Trafikplanlægning – Thomas Rud

Verden forandrer sig hastigt, og du bliver r**rendt

Er du omstillingsparat? Hvis ikke er du virkelig på røven. Så er du allerede faldet af virkeligheden, da NemID blev til MitID. Du er long gone, da sundhedsassistenterne og -hjælpere fik besked på at bruge mere tid på deres tablets og på ruteplanlægning end på dig, dine forældre eller dine bedsteforældre. At assistenterne så klager over manglende tid til deres besøg, og vi så først nu finder ud af, at hele skaren af assistenter og hjælpere kun er på halv tid, er så en anden sag. Men DU har været fucked siden priserne blev sat væsentligt op i fitnesslokalerne for at de kunne indrette superfede velkomstområder med lounge møbler og sprød jazz i musikanlægget, og dit stille udstrækningsområde nu findes oppe på anden ved siden af de kraftigt stønnende muskelbundter, der inhalerer alt ilten i lokalet på et enkelt løft, så du kun kan leve af restilt og deres metangasser, når de ikke kan holde koncentrationen om begge ender på en gang. Og sørme så om de ikke fortsætter deres prusterier i omklædningen, når de skal afklæde sig og ikke har fundet ud af at ingen netop der gider at høre på, hvor hårdt det er og ikke tør gå i bad med brunstige pelsbjørne. Du var ude på tynd is, da du erfarede at gas blev dyr og egentlig kun hjalp oligarker til at kunne købe den næste lystyacht til samlingen eller bestille endnu en likvidering af en demokratisk opportunist, der havde ytret sig vestligt orienteret, samt at dine røde bøffer blev så dyre, at du end ikke turde kigge i dagligvarebutikkens kølemontre af frygt for at få mareridt over at se dem fordærvede dernede i stuetemperaturen. Du fik kaffen galt i halsen, da det kom frem, at din yndlingsbeskæftigelse med tidsfordriv på TikTok gav kineserne direkte adgang til at se og grine af dine imiterede dansemoves. For ikke at glemme, hvordan du pludselig skal omlægge hele din dagligdag og natlignat med at tilpasse dit elforbrug efter nogle pengegriske elselskaber, der bruger elprisernes bølgegang til at overbevise markedet om, at lægge penge – mange penge – i deres private lommer.

Men husk, at du også i en rum tid har skulle tilvænne dig en ny virkelighed på vejene. Siden dengang, hvor Vejdirektoratet gav tilladelse til at lave mere differentierede hastighedsgrænser på vejstrækninger i bymæssig bebyggelse. Det slår hårdt i dag, hvor netop du modtager en hilsen fra Rigspolitiet med en afgift for at køre 60 km/t på den strækning, hvor der altid har været tilladt at træde lidt ekstra på speederen, men hvor en vanvittig kommuneforvaltning nu har valgt at fjerne frihedsskiltene på 60 km/t (C55) og i stedet skilte med ingenting. Hvorfor skal skiltning med ingenting give dig en bøde? Det er definitionen af at blive røvrendt.

Spørgsmålet er så om du er blevet røvrendt.

Denne lille oversigt er taget fra håndbog i Tværprofiler i byer. Som du kan se, anser vejreglerne køresporbredden som væsentlig for den hastighedsklasse som vejen er i. Hastighedsklassen er også lig med planlægningshastigheden i by.

Når en kommune vælger at fjerne skiltning med opklasset hastighed på 60 km/t og i stedet lade den generelt gældende hastighedsgrænse for by, der som bekendt er 50 km/t, være gældende, så bør dette dermed afspejles direkte i køresporsbredden/vognbanebredden og dermed den visuelle køreporsbredden som bilisten skal reagere på. Kommunen kan reddes af, at der på strækningen kører busser i rute, hvor der bør være en køresporsbredde på 3,5 m, men det skulle også være det. Også måske lige det faktum, at kommunen faktisk skal vurdere, om der skal gøre plads til ekstra brede køretøjer som foreksempel landbrugskøretøjer, men det er en helt anden snak.

Sandheden er nok også, at rigtig mange af de strækningen som nogle kommuner nu lader overgå fra 60 km/t til 50 km/t og måske endda fra 50 km/t til en lavere hastighed, der så skal skiltes, ikke under eksisterende forhold har den korrekte køresporsbredde men er bredere.

Spørgsmålet er, om du er blevet røvrendt. Jeg vil generelt sige klart JA. Du er blevet røvrendt, hvis kommunen blot har nedtaget deres 60 km/t færdselstavler (C55) og så ellers ladet vejen stå til, som den altid har set ud.

Det er naturligvis svært at sige helt generelt og samtidig helt konkret, at du bliver røvrendt, fordi din kørte hastighed naturligvis er din at sørge for ligger inden for det tilladelige, og du i øvrigt altid skal køre efter forholdene. Men jeg vil opfordre alle vejmyndigheder til at tænke over det vejbillede som gives på alle strækninger og så stille sig det spørgsmål:

Er denne vejstrækning selvforklarende i forhold til valg af hastighed?

Hvis ikke bør det visuelle vejbillede ændres.

Du kan fx:
– Afmærke smallere kørespor
– Afmærke et bredere midterareal mellem kørespor og dermed indsnævre køresporene
– Du kan etablere cykelbane og dermed indsnævre kørespor
– Du kan afmærke bredere kantbane og dermed indsnævre kørespor
– Du kan plante vejtræer og buske i sidearealer (husk at holde sikkerhedszonen eller kun plante træer med en smal stammediameter)
– Du kan etablere fartdæmpere, visuelle og bløde og i nogle tilfælde fysiske
– Du kan supplere op med krydsningspunkter for lette trafikanter og dermed øge antallet af opmærksomhedspunkter, som bilisterne skal tage stilling til

Du kan mange ting, men fælles for disse ting er, at de ændrer vejens visuelle fremtoning og dermed øger sandsynligheden for, at bilisten læser vejens hastighed til 50 km/t, og du dermed ikke røvrender de bilister, der ubevidst kører efter forholdene.

Jeg håber med denne opfordring, at der tænkes efter en ekstra gang inden en vejstræknings hastighedsklasse ændres hen over natten. Vi må ikke røvrende vores trafikanter, når vi forventer at de ikke røvrender os.

10 hurtige fra hoften

Verden er fuld af selvfølgeligheder. Fuld af gode råd. Sådan-skulle-du-have-gjort-råd. Anbefalinger som er indlysende og måske utroligt simple foranstaltninger, hvis de bare var overvejet før den pågældende lokalitet blev ombygget og indarbejdet i det projekt, der blev sendt til entreprenøren til udførelse.

Men det går nogle gange sådan, at der bliver bygget nogle spændende, men også nogle gange problematiske projekter, hvor det er den sidste detalje, der mangler, før et udmærket projekt bliver fremragende.

Dette er sådan et indlæg. Ikke at jeg ved, at du kommer til at bygge sådan, men fordi jeg samler på erfaringer via mit arbejde som trafiksikkerhedsrevisor og derfor ser nogle uhensigtsmæssigheder efter lokaliteter er bygget om. Og det er træls.

I cyklens år og i året, hvor der nu er uddelt puljemidler til cykelstier og andre cykelfaciliteter, vil jeg hermed gerne komme med en top 10 liste over anbefalinger til dit kommende cykelprojekt. Se om du har overvejet følgernde:

Længdefald/tværfald. I en cykelstis kurver, hvor stien samtidig falder fx før en underføring af vej, ser jeg ofte at belægningen er udført så uhensigtsmæssigt at der ved større regnskyl etableres en vandføring, der løber på tværs af cykelstien lige i kurven. Som sådan er det ikke et problem i sommermånederne, men hvis der efterfølgende opstår frost eller der ligger sne, som smelter og så fryser igen om natten, så bliver denne kurve forfærdelig glat og dermed farlig. Derfor skal du sørge for at placere en nedløbsrist i tangentpunktet over kurven på ydersiden af kurven eller sikre at det meste vand skifter side og løber nedad og på tværs af stien før kurven og til indersiden af kurven, hvor der samles op. Vand er farligt, når det bliver til is.
Nedløbsriste. Dem jeg lige har anbefalet og i øvrigt, bør du placere uden for cykelstien og uden for cykelbanen. Selvom de placeres så godt som i niveau, så vil en cyklist meget ofte forsøge at undgå at køre på dem. Især langs vej kan det være farligt med en cyklist, der slingrer uden om nedløbsriste. Overvej derfor altid den bedste placering af din nedløbsrist. Det laves ikke om efterfølgende.
Skal du igang med en cykelsti i eget tracé dvs. ude i naturen et sted, så anbefaler jeg altid en kantlinje, som minimum i den ene side, hvis du da ikke afmærker midtlinje. I tusmørket og mørke kan en linje, selvom den ikke er retroreflekterende, være en god støtte for cyklisten, så de ikke rammer asfaltkanten og rabatten og vælter. Husk en kørebaneafmærkning på stier i åbent land.
Desuden kan jeg anbefale samme trick, hvis du har et kantstensforløb, der er overraskende fx hvis stien knækker. Placer en kantlinje langs kantstenen. Det burde kunne forhindre mange eneulykker på cykel, hvis cyklisten overser den grå kantsten. Det er sådanne eneulykker sygehusernes cyklistuheld, der aldrig har nået Politiets bog, bugner af. De kan minimeres med noget så simpelt som en kantlinje. Det er min overbevisning.
Vi bliver ved kantlinjen, fordi jeg oplever ofte at faste genstande, såsom lygtepæle, styrebokse til signalanlæg, rækværk eller autoværn placeres tættere på cykelstikanten end 0,3 m. Det er kun en nødløsning at placere kantlinje omkring disse faste genstande, men er du i mangel på plads, så gør det hellere.
I afmærkningsbekendtgørelsens §199 (BEK 2510) stk. 4 er der gjort rede for at “Hvis belægningen på en sti bliver ført igennem et kryds, skal der afmærkes et cykelfelt med bred punkteret linje og cykelsymbol.” Dvs. S21. Det bliver så en definition af, hvad der er et kryds, men hvis man graver en smule dybere i denne anbefaling, så viser det sig, at foranstaltningen hjælper til bedre trafiksikkerhed i forhold til de venstresvingende biler ind på sidevejen. Så i stedet for blot at nøjes med et V21 Cyklistsymbol, som det er meget udbredt, så brug hele molevitten nemlig S21.
Stier i eget tracé kan være svære at finde rundt på for ikke-stedkendte cyklister. Cyklister på landet og mellem større mål har brug for stivejvisning. De har måske brug for servicevejvisning til de mål, de kan finde, hvis de forlader stien. Dette betyder også at kunne finde tilbage til denne sti efter et besøg ved det større mål. Så husk at tænke stivejvisning ind.
I de senere år og i forbindelse med især supercykelstiernes indmarch er fodstøtter ved cyklisters stoplinje i signalreguelrede kryds blevet populær. Den er også populær i min bog, fordi den er en god service for cyklisterne, men samtidig forhindres fodgængere, der vil benytte fodgængerfeltet, i at gå for tidligt ud på cykelstien ved grøn mand gå – også inden de har orienteret sig mod indkommende cyklister. Det giver ulykker. Fodstøtten er dog blevet udfordret af de nye regler om tilladt højresving ved rødt for cyklister. Den såkaldte U7 tavle. Det er en uløst konflikt, der skal overvejes, når der etableres cykelsti ved signalreguelrede kryds. Tænk det igennem.
Krydsningspunkter, hvor der etableres heller, bliver ofte så smalle som muligt, dvs. 2,0 meter mellem kantsten. Jeg vil altid anbefale minimum 2,5 m som det anbefales i åbent land. Så er det nemlig muligt at en cyklist kan stå der med sin cykel, og i øvrigt kan en forældre med sin barnevogn også stå der. Er det ikke noget værd?
Der ses stadig flere cykelgader og stadig flere forsøg på at gøre især de indre bygader mere cykelvenlige og det fremfor bilen. Alt ære og respekt for det, men at tiltvinge cyklistsignalet i signalreguelrede kryds en plads ved siden af hovedsignalet for biler er dog stadig ikke tilladt jf. afmærkningsbekendtgørelsens §229 (BEK 2510) stk. 2, hvis de placeres på samme stander. Cyklistsignalet placeres altid under bilisternes signal.

10 hurtige fra hoften. Der er sikkert mange andre gode råd, som du bør overveje, inden du sætter entreprenøren igang med at regne pris, og efterfølgende implementerer.

Mine mednørder vil nu i kommentarfeltet komme med nogle af deres erfaringer og gode råd. Værsgo.

Jeg har en plan!

Meget har man budt mig gennem alle disse år i branchen. Jeg har som rådgiver udarbejdet både trafiksikkerhedsplaner, cykelruteplaner, tilgængelighedsplaner, vejvisningsplaner, hastighedsplaner, vejplaner, ja selv lokalplaner. Alle planer har på hver sin måde været unikke i både omfang og detaljen, og jeg kan faktisk ikke huske, at jeg nogensinde har fået negativ tilbagemelding på det udarbejdede planmateriale. Skidegodt, Rud.

Joh… og så dog. For at jeg ikke går hen og lyder som en helgen i faget, vil jeg dog indskyde, at jeg kan huske at have deltaget på et supercykelstiprojekt, hvor jeg var millimeter fra at råbe SÅ ti’ dog stille, sindssyge kvindemenneske, men heldigvis bed jeg mig i tungen og lod projektet overgå til en kollega, hvor forholdet kunne genoprettes uden min indblanding. Vorherre bevares! Der gik ikke skår af mig af den grund.

Alle planer har været præget af den lokale “dialekt” dvs. at den pågældende vejmyndighed har udstukket rammerne for arbejdet, og resultatet har af den simple grund været forskellige. Gennem projekter har indholdet været konkretiseret til de lokale forhold.

Men der har også været fællestræk. Et væsentlig fællestræk, som jeg vil fremhæve her, er handlingsplandelen af planerne. Er det farligt? Næh, bestemt ikke. En plan er jo ikke blot en afrapportering af status, et historisk tilbageblik eller en kortlægning af noget eksisterende. Det er en plan for en handling, eller flere handlinger.

Og det er faktisk i planernes handlingsdel, at materialet og processen bliver en tak mere spændende. Fordi det er her, at jeg som rådgiver oplever at ens eget ambitionsniveau ikke svarer til kommunens grundlæggende tanker.

Det er det samme hver eneste gang. Man har en plan – en genial plan! – Alt er timet og tilrettelagt og så er man omgivet af hundehoveder og hængerøve, lusede amatører, elendige klamphuggere, latterlige skidesprællere, talentløse skiderikker, impotente grødbønder, funktionalitetsforskrækkede arkitekter, småbørnspædagoger og socialdemokrater! Må jeg være fri? Ja, der overtog følelserne lige tanken. Men det er ikke helt ved siden af. Kommunerne ser i højere grad på “realiserbare” projekter eller sagt med andre ord, så er det med en dagsorden om det billigste projekt først og så sminke lidt på betydningen og effekten af det tiltag, der vækker de største bifald. Det har jeg nu lært, så jeg i udpræget grad afsøger løsninger og handlinger ud fra tesen om de billigste bedste tiltag.

Nej, det er for galt! Jeg finder mig ikke i det. Nej måske, men det er bare væsentlig mere salgbart, at bruge den fremgangsmåde end foreslå større ombygninger eller væsentlige suppleringer af vejanlæg, selvom man ved at denne løsning har en højere effekt bl.a. på tryghed og trafiksikkerhed. Eller tilgængelighed for den sags skyld.

Så så Rud. Det var jo ikke sådan ment. Måske ikke, men det giver blot en række væsentlige forventningsafstemninger, som man lige så godt kan tage på forkant.

Det siger jeg dig. Handlingsdelen kan sagtens indeholde perspektivprojekter, der giver den mere gas, også på økonomien, men det er bare ikke det primære fokus.

Ofte følger handlingsdelen nogle faste gode råd og de projektforslag, der stilles til konkrete lokaliteter, følger vejreglernes anbefalinger. Goe gamle vejregler. Langt hen ad vejen er handlingsdelen derfor et forsøg fra min side på at opbygge en fællesstruktur på tværs af kommuner for arbejdet med planer og den handlingsorienterede del. Det har i hvert fald været mit mål som rådgiver, at jeg kan bruge min erfaring på tværs af kommunesamarbejder til at foreslå det, som jeg har set fungerer for andre kommuner. Rud, for faen…!

Der hvor ambitionsniveauet også divergerer væsentligt, er det efterfølgende arbejde, når handlingerne er beskrevet og sat i system. For hvad bliver gjort for at vurdere handlingerne? Virker de eller kunne man have undværet dette fokus og måske skulle have valgt en anden vej. Svaret er desværre nok: stort set ingenting, sådan i generelle vendinger. Jo jo, den er go nok. Det er stort set ingenting.

Jeg har sgu lige fyldt på for en femmer, er ofte undskyldningen, når jeg som rådgiver efterspørger en plan for at evaluere handlingerne. Det anses desværre som lidt af et tidsspilde, og det kan jo undre. Jeg mener, at det er en væsentlig læring at kunne sige: Hvad sagde jeg? Eller det modsatte. Det hjælper både lokalt til kommende handlinger og hjælper andre kommuner med måske at træffe et bedre valg.

Derfor vil jeg meget gerne opfordre til at stjæle kommunernes tid ved at foreslå et væsentligt større fokus på evaluering af handlingerne rettet mod den enkelte handlingsplan. Ved at indbygge evaluering af indsatser og konkrete projekter får vi alle opbygget et bedre og grundigere grundlag for at foretage fremtidige valg og handlinger. Lad os så komme i gang! Mon svaret fra kommunerne lyder i kor: Ja ja, vi skal nok?

Jeg håber, der er nogen derude, der vil være med til at spille bande på dette blogindlæg. Start gerne din kommentering med: “Gamle dreng…” og helst ikke “Det dumme svin…”

Hva’ fa’en er en “molokker”?

Jeg var som barn nok en kende til den generte side. Måske sådan lidt bange anlagt. Bange for det ukendte. Bange for historier, hvor fantasien kunne sætte hugtænder og horn på en knagerække, når natten faldt på, omdanne den vamsede morgenkåbe på stolen til et uhyggeligt spøgelsesmonster, når øjnene blev trætte og tørre, eller sætte gule øjne og blodige skygger på den røde hånd, der kun var 2 blokke væk, og som kun kom nærmere og nærmere.

Mest af alt var jeg bange for de væmmelige børnelokkere. Børnelokkere som kunne finde på at stå på hvert et gadehjørne og holde øje med små, enlige børn. Komme forbi i store biler og med snilde, store poser med tøj, bamser og slik kunne drive selv den mest afvisende, generte og standhaftige 5-årige i fordærv. Ja, altså for slet ikke tale om hele konceptet med at blive snuppet og ført bort til et sted, hvor fantasien slet ikke rakte.

Nu som voksen skal jeg til at blive bange for en nyt koncept, nemlig molokkere. Så hva’ fa’en er så en molokker? Skal jeg virkelig være bange for sådan en fætter?

Ildelugtende, tøndetykke og væmmelige molokkere, der snart står på hvert et gadehjørne og fylder gågadearealet op. Hvilested for store poser med aflagt tøj, slidte bamser, slikposer (forhåbentlig kun de tomme poser) og alskens andet affald.

Og så kommer de store biler. Ufff…. Nu er jeg for alvor bange.

Info til billedet
Og her står de så, kun 2 blokke væk fra min bopæl. De farlige molokkere midt i en fodgængers videre færd. Tør du passere?

En molok er naturligvis en affaldsbeholder, men nu må du ikke puste ud og tænke, at der alligevel ikke er noget at være bange for…?! Fordi!

Placering af byinventar i gågader, på pladser, i boligområder, på gadehjørner og fx i shared spaces har en tendens til at være placeret, hvor der er plads. I selv nyanlagte pladsdannelser placeres molokker steder, hvor der sker krydsende cyklist- og fodgængerfærdsel, og hvor lastbiler skal bakke for at komme til affaldscontaineren.

Når det drejer sig om fodgængersikkerhed og cyklistsikkerhed er lastbilers bakkemanøvrer ikke ufarlig.

Kan man dog for pokker ikke placere molokker, så de kan betjenes fra bagsiden og lastbiler kan komme til molokken uden at skulle bakke på arealer forbeholdt fodgængere og cyklister? Er det helt umuligt for arkitekter og byplanlæggere, der indretter nye boligområder at indtænke sådanne naturlige elementer i et boligområdes drift i planlægningsfasen?

Det gør mig lidt bange, at det tilsyneladende ikke kan lade sig gøre.

Har du gode eksempler på placering af en molok, så giv endelig lyd i kommentarfeltet. Jeg vil så gerne have uret og holde op med at være bange.

Midtbyens gladiatorarena

Rationalet for centernære parkeringsanlæg er i langt de fleste tilfælde flest p-båse per kvadratmeter. Et rationale, der i bund og grund skyldes håbet om flest mulige parkanter og dermed potentielle kunder i byens butikker. Eller at skulle leve op til en unanceret kommunale p-norm.

Hvis rationalet i stedet var trafiksikkerhed eller tilgængelighed, så ville midtbyens parkeringsarealer højst sandsynligt se væsentligt anderledes ud. På det traditionelle parkeringsanlæg er der ikke tænkt på fodgængerarealer, krydsningspunkter eller somme tider heller ikke fartdæmpning eller sikre ventearealer. Selvom der er flere fodgængere end der er biler. Færdsel til fods foregår typisk bag de parkerede biler, og fodgængeres sikkerhed og tryghed – særligt de små af slagsen – er ofte overladt til andre bilisters omhyggelige navigering i et 8×20 cm bakspejl. Bilister, der i øvrigt er trådt ind på midtbyens drabelige gladiatorarena, hvor det handler om at komme først til den næste ledige p-bås.

Havarikommissionen for vejtrafikulykker nævner problemstillingen i deres temarapport 11 omkring ulykker med fodgængere.

Er dette et problem for trafiksikkerheden og tilgængeligheden og trafikplanlægningen i det hele taget? Kan man tillade sig at spare fodgængerarealer væk på midtbyens parkeringsarealer?