på tegnebrættet, så er mit udgangspunkt altid følgende formel:
Eller med andre ord:
Funktionsnedsættelse + Barriere = Handicap
Dvs. det er først, når et menneske med en funktionsnedsættelse møder en barriere, at der opstår et handicap. Derfor starter jeg altid med at kigge efter barrierer for den frie bevægelighed eller måske mere konkret på den eller de ruter, som jeg forudsætter er primære.
Når barriererne er opdagede og udpegede, går jeg videre til at vurdere om de almindeligste værktøjer til at styre de to store “dimensionsgivende” trafikantgrupper, nemlig synshandicappede og kørestolsbrugere gennem eller til og fra området mest enkelt, er anvendt bedst muligt. Det er oftest her jeg støder på de største problemstillinger. For hvad er bedst muligt og hvordan anvendes fx taktile felter under ikke optimale og vinkelrette forhold (dvs. som angivet i håndbogen), og i det hele taget på hvor mange forskellige måder kan vejledningerne læses og “ikke læses”.
Når jeg har dannet mig dette billede, så er det tid til at være kreativ. For hvad vil være den mest almindelig brug af lokaliteten? Hvor vil butiksejeren sætte sine varer eller sine skilte? Hvor vil cyklisten placere sin cykel? Hvor vil der opstå konflikter mellem gående og kørende? Hvor kan der opstå tvivl om indretningen og meget mere? Det er nemlig her, at man som ekspert skal vise sit værd. Forestillingsevnen til at forudse konflikter med den indretning, der etableres.
I mine øjne er en rigtig ekspert, den der kan danne sig dette simple men alligevel vildt svære billede af projektet ud fra almindeligt og praktisk brug.
Min opskrift på succes for tilgængeligheden i et projekt er derfor i korte træk denne:
1: Kig efter barrierer 2: Vurder projektets brug af tilgængelighedens værktøjskasse 3: Vær kreativ og vurder fremtidig hensigtsmæssige og uhensigtsmæssig brug
Er du en rigtig ekspert? Lad mig endelig høre, hvis du har synspunkter eller forslag til at forbedre tilgængeligheden i projekter.
Læs meget mere i mit blogindlæg: “5 tilgængelighedshacks”. Der er desuden en masse skøre opdagelser af allerede etableret tilgængelighed i mit Galleri. Se om du kan finde alle de sære forsøg på at indrette med tilgængelighed for øje uden at have rådført sig med en ekspert.
Find navnet og telefonnummeret på et forsøg på en tilgængelighedsekspert i toppen af bloggen under Kontakt.
– For sygt slemme anbefalinger eller mangel på samme
Tegning lånt med tak her www.tegninger.no.
I denne søde Påsketid kan det være på sin plads at tage en lille rundtur i de danske anbefalinger vedrørende tilgængelig indretning og stille spørgsmålet:
Kan dette virkelig være det vi som samfund anbefaler?
Eller bør vi nærmere påpege de sygdomme, der har indfundet sig i anbefalingerne og især i den gængse praksis for tilgængelig indretning og finde en vaccine hurtigst muligt?
Her kommer nogle af mine bud på “anbefalinger”, der nok lige bør have et vådt omslag på panden, en ekstra tanke og måske lede os hen mod en bedre løsning.
1) Opmærksomhedsfelter ved signalregulerede fodgængerfelter ved siden af retningsfelter
Mig bekendt har de færreste kørestolsbrugere fødderne i fliserne og de knoppede fliser (de blå fliser på skitsen) giver større besvær for både kørestolsbrugere og rollatorbrugere at komme forbi. De små hjul hænger simpelthen fast i knopperne og giver derudover en god massage for arm- og numsemuskler.
Udklip fra håndbogen Færdselsarealer for alle, 2013
Jeg stiller mig derfor spørgsmålet: hvad dælen er det for en funktion de fliser tjener, nu hvor retningsfeltet (de røde fliser på skitsen) til de blinde og svagsynede er introduceret?
Den gamle håndbog beskriver formålet, at det er en varsling om, at mennesker, som er blinde eller stærkt svagsynede nærmer sig kørebanen og fodgængerfeltets start. Dvs. feltet intet har med kørestolsbrugere at gøre, men er en forvarsling for synshandicappede. Der er således lagt et irritationsmoment ind for kørestolsbrugere for at advare synshandicappede. Det forekommer mig som en kende overflødigt, hvis der ellers er indlagt et retningsfelt i hele fortovets bredde på tværs af en taktil eller naturlig ledelinje, der kan det samme.
Vil det være helt utænkeligt, at opmærksomhedsfeltet udfases ved signalregulerede fodgængerfelter, hvor der etableres retningsfelter? Det ville klæde det universelle design, synes jeg.
Er dette L-formens død?
2) Tvunget fodgængertryk ved signalregulerede fodgængerfelter med retningsfelt og fuld kantstenslysning
Det er i mine øjne en god idé kun at give “grøn mand” i signalregulerede fodgængerfelter, hvis der er fodgængere, der har anmeldt deres ankomst. Det kan betyde en del for optimeringen af trafikafviklingen, men også for fodgængeres forståelse og tålmodighed med signalvisningen. Men når der etableres flere og flere retningsfelter og fuld kantstenslysning i signalregulerede kryds med tvunget fodgængertryk til glæde for de synshandicappede, så opstår der det problem, at kørestolsbrugere ikke har en knap ved “deres” side af fodgængerfeltet. Kørestolsbrugere skal svinge forbi retningsfeltet, trykke på knappen og ellers rulle hen til rampen for at komme ned på kørebanen. Det gælder både på fortovet og på eventuelle støtteheller undervejs, der er etableret med fuld kantstenslysning og er særlig slem i fodgængerfelter med kort grøntid.
I håndbogen om Færdselsarealer for alle er der introduceret et supplerende fodgængertryk til kørestolsbrugere på modsatte side af fodgængerfeltet, men det er ikke et krav og dermed blot en ekstraudgift for vejmyndigheden og entreprenøren ved etablering af nye signalregulerede fodgængerfelter. Derfor bliver de supplerende fodgængertryk i vid udstrækning ikke etableret.
Bør det ikke være et krav (en bindende bestemmelse), at hvis der etableres et signalreguleret fodgængerfelt med tvunget fodgængertryk og retningsfelt med fuld kantstenslysning, så skal der etableres supplerende fodgængertryk på fortove og støttepunkter. Det mener jeg. Det er så meget nemmere at overbevise vejmyndigheden om fornuften i sådan et tiltag, hvis det ikke blot er en anbefaling.
Kravet kunne passende indsættes i Afmærkningsbekendtgørelsen ved siden af kravet om kvitteringslys i armaturer til fodgængertryk samt på linje med at der altid skal være retningspil ved et fodgængerfelt med lydgiver.
3) Busstoppesteder med bushelle er den næste på bloggen
Den nyeste håndbog anbefaler at etablere noget der ligner et opmærksomhedsfelt ved bussens udstigningsdør på begge sider af cykelstien ved den lokalt nedsænkede kantsten.
Udklip fra håndbogen Færdselsarealer for alle , 2017
Dette svarer vel til den metode, der anbefales ved ikke-regulerede krydsningspunkter, men her er der direkte noteret, at løsningen ikke egner sig til synshandicappede. Alligevel bruges denne anbefaling ved bustransport, der vel i bund og grund er synshandicappedes eneste mulighed for at komme rundt på egen hånd udover til fods, hvis de da ikke vil pantsætte deres nedlagte bondegård til en taxa. Vi ved, at der sker mange trafikulykker ved busstoppesteder, så her er måske en årsag til mørketallet.
Er det snart på tide at få helt klare vigepligtsregler og et universelt design for busstoppesteder generelt og så lad denne anbefaling gå i den grumme glemmebog?
4) Opmærksomhedsfeltet
Tja. Denne velintegrerede mulighed for at guide synshandicappede er desværre næste element på min liste over anbefalinger, eller mangel på samme. For hvad er opmærksomhedsfeltet og hvad er idéen? Nu gætter jeg kvalificeret, men mon ikke opmærksomhedsfeltet er til for at gøre opmærksom på, at der sker noget, som den synshandicappede skal tage stilling til eller som den synshandicappede kan bruge til at vide, hvor han/hun er på sin vante rute? For eksempel retningsskifte, et reguleret krydsningspunkt eller enden på den særlige taktile ledelinje ved overgangen til en rute, der er udformet som naturlig ledelinje. Korreks mig, hvis jeg er på afveje.
Men! Hvorfor indgår der så ikke en anbefaling, der fortæller direkte, at et opmærksomhedsfelt skal afbryde en taktil ledelinje. Jeg ved godt at dette kan læses “mellem linjerne”, men set ud fra hvordan nogle vejmyndigheder forvalter anbefalingerne, så er den savnet. En ikke afbrudt ledelinje og et opbygget opmærksomhedsfelt omkring er jo til fare for at være intet værd.
Dette er hermed en opfordring til at skrive en lille linje ind i den næste opdatering af håndbogen. Et opmærksomhedsfelt SKAL afbryde den taktile ledelinje eller måske endda afbryde både den taktile ledelinje og den naturlige ledelinje.
5) Handicapbussen
En umage størrelse på den almindelige parkeringsplads. Men også en størrelse, der indgår i kommunernes norm for indretning og dimensionering af større parkeringsanlæg. De anbefalinger, der p.t. ligger til rådighed for os fagnørder er, at der skal etableres en større p-bås til en bus afhængig af, hvor mange øvrige p-båse, der er på parkeringsanlægget. Dette sker på baggrund af en SBI-anvisning. Størrelsen på p-båsen til en bus er 4,5 x 8 m. Efter sigende udvides den anbefalede størrelse til 4,5 x 9 m. Men det ændrer ikke just på det problem, som jeg ser.
Der anvendes i vid udstrækning denne følgende skitse, der rummer de givne anbefalinger.
SBI
Men i praksis, så fungerer denne skitse ikke og det kommer som en stor overraskelse for de fleste, at jeg påpeger dette, når de har gjort sig umage og etableret de anbefalede pladser efter det de kan se på skitsen.
Fordi! I håndbogen om Færdselsarealer for alle omtales båsens størrelse som et brugsareal. Altså et areal, der både bruges til at placere skrumlet af en kassevogn og så muligheden for at komme ud og ind i bussen for kørestolsbrugere. Det er meget prisværdigt. Men skitsen viser at brugsarealet tages fra den gennemkørende vej og dermed giver et mindre manøvreareal for øvrige bilister samt et ulige vejforløb på parkeringsanlægget, hvis handicapbussens bås placeres midt på en strækning – nærmest indgangen eller på vejen videre mod målet. Derudover vil det vel aldrig være en anbefaling, at store busser med begrænsede orienteringsmuligheder bagud skal bakke på et parkeringsareal, hvor der færdes mange fodgængere. Traditionelt bygges der jo ikke fodgængerarealer på parkeringsarealer endnu selvom der er flere fodgængere end biler. Mere om det i blogindlægget “Midtbyens gladiatorarena”.
Anbefalingen i SBI og håndbogen burde vel i stedet være, at brugsarealet til de store busser skal tages fra fortovet som det ses i anbefalingen til kantstensparkering, hvilket samtidig løser problemstillingen med at busserne ikke skal bakke ud fra båsen igen.
Måske en anbefaling til at udfordre skitsen fra SBI og i stedet se på, hvordan handicapbusser placeres bedst på parkeringsanlæg i sin helhed og ikke kun isoleret set ud fra de handicappedes forgodtbefindende.
Tegning lånt med tak her www.tegninger.no.
Se, det synes jeg er gode anbefalinger til ændringer for bedre tilgængelig indretning.
Kunne det samtidig være på sin plads at få lidt frisk luft ind på gangene hos Vejregelgruppen for tilgængelighed, så der ikke blot graves dybere ned i det forkerte hul. Jeg er tilhænger af enkelthed og ikke flere og flere lag på lagkagen, som desværre bliver sværere og sværere at forstå og giver mange individuelle fortolkningsmuligheder til fare for trafiksikkerheden. Se her blogindlægget “Tilgængelig indretning eller snubletrin for normalbesværede”.
Kan du komme på flere problemstillinger, så hit med dine tanker og brug gerne kommentarfeltet, så vil jeg se på sagerne…
Farvede lamper sender gulligt lys henover byens gulv. Skarpe stroboskopstråler glimter om kap på byens vægge, på dansende gæster og på ventende silhuetter. Sylespidse skygger borer sig ned i gulvet og svajer hurtigt fra side til side i takt med lysshowet fra oven og fra de bevægelige lyskegler i hvide, gule og blå nuancer, der erstattes af røde lamper, som forsvinder i det fjerne, hvis der ikke bremses op. Skygger deformeres og breder sig ud, opløses og skjuler ejeren. Et orgie af lys bader indretningen og i midten står stangen, klar til den næste danser. Langs væggen venter den glubende sorte masse, der er skjult i det blændende lys. Som om gulvet har slugt pitten, og vejen dertil er at overvinde boblen af lys, kaste sig frygtløs ud over scenekanten og vente på at nogen eller noget griber dig.
Fugten i rummet emmer af besvær og vandet driver af væggene.
Musikken spiller. Bassen drøner og dunker i mellemgulvet. Diskanten sender skrigende impulser til synsnerven om at klemme øjet i, holde sig for ørerne, bøje hovedet, miste fokuseringen, bare komme hurtigt videre. Hurtigt videre i blinde.
Og det er så i det øjeblik man kan opleve standeren i midten af fortovet eller den ikke indhegnede kælderskakt.
Nu skal jeg passe på med ikke at lyde alt for pessimistisk endnu en gang, men et synspunkt på kanten er vel mere forståeligt end sådan lidt vævende forklaringer, der ikke fører nogen vegne. Så derfor!
Hvad sker der på fortovet på de to lokaliteter, som jeg har indsat billeder fra, når mørket falder på, gadelys tændes, billygtelys fræser forbi og hæmmer synsnerven, al byinventar laver skygger, der bevæger sig i takt med lysene fra gade- og billygter? Selv kantstenen kaster en næsten uovervindelig barriere af en skygge. Det regner og alt genskinner. Du har travlt med at komme ind i varmen, huen er trukket godt ned over øjnene og du bare vil hjem i tørvejr. Biler og busser larmer, unge mennesker støjer i busskuret på vej til fest og tiltrækker sig opmærksomhed og regnjakken gnider hæmningsløst mod sig selv med en irriterende skurrende lyd som svar.
Eller bare er dårligt seende eller har et synshandicap.
SÅ er der stor risiko for, at du rammer standeren til færdselstavlen med panden eller falder ned i kælderskakten og slår dig selv fordærvet, fordi standeren er placeret midt i fortovet og kælderskakten mangler et rækværk.
Og dette mine damer og herrer, der nok havde håbet at historien virkelig var fra et frækt show i det pulserende natteliv, er ikke ualmindeligt i danske byer. Det er ganske almindeligt at færdselstavler er placeret uhensigtsmæssigt og at trapper til kælderrum i tidens løb har mistet sit rækværk og i øvrigt ligger i fortovets fliseareal.
Men hvad gør man så for at undgå disse rædsler?
I min ideelle verden opbygges fortovet som illustreret her.
Langs husmuren opbygges en udligningszone fx i chaussesten. Udligningszonen etableres så bred, at sådan noget som husmursudhæng, trapper og kælderskakter ligger inden for chaussestensafgrænsningen. Kælderskakter forsynes naturligvis også med nyt rækværk.
Langs kantstenen mod kørebanen eller cykelstien etableres en inventarzone fx af chaussesten, hvor der kan placeres standere til færdselstavler i passende sikkerhedsafstand til den kørende trafik hhv. 0,3 m til cykeltrafikken og 0,5 m til biltrafikken.
Imellem disse to zoner kan fortovet brede sig med gode fliser, hvor der som minimum er en flade på 0,8 m i bredden, så kørestolsbrugere og rolatorbrugere ikke skal køre eller gå på ujævne chaussesten. Ikke at forglemme at fortovets minimumsbredde i sin helhed bør være 1,5 m (hvor dog 1,3 m er et minimum på strækninger og 1,0 m omkring enkeltgenstande).
Er fortovet ikke etableret under ideelle forhold, så er det straks en anden sag. I sådanne tilfælde kan I finde mit telefonnummer i “Kontakt”-menuen og jeg vil tænde de røde, blinkende advarselslamper og finde en løsning, så I undgår “poledancing” og “stage diving” i jeres by.
Info til billedet: De små “marzipanbrød” ligner til forveksling en taktil ledelinje. Altså en markering for blinde, så de kan finde vej, og hvor de kan gå uhindret uden at støde på faste eller midlertidige genstande. Den går bare ikke helt her i Vestre Fjordpark i Aalborg, hvor den blinde skal være mere end almindelig smidig for at komme under bjælken og følge ledelinjen. En taktil ledelinje bør friholdes for faste genstande 0,5 m til begge sider målt fra kanten af ledelinjen. Nye anbefalinger er yderligere vidtrækkende og anbefaler 0,8 m til den ene side for at fx kørestolsbrugere ikke kommer til at køre på den taktile ledelinje og dermed bumle afsted.
Shared space er det nye sort. Eller det har det faktisk været i en rum tid efterhånden. Og heldigvis for det, for så kan vi snart begynde at evaluere på de byggede shared spaces i dansk kontekst.
Shared space anses i visse kredse som de vises sten, når det kommer til indretning af centernære gader og pladser. Selvom handicaporganisationer råber vagt i gevær, så har de fået særlige safe spaces implementeret i anbefalinger, så ikke mere vrøvl med dem. En pullert hist og her anbragt i det man vel kan kalde skridthøjde, er det også blevet til. Perfekt.
Rådgiverskaren har i vejreglerne nu fået et nyt spændende initiativ i værktøjskassen. I stedet for det tunge åg med at skulle opsætte skæmmende vejtavler, hvide, glatte og trælse regelrette kørebanelinjer og regnskysgrå kantsten med en ligeså træls lysning, der kun er til besvær, så kan der i stedet leges med mange forskellige belægningstyper, flader der breder sig ud og omfavner både bil, cykel og fodgænger i en fælles trafikal konsensus med gensidig hensyntagen, accept af hinandens tilstedeværelse og fredspibe for fuld udblæsning. Rundt omkring på de flotte tegninger, der danner grobund for tankerne, springer glade børn rundt efter deres bold, mellem el-biler, Christiania-cykler og varelevering, der ikke lader til at have en presset tidsplan for vareleveringen på de fælles trafikarealer, mens bilisten smiler glad og tilfreds inde i sit klimavenlige køretøj fordi han godt ved at familien derhjemme hygger sig og passer sig selv, lektierne, aftensmaden, indkøbene mv., og mens børnenes kære forældre sidder på den nærmeste velindrettede bænk og fornøjes af synet og nipper til en medbragt lun cafe latte. Åh ja. Ingen vejvrede her.
Men når man som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor skal se på et shared space projekt og komme med sit syn på sagen, så er det anbefalingen indrammet i disse fire gyldne regler, der bør opfyldes:
Lav hastighed. Kan der sikres lav hastighed i gaden? Da man ofte bruger gågadetavlen (E49) med undertavle “Kørsel tilladt”, så er lav hastighed 15-20 km/t.
Begrænset trafikmængde. I Danmark er begræsningen sat til 3-4.000 køretøjer i døgnet, men de ivrige tilhængere af shared space bruger også lejligheden til at fortælle om hollandske eksempler på op mod 15.000 køretøjer i døgnet
En passende balance mellem trafikantgrupper. Og nu begynder det at blive sværere fordi man jo i et shared space skal “forhandle” om vigepligten. Men der er selvfølgelig sat sådan cirka procentvis fordeling på det udfra andre kendte, gode eksempler
En ligelig fordeling mellem opholds- og færdselsfunktioner. Så den er nem og kan vel oversættes til en arealberegning: 50 % vej og 50 % bænk. Man er vel ingeniør.
Som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor på et shared space projekt bedes man om at tage stilling til en forventning om opfyldelse af disse fire gyldne regler for at få et velfungerende trafikareal. Et velfungerende trafikareal, hvor en trafikantgruppe ikke sætter sig på herredømmet og anarkistisk underlægger sig de øvrige trafikantgrupper.
Fordi hvad sker der netop, hvis rummet ikke bliver velfungerende? Så er der jo ingen regler. Ikke andet end tja… ingen regler og forhandling om reglen. Projektet er bygget, pengene er brugt, den kinesiske leverandør af granit er forsvundet pga. vrøvl med børnearbejde og mange andre ulyksageligheder. Så står projektet tilbage. Endnu et ar af misforstået planlægning som vi har set med parkbebyggelserne, ghettoerne, de blå cykelfelter, rundkørslerne i cykelgade, tilbagetrukket stoplinjer for biler i signalreguelrede kryds (hvis man skal stole på erfaringerne). Ak.
Min pointe er, at man som trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor faktisk ikke har en kinamand chance for at overbevise den projekterende eller vejmyndigheden, hvis de først har sat sig i hovedet at området skal være shared space. Og har de sat sig i hovedet at det skal være shared space, så er de fire gyldne regler vel altid til forhandling. Man kan kun gentage de fire gyldne regler og håbe og bede til, at de kommer til fornuft eller får styr på fornuften.
Er det (stadig) et problem for trafiksikkerheden såvel som tilgængeligheden? Jeg glæder mig til at høre om erfaringerne med shared space evalueret af uvildige parter.
Det er selvfølgelig en grov stigmatisering af en faggruppe, men ikke desto mindre er jeg flere gange blevet bedt om at trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevidere et byfornyelsesprojekt, et torv, en cykelbro eller lignende, hvor en arkitekt har sat sig for bordenden og udarbejdet forslag til forskønnelse.
Forskønnelsens tese har i de fleste tilfælde været, at projektet skal “kunne noget anderledes” eller “kunne noget nyt og endnu ikke set før” eller forslaget om forskønnelse skal have et gennemgående tema og så videre. Det har i alle de tilfælde, som jeg kan huske, kunnet ses, at arkitekten har holdt legestue med anbefalingerne for trafiksikkerhed og for tilgængelighed, ikke har skelet til anbefalingerne i vejreglerne og i enkelte tilfælde gået på kompromis med bindende bestemmelser jf. afmærkningsbekendtgørelsen og tilmed færdselsloven (PS: den gik heller ikke forbi Politiet).
Mine udarbejdede revisioner har dermed været en stille og rolig pulverisering af projektet dog uden at arkitekten efterfølgende synligt har rystet på hånden. For at nå arkitektens mål har projektet herfra været kompromis på kompromis mellem den projekterende og bygherren i forhold til kommentarerne i revisionsrapporterne.
Dette er i mine øjne ikke en optimal projektproces.
Er dette eller kan dette blive et problem for trafiksikkerheden og tilgængeligheden. For hvis der konstant skal findes på nyt, så må grænserne jo hele tiden flyttes.
En nyligt afleveret tilgængelighedsrevision vedr. en cykelbro (og lidt gangbro), hvor jeg anbefalede det gode tiltag med et vandret endestykke på 30-40 cm på gribelisten i bunden af trappen, som ikke var på tegningen, blev fulgt af følgende svar fra den projekterende. “Trappen er arkitekttegnet, så det skal være sådan”.
Det er ikke et kvalitetsstempel at være arkitekttegnet. Det har nok bare været dyrt.
Hvad med om arkitekten bruger sine kreative løsninger til gavn for trafiksikkerheden og tilgængeligheden f.eks. ved at arkitekten forsøger at finde de vises sten for selvforklarende veje ud fra gældende bekendtgørelser og anbefalinger i vejreglerne. Jeg mener f.eks. at anbefalingerne til tilgængelig indretning efterhånden mere minder om et kludetæppe af usammenhængende løsninger fremfor principper om entydighed og enkelthed. Hvad med at kaste sig over den problematik.
Info til billedet: En retningspil placeret ovenpå fodgængertrykket for anmeldelse. En retningspil er beskrevet i BEK nr. 1633 §§254-258. På billedet kan det konstateres, at knoppen ikke vender mod kørebanen, men væk fra kørebanen. Det kan måske give anledning til lidt forvirring for svagsynede. Og nej, det er ikke bare godt nok, at retningspilen er der. Den skal vende rigtigt og give de rigtige informationer til svagsynede.
