Trafiksikkerhed – Thomas Rud

Når blåt smølfefelt behøver Gammelsmølfs antiautoritære, fornuftige men distræte stemme

I Det Glemte Land lever smølferne. De er fredelige, venligtsindede og intelligente. Og de er blå. Tilsyneladende lever de i fuldstændig symbiose med deres paddehatte, som de bor i. Nogle gange taler de dog lige lovligt meget smølfsk til at det giver mening. Måske er det svampenes skyld, måske er det bare et diktat fra ældstesmølfen Gammelsmølf.

Smølfernes hverdag indeholder fredelige og hjemlige sysler, der klares ad hoc, men nogle gange opstår der problemer i idyllen, som mest skyldes dem selv og deres påhit. Dog har smølferne også fjender udefra, f.eks. den onde troldmand Gargamel og hans orange kat Azrael. Han kan dog sjældent bestemmer sig for om smølferne skal spises, dræbes eller bare laves til guld, da en gammel bog om alkymi fortæller at seks smølfer kan lave bly til guld. Det er altså uheldigt at være vægelsindet, fordi det mislykkedes altid for Gargamel enten ved hjælp af umådeligt uheld eller smølferne kan takke Fader Tid og Moder Natur for redning.

Jeg har nu fået fat i Gammelsmølfs magiske bog og vil læse op af den, så vi kan få styr på alt det smølf.

Det drejer sig om afsnittet om et blåt cykelsmølf eller skulle jeg hellere sige blåt smølfefelt for at der ikke går borgerkrig i landsbyen, når de taler forskellige dialekter.

I anden litteratur, som den magiske bog henviser til (Effekthåndsmølfen), omtales, at det, at der i signalregulerede kryds med smølfesti eller smølfebane op til krydset (fremført smølfesti/-bane) vil et blåt cykelsmølf/smølfefelt gennem krydset synliggøre cyklisternes køreareal, øge opmærksomheden og forbedre trafiksikkersmølfen.

Blå cykelsmølfer/smølfefelter afmærkes med smølfesymboler (V21).

Den sikkerhedsmæssige effekt af et blåt cykelsmølf/smølfefelt er bedst i de mindst trafikerede signalregulerede kryds.

Men nu går der smølf i den – tror det er paddehattenes skyld. I samme publikation under Effekt, står der gudhjælpesmølf.

Ved etablering af ét blåt cykelsmølf/smølfefelt fås en reduktion i antallet af ulykker og personskader med cyklister og lille knallert på 30-40 %. Dette gælder dog kun, hvis der etableres ét cykelsmølf/smølfefelt. En dansk undersøgelse af blå cykelsmølfer/smølfefelters sikkerhedsmæssige effekt tyder på, at med etablering af to eller flere blå cykelsmølfer/smølfefelter i et signalreguleret kryds er virkningen på trafiksikkersmølfen negativ. Det er da noget smølf.

I signalregulerede kryds med mere end ét blåt cykelsmølf/smølfefelt vil man derfor antageligt kunne forebygge ulykker ved at fjerne nogle blå cykelsmølfer/smølfefelter. Det er da vanvittigt smølf.

Gammelsmølf antiautoritære magiske bog påpeger netop dette faktum. Det er noget smølf.

Hvordan skal man som smølf tro på, at en bilist, der skal dreje til højre, er influeret af et cykelsmølf/smølfefelt i modsatte side af krydset? Det er virkelig vanvittigt smølf. Hvis jeg skal tro på dette faktum, så skal Gargamel have held til at fange Gammelsmølf og spise ham for åben smølfetegneserie, og desuden fodre hans magiske bog til Azrael.

Det er vitterligt noget smølf.

Som omtalt andre steder på denne smølfeblog er jeg stærkt bekymret for at lægge for meget i de effektundersøgelser, der ikke smølfer logisk.

Hold nu op!

Rådet for Sikker Trafik bringer denne sommer endnu en gang spørgsmålet op, hvem der skal holde tilbage for hvem ved busstoppesteder med cykelsti. Det har foranlediget følgende figur.

Så hermed er der ingen tvivl om vigepligtsreglerne ved busstoppesteder, så hold nu op.

Men det er vigepligtsregler som stort set alle skider højt og flot på som en fuldfed due på en nyanlagt træterrasse (tro mig, jeg har lige bygget den terrasse).

Det er fint med regler, men hvis de virker ulogiske eller det er besværligt at overholde dem, eller hvis bare man er ligeglad, så er det altså svært at råbe nogen som helst op i myldretidstrafikken, hvilket nok heller ikke er så smart i denne tid med en udbredt krænkelseskultur blandt papirsbørnene.

Det er samtidig en velkendt sag, at der sker rigtigt mange trafikulykker ved busstoppesteder, netop fordi buspassagerer og cyklister er delte i spørgsmålet om, hvem der skal holde tilbage for hvem, hvorfor og i øvrigt hvorfor ikke. Samtidig er det ikke nødvendigvis ulykker, der registreres hos politiet, fordi de måske ikke indholder alvorlig personskade eller materielskader for over 5.000 kr. Derfor opdager vi og de, der skal sørge for at der ikke sker trafikulykker, intet.

Busselskaber, bl.a. i Aalborg, gør en del for at gøre buspassagerer opmærksom på problemstillingen inden de stiger ud af bussen med en højttalerstemme, der proklamerer: “Husk at holde øje med cyklister, når du forlader bussen”. Fint nok, men det burde vel ikke gælde, hvis afstigende buspassagerer ikke skal vige for cyklister? Jo selvfølgelig skal de alligevel det, men hvor er den automatiske stemme til påstigende buspassagerer eller cyklister, for den sags skyld?

Nu er det, at jeg i denne forbindelse vil rejse nogle spørgsmål om dette kritiske stykke infrastruktur.

1: Når kommunen etablerer busstoppesteder med bushelle, så er det ofte stramt med plads. Derfor etableres bushellen ikke altid med den anbefalede bredde på 2,0 meter (minimum 1,5 m), men nærmere en flisebredde på 60-80 cm eller sågar med en flisebelægning i niveau med cykelstien. Mit spørgsmål er så: Hvis bushellen ikke en gang har minimumsbredde, hvem har så vigepligten? En fodgænger kan ikke være på en fliserække på 60-80 cm, men en cyklist kan sagtens gennemtrumfe en forbikøring med 30 km/t på 60-80 cm.

2: Når Rådet for Sikker Trafik bringer så flot en illustration som ovenstående, men afmærker cykelstien med et V21 symbol både, når cyklister er prioriteret og når de har vigepligt, hvordan skal vi praktikere, der skal forsøge at redde lette trafikanter fra sammenstød ved busstoppesteder, så nogensinde fortælle buspassagerer og cyklister at V21-symboler betyder noget som helst som foreksempel: Dette areal er dit og du er prioriteret, eller du skal holde tilbage og vige for krydsende færdsel.

3: Hvorfor er der efter utallige forsøg på at løse denne gordiske knude, ingen der tilsyneladende er kommet med de vises sten? Er cyklister bare for åndssvage til at forstå budskabet eller gider de ikke. Eller skal vi simpelthen bare bygge anderledes, når vi nu sidder med den viden som vi gør.

Der har været forsøgt med spærreflader for at guide cyklister væk fra bussens døre, der har været afmærket rumlestriber på tværs af cykelstien for at sætte cyklister hastighed ned, der har været Undgå klask-kampagnen i Aalborg, hvor hele cykelstien blev farvet rød og skrevet på kørebanen: Vis hensyn, der har været prøvet med lys og lygte og lyde til orientering af cyklister, der har været prøvet med fodgængerfelt på tværs af cykelstien. Der har, mig bekendt, været forsøg med lyssignaler til cyklister. Ja, der har vel været prøvet alt. Eller har der?

Kunne vi forsøge med følgende afmærkning:

Dvs. bruge den velkendt S11 vigelinje til at understrege vigepligten hhv. uden bushelle (til venstre) og med bushelle (til højre). Den venstre har været forsøgt før, men måske kan den suppleres med en fartdæmper for cyklister?

Eller ligefrem sørge for at dele de to sekvenser for en buspassagerers rejse op i to uafhængige beslutninger som illustreret på følgende figur.

Hvis du står med en god idé til indretning af fremtidens busstoppested med cykelsti og ønsker at trække sværdet ud af stenen, så hit med den.

Vend om eller dø

Bloggen tager om ikke en uvending, så en kontrolleret trepunktsvending med sikkerhedsbetragtninger for dig, der byggemodner nye boligområder, og du skal helt sikkert tage overskriften med et gran salt. Men var dig, kære entreprenør og arkitekt! Nye vinde blafrer og roder op i tradition, gamle metoder og dine det-går-nok-alligevel-undskyldninger. Der er i dette blogindlæg dømt erfaringsexercits uden konkrete ulykkestal på det blodrøde bord af ordgejl om økonomi, referenceprojekter og tidligere bedrifter. Så hold fast. Det bliver en overvejelse værd.

Hvordan lyder følgende fremtidsscenarie på dig og hvilket valg ville du tage, hvis du kan skrue tiden tilbage, selvom tiden endnu ikke er gået, dvs. NU faktisk er et virkelig godt tidspunkt at overveje fremtiden på.

Jeg gør som jeg plejer og lirker selvfølgelig gerne lille Lises lyserøde cykel ud fra skærmkassen på min lastbil for at kunne komme ind til lille Lise, der er mast fast derinde
Jeg bygger fremadrettet min vendepladser i boligområder trafiksikkert som et særligt trafikareal forbeholdt lastbiler

Det er dit valg. Eller er det?

Måske er det ikke altid nok at bygge sine vendepladser med viden om hvad der tidligere er sket på stedet eller på lignende steder, men bygge dem på risikoen for at der kan ske noget. Kodeordet er risiko.

Ofte ser jeg, at nye boligudstykninger planlægges med et stort fokus på stiforbindelser mellem boligvejene, og hvad er mere naturligt end at lede stierne ud i enderne af de blinde boligveje – lige ud på vendepladsen. Det er den selvfølgelighed som jeg gerne vil anfægte her. For er det naturligt at stitrafikanter ledes ud på vendepladsen, da det måske er pga. stiforbindelser at forældre tør sende deres poder af sted, fordi de trods alt kører på en sti i eget tracé, men ikke at de skal blande sig med lastbiler i ny og næ på vendepladsen, hvor lastbilen skal vende og bakke og lille Lise kan komme flyvende på sin lyserøde cykel ud fra stien i det øjeblik lastbilchaufføren bakker ind i hammerhovedet.

Indrømmet. De uheldige omstændigheder skal stå i kø for at det sker, men det kan ske. Og det vil ske, hvis vi fortsætter med at bygge vendepladser for lastbiler med en stiforbindelse i enden.

Så lad lille Lise leve og lad være med at bygge vendepladser med stiforbindelser. Før stiforbindelsen omkring vendepladsen indtil det punkt vores lastbilchaufføren kan orientere sig ligeud og tage vare på stitrafikanter.

Da det tidligere har været en udbredt metode, så foreslår jeg at du nu gør følgende på dine eksisterende vendepladser med en uheldig stiforbindelse i enden:

Sørger for at stiforbindelsen har en stibom, der er belyst
Bygger fortov på vendepladsen – gerne adskilt med en græsrabat til kørebanearealet, men naturligvis kantstenbegrænset
Evt. kan du også bygge en cykelsti uden om vendepladsen, men det er der sjældent plads til
Sørger for at vendepladsen er indrettet så f.eks. kantstensforløbet viser hvilken vej chaufføren skal styre forhuset ind og hvilken vej bagende skal bakkes – dvs. ind i et lukket vejrum
Sikrer, at cyklister ikke kan komme i fart ud på kørebanen bag lastbiler f.eks. med et hegn med spærrebom O45, der leder cyklister på langs af vendepladsen eller f.eks. sørger for fuld kantstenslysning ud for stien og asfaltrampe ved siden af
Evt. skilter med risiko for lastbiltrafik fra stien, hvilket nok kræver en ny tavle, men som midlertidig foranstaltning kan A99 Anden fare vel anvendes tilsat en undertavle med problemstillingen.

Har du andre forslag til at undgå lille Lises alt for tidligere lemlæstelse på vendepladsen, så giv dit besyv med i kommentarfeltet eller vend om og kom aldrig tilbage.

Vejinventering

Udbryder du ofte midt i din frokostpause: Hjælp, vi er løbet tør for sorte pletter! Så har jeg måske et forslag til dig.

Det er ikke helt uvirkeligt, at kommunernes vejingeniører løber ind i et succesproblem. Problemet er positivt og er at uheldskoncentrationerne, de såkaldte sorte pletter, stort set er bekæmpet. En sort plet er som udgangspunkt en lokalitet enten et kryds eller en 400 m strækning fortløbende, hvor der sker 5 utrafikulykker på 5 år. Men der sker fortsat trafikulykker, blot er de nu spredt bredt ud på vejnettet. Så hvad nu? Hvordan fortsætter bekæmpelsen af trafikulykker, når ulykkerne kan ske såvel her som der?

Det er ikke ualmindeligt, at man som vejingeniør bliver gråhåret af at spekulere over, hvordan man skal fortsætte sin indsats for at reducere antal dræbte og tilskadekomne i det nye, spredte ulykkesscenarium. Men det er faktisk muligt at beholde hårfarven, hvis følgende metode følges. Det er en redningsplan, hvor undertegnede kan komme til undsætning. Metoden bygger på vejinventering, men tilføjer et lokalt aspekt, som gør den relevant for den enkelte kommunes oplevede udfordringer.

Jeg har lånt denne metode af et 9. semester projekt på Aalborg Universitet og et projekt som jeg guidede fremad via pågældende ingeniørstuderendes praktikophold. Metoden er et forsøg på at udarbejde en funktionel metode til fortsat ulykkesbekæmpelse. En metode, der er let anvendelig for den kommunale vejingeniør og inddrager det historiske ulykkesbillede, der gør sig gældende i kommunen.

Der blev undersøgt to eksempler på problematikken. I en kommune var det muligt at finde 507 registrerede trafikulykker i en femårig periode. Ud af disse kunne der sættes ring om 6 sorte pletter på vejkortet. I en anden kommune viste et tilsvarende uheldsudtræk, at der var registreret 209 trafikulykker. Til trods herfor kunne der ikke udpeges én eneste sort plet!

Begge kommuner er nået dertil, at deres store indsats for bedre trafiksikkerhed og sanering af sorte pletter har båret frugt. Men der er stadig et stykke vej til den nationale målsætning. Så hvad nu?

En løsning kan være at gennemføre en uheldsanalyse og vurdere, hvor ulykkerne sker, selvom de er spredt. Fx vil der altid være større risiko for ulykker i skarpe vejkurver, i F-kryds i åbent land, steder, hvor der køres for stærkt, på strækninger med kantstensparkede biler olign.

Fx er kurveulykker forbundet med en stor alvorlighedsgrad, især på gennemfartsveje og fordelingsveje, hvor hastighedsniveauet er højt. Undersøges kurveulykkerne nærmere kan der vise sig generelle uheldssituationer, der skiller sig ud og som kan afhjælpes.

Indsatsen for at undgå kurveulykker skal med denne metode udbredes til samtlige kurver på kommunens vejnet med de samme karakteristika.

Med den påvisning kan der tilmed opstilles en traditionel prioriteret tiltagsliste for at mindske risikoen for trafikulykker i en tilfældig kurve. Det kan være: forvarsling af kurven, baggrundsafmærkning i kurven, rumleriller i vejens midte, forstærket midtlinje, adskillelse af kørespor o.lign. Ved at implementere disse tiltag vil problemet i denne specifikke kurve søges løst.

Desværre spiller tilfældighedsprincippet ofte ind. Næste trafikulykke kan ske hvor som helst i kurver, der ikke helt ligner den udpegede. Derfor bør kommunen vælge at generalisere tiltagene til at omfatte alle kurvelokaliteter fx med en radius under 400 m. Den enkelte kurve viser sig netop ikke som en sort plet i trafiklandskabet, men den lokale erfaring og det historiske uheldsbillede viser, at ”uheldstypen er sort”. Derfor giver det mening at vælge samme type kurver som indsatsområde over hele kommunen.

På samme måde kan andre lokaliteter generalisere og føre til ensartede løsningsforslag, der etableres ved førstkommende lejlighed.

På den måde vil kommunen, langsomt, men sikkert, opbygge et selvforklarende og ensartet vejnet, der må forventes at afspejle sig i en positiv uheldsforebyggelse på lang sigt, og som bygger på den viden som kommunen har om netop sine oplevede uheldstyper.

Metoden som her påvist med vejkurveeksemplet hedder vejinventering. Populært udtrykt, kan vejinventering oversættes til ”en opgørelse over beholdningen af vejkarakteristika”.

Hjørnestenene i den gængse vejinventeringsmetode er egentlig, at se helt bort fra observerede lokale ulykkesforekomster, men i stedet se på, hvor vejenes detaljerede udformning påvirker trafiksikkerheden. Med viden om disse vejkarakteristika, der enten kan give anledning til problemer, eller som kan være forbilleder til efterfølgelse, kan man gennemgå vejnettet systematisk meter for meter, i en søgen efter, hvor massetiltag måske kan reducere uheldsniveauet på lang sigt.

Når vejingeniøren tager udgangspunkt i uheldsanalysen, så startes der med at klarlægge de vejkategorier og vejbeskrivelser, der gør det muligt at gå fra nærundersøgelse af det specifikke ulykkessted, til at genkende lignende ulykkessteder generelt. Og så kan forebyggelsesarbejdet planlægges systematisk.

Har du forsøgt dig med principper for vejinventering og har en form for evaluering af dine forsøg, så giv endelig et kald i kommentarfeltet.

De fire temperamenter

Ethvert menneske indeholder et dominerende temperament. Sådan er det også lidt med højresvingsbaner. Eller måske er det blot øjnene, der ser. Men hvis du har købt ind på den præmis, der hedder at jeg har ret, altså at et menneskes temperament kan sammenlignes med en højresvingsbane, så skal jeg forsøge at konkretisere min teori.

Ser du. Vi står med et problem. Et kryds, hvor der er mange højresvingende biler, giver, om ikke kapacitetsproblemer, så i hvert fald en synlig påvirkning af trafikken.

Det sangvinske menneske skynder sig at tage en beslutning og vil gøre noget godt for de mange højresvingende bilister, men måske mere for alle de brokrøve bagved, der vil hurtigt frem, og som er kvikke med et læsebrev i lokalsprøjten i søndagsudgaven, hvor de fleste brokrøve læser med. Vi bygger en optimistisk højresvingsbane,så alle de højresvingende biler kan komme til side, og vi andre kan komme videre og frem.

Det melankolske menneske konstaterer, at der rigtigt nok kan være et problem, der måske og på sigt eller teoretisk kan medføre bagendekollisioner, død og ødelæggelse, men i hvert fald tungsindig trafik, der er drevende, dræbende og langsom. Vi bygger en højresvingsbane, hvis der viser sig problemer. Det gør der som oftest, hvis man kigger efter problemet.

Det koleriske menneske argumenterer heftigt og indtrængende for en hurtig og hektisk løsning, så det umiddelbare problem kan løses med hænderne flagrende, powerpoint-præsentationen på speed og en masse argumenter, der skydes afsted som projektiler fra et automatvåben. Kort fortalt. Vi bygger sgu lortet.

Og så findes der det flegmatiske menneske, der ser tiden an, sindigt og med velovervejede løsninger i et viiiiiildt langsomt tempo. Måske bliver der lavet en højresvingsbane, måske gør der ikke. Det er sådan lidt hvordan vinden blæser den dag, beslutningen skal tages og om landmanden har spredt gylle på markarealer omkring kommunekontoret.

Højresvingsbanen er lidt ligeglad, men ikke desto mindre findes der positive, sangvinske højresvingsbaner, der er anlagt med sigt forbi indkørende biler for biler fra vigelinje på sidevejen og som i øvrigt er rigtigt godt, hvis der er cykelsti langs højresvingsbanen. Den positive højresvingsbane er desuden lang nok så højresvingende biler kan nå at foretage hele decelerationen i banen og indholder en kort kilestrækning, så der ikke opstår en situation, hvor kødannelse tilbagestuver til ligeudsporet.

Den melankolske højresvingsbane er lidt en undskyldning for sig selv. Slidt afmærkning uden den positive attitude med et slips til de ligeudkørende og med en slet skjult ærgrelse over, at de ligeudkørende biler nu kan fræse forbi uden at bilister i ligeudsporet anerkender faren ved, at der kan komme biler ud fra sidevejen, der ikke kan se dem.

Den koleriske højresvingsbane er alt for kort, så det medfører at højresvingende biler nærmest må foretage en hektisk nødopbremsning med armen ud af vinduet i den korte baner med dertil hørende risiko for at bagfrakommende højresvingende febrilsk må undvige og måske foretage en uhensigtsmæssig manøvre ud i ligeudsporet, hvis da ikke den første højresvingende ser problemet og foretager et højfrekvent højresving på hvinende dæk for at komme væk fra den løbske bil bagved.

Den flegmatiske højresvingsbane er aaaaaalt for lang, så bilister nærmest kan neddrosle hastigheden i frigear eller lade motorbremsen klare decelerationen, så selv knallertkørere og til sidst cyklister ooooog måske fodgængere kan nå at følge med. Bilisten kan lægge sig sidelæns i bilen og lade den forskubbede tyngde klare svinget forude med 3-5 km/t.

Så der ser du. Menneskers temperament og højresvingsbaner kan sagtens sammenlignes.

Men nu handler det ikke kun om mit lynkursus i de fire temperamenter, men om hvor mit temperament ligger i forhold til højresvingsbaner, og det er en helt anden sag.

Højresvingsbaner kan naturligvis ikke reddes over en kam, eller hvordan er det nu ordsporget lyder. Der findes mange afarter, der hver har sine fordele og ulemper. Og det er netop sagens kerne. En højresvingsbane har både fordele og ulemper og en masse temperamenter.

For cyklisters sikkerhed i kryds, hvor der er etableret en cykelsti langs vejen er højresvingsbaner til gavn for cyklisters sikkerhed. Især hvor cykelstien er dobbeltrettet. På veje med højre hastigheder gavner en højresvingsbane måske trafiksikkerheden. Dels fordi de højresvingende kommer af vejen og der ikke opstår bagendekollisioner og i den pågældende situation med cyklister, hvor de højresvingende ikke ser sig nødsaget til at foretage en hurtig manøvre for at komme væk fra primærvejen. Og så medfører højresvingsbaner naturligvis en øget fremkommelighed for de ligeudkørende.

Men ser man på en højresvingsbanens ulemper, så er listen faktisk længere. Det er den fordi en højresvingsbane øger krydset størrelse og kompleksitet især for sidevejstrafikanter. En højresvingende kan hæmme oversigten ad primærvejen for sekundærtrafikanter – især i kurvede vejforløb. En højresvingsbane men uden cykelfaciliteter kan give et konfliktpunkt i starten af svingbanen, der tilmed er stærkt problematisk for cyklister trafiksikkerhed, simpelthen fordi de risikerer at blive trængt eller påkørt bagfra. En højresvingsbane medfører ofte at ligeudkørende biler på primærvejen kan øge hastigheden og så er der hele situationen om det øgede asfaltareal i forbindelse med snerydning/glatførebekæmpelse.

Så hvis du står med udfordringen med at håndtere trafiksikkerheden i et kryds og du overvejer fordelene ved et højresvingsspor, så gør dig den tjeneste også at undersøge ulemperne og vurdér om det er pengene værd.

Men det er naturligvis et temperamentsspørgsmål.

Er du til højresvingsbaner, så lad mig endelig høre om dit kærlighedsforhold.

Imens tid er…

Evidens og stærke kræfter anbefaler at fjerne løbehjulet fra gader og stræder igen, så imens tid er, vil jeg bringe denne oversigt over regler for brug af el-løbehjul.

Erfaring med elløbehjul drypper ind fra Europas byer i disse måneder.

I London har de konstateret, at leje el-løbehjul har leveret 2,5 million ture og 93,5% af de ture har erstattet ture, der ellers ville være taget med gang, cykel eller kollektiv trafik. De resterende 6,5% har taget ture fra taxi og privatbilisme. Samtidig har myndighederne fået at vide fra udlejningsselskaberne, at under 0,01% af turene har givet anledning til alvorlig skade på føren i en trafikulykke. Det lyder jo af lidt, men hvis vi laver regnestykket, så er det alligevel 25.000 alvorlige personskader på 2 år. Det er dog en sjat. Og bemærk, at dette tal kun dækker de alvorlige personskader. Vi kan godt regne med at det samlede antal af ulykker med personskader derfor er betydeligt større.

I Frankrig har de måtte erkende, at der sker hundredevis af ulykker og adskillige er døde i trafikulykker med el-løbehjul, hvilket har betydet at myndighederne har strammet reglerne betragteligt. Nu ligner reglerne for brug af el-løbehjul mere de regler, vi har i Danmark. Men er det nok til at gøre el-løbehjulet sikkert at anvende?

Og så har vi Danmark. Erfaringer fra Danmark viser, at det er 7-8 gange farligere at tage el-løbehjulet i forhold til at cykle. Det har bl.a. betydet, at det nu er lovpligtigt at have cykelhjelm på, når man kører på el-løbehjul. Den regel trådte i kraft 1. januar 2022. Samtidig er der kommet aldersgrænse på 15 år på el-løbehjulet (nogle udlejningsselskabet har en aldersgrænse på 18 år) og fartgrænsen er sænket til 20 km/t.

Et samlet fag indsendte bekymringssvar i forbindelse med forsøgsperioden med el-løbehjul for snart mange år siden. Det var stort set kun de virksomheder, der ønskede at lave forretning på udlejning af el-løbehjul samt politikerne, der synes det var en god idé. Nu står vi så med det store problem, at befolkning har vænnet sig til, at el-løbehjulet er blevet en mulighed til svipture. Det vil derfor være ufatteligt upopulært at fjerne transportmidlet igen for ikke at sige fyldt med dommedagsprofetier fra de politikere, der fik deres vilje og måske også fra inkanerede el-løbehjulsbrugere. Spørgsmålet er, om de ansvarlige politikere tør stoppe forsøgsperioden og fjerne el-løbehjulet igen fra bybilledet. Det kan også være, at tiden er til at det er et opgør mod privatbilismen i byerne, der står for skud for at gøre det sikkert at færdes på el-løbehjul i byerne.

Jeg tror, at politikerne hellere vil gå målrettet efter privatbilismen end tage el-løbehjulet fra os. Det er også mere i tidens ånd at neddrosle brugen af fossile brændstoffer og forbedre miljøet i byens gader. Mon de samme politikere kan løse den konflikt som opstår mellem el-løbehjulet og fodgængere? Det giver ikke nødvendigvis alvorlige personskader, så det kan måske accepteres.

Jeg forudser, at el-løbehjulet kommer på den politiske dagsorden og muligvis er en saga blot til næste sommer for at vente på at tiden er moden. Beklager på fagets vegne, at så mange skulle nå at blive kvæstet før det gik op for politikerne med stærke røde rødder, at det var en åndsvag idé uden at behandle de åbenlyse konflikter, der er mellem den personlige frihed og den gensidige hensyntagen, som så mange af el-løbehjulets brugere endnu mangler at få installeret i bevidstheden.

Mit kig i krystalkuglen er naturligvis et sats, da jeg som beskrevet vurderer at det er flere stemmer i at begrænse brugen af bil i byerne med begrundelsen, at det er for menneskehedens overlevelse. Jeg har en fornemmelse at mikromobilitet er her for at blive uanset de skader, den forringede trafiksikkerhed og de åbenlyse problemer med trygheden som det giver.

Hvad tror du? Tror du at de gamle eksperter, der altid med lys og lygte leder efter hudafskrabningen i sygehusenes journaler og kalder det en personskade, eller tror du at klimaaktivisten med de rigtige holdninger vinder kampen om retten til at bruge byens gader til mikrobilitet med fart? Kommentarfeltet er til fri leg.

Deus ex machina

Det virker en smule for deus, at udpege sig selv som en “gud fra maskinen”, eller som en gud sendt fra himlen. Deeeet vil jeg alligevel ikke ophøje mig selv til. Jeg kan godtage den gamle betydning af overskriften: En figur, der hejses ned fra sceneloftet, som om jeg var sendt fra himlen. Jeg kan vel også snart komme i kategorien: Antikkens teater.

Det er desuden oppe i tiden af lade alt hvile på kunstig intelligens (AI), som var den skabt af Gud, og der er snart ikke de udfordringer ved at indsamle viden moduleret af en AI-generator fra det store og voldsomme internet.

Jeg tilbyder i denne måneds blogtekst at lege gud fra maskinen. Din personlige chatbot. Det er blevet til et udpluk af de seneste trafiksikkerhedsnyheder fra det store Internet i den lille andedam, der hedder Danmark.

Kald mig bare RUD.

Frontalkollisioner

HVU har i den seneste tid nørklet med et studie om frontalulykker. Hvorfor de sker, hvem der er involveret, og hvordan de undgås. Alt sammen fine sager.

Konklusionen er (kan jeg tillade mig at indskyde, ikke overraskende) at de sker som følge af 1) Uopmærksomhed, 2) træthed/søvn, 3) Påvirkning og 4) Mistet herredømme.

Jeg har jo mellem linjerne lovet en guddommelig indsigt i dette blogindlæg, så her vil jeg gerne indskyde, at det altid har værdi, at blive bekræftet i det man allerede ved i forvejen. Men alligevel. Jeg kan ikke sige at disciplene hos HVU har opfundet noget nyt, dannet vin af vand eller trådt vande og forblevet tørskoede, men måske har de opfundet den dybe tallerken.

Nuvel. Rapporten er læsevenlig og flot, samt giver en række gode råd.

Ulykker med varebiler

Jeg bliver hos HVU og lader mig inspirere af næstseneste evaluering. Den er således ikke helt ny, men omhandler til gengæld et meget vigtigt emne, nemlig ulykker med varebiler. Varebiler udgør en voldsom stor del af de ulykker, der sker i trafikken. Det er for så vidt ikke noget under, da mange varebiler jo ligesom har deres dagligdag i trafikken. De kører dermed meget og alt andet lige vil det dermed øger risikoen for at blive involveret i en trafikulykke. Men kan der sættes ind mod ulykker med varebiler, så er meget godt kommet af det. På et eller andet plan er det erfarne bilister, der sidder bag rattet og får meget praktisk læring.

Konklusionen på evalueringen er, at 1) uopmærksomhed er den væsentligste ulykkesfaktor, 2) træthed udgør den næsthyppigste årsag, mens 3) høj hastighed spiller kraftigt ind på alvorlighedsgraden af ulykkerne.

Jeg vil ikke spille helt i mit eget evangelium her, men igen må jeg indrømme, at disse konklusioner har stejfet mig, når snakken over frokostbordet er faldet på de mange ulykker med varebiler. Så igen har vi med en undersøgelse at gøre, der ikke er overraskende.

HVU gør dog varebilsførerne en tjeneste ved at opstille en række gode råd.

1) Hav opmærksomheden rettet mod kørslen og foretag dig ikke noget, som kan distrahere heller ikke på lange lige strækninger, hvor trafiksituationen virker enkel og forudsigelig.
2) Betjening af kommunikations- og GPS-systemer under kørslen skal foregå håndfrit og helst helt undgås.
3) Sørg for at være udhvilet og holde pauser.
4) Overhold hastighedsgrænserne.
5) Brug sikkerhedssele.

Samtidig anbefaler HVU firmaerne til at tage aktion. LAV EN TRAFIKSIKKERHEDSPOLITIK. DET ER JERES ANSVAR!!!

1) Motiver varebilsførerne til sikker kørsel ved løbende dialog om trafiksikkerhed og deres kørselsvaner og oplevelser i trafikken.
2) Tilrettelæg arbejdet, så der indgår pauser, så tidspres undgås, så lange arbejdsdage og natarbejde så vidt muligt undgås, og så arbejdsrelaterede beskeder ikke gives under kørslen.
3) Kommunikations- og GPS-systemer i varebilerne skal kunne betjenes håndfrit, og brug gerne systemer, som sikrer mod opkald, beskeder og brug af infotainment, som distraherer under kørslen.
4) Prioriter sikkerhedsudstyr som avanceret nødbremse/adaptiv fartpilot, linjevogter, bakkamera i varebilerne.
5) Stil krav om trafiksikkerhed i underleverandørers opgaveløsning

Og jeg knuselsker faktisk de øvrige anbefalinger i rapporten:

1) For at tilskynde firmaerne til en trafiksikkerhedsindsats anbefales det blandt andet, at købere af transportopgaver eller håndværkerydelser stiller krav om trafiksikkerhed i opgaveløsningen, at forsikringsselskaber om muligt tilbyder lavere præmie til de firmaer, der gør en indsats for trafiksikkerheden, og at varebilsimportørerne sammensætter attraktive tilbudspakker med moderne sikkerhedsudstyr.
2) Øget politikontrol af varebilskørsel med fokus på uopmærksomhed og for høj hastighed. Desuden politikontrol af manglende selebrug hos både varebilsførere og trafikanter generelt.
3) Vejmyndighederne anbefales at overveje lavere hastighedsgrænse på lokaliteter med stor ulykkesrisiko og at gøre en indsats i forhold til oversigten i kryds.

Evaluering af hjelmbrug på cykel og elløbehjul

I den seneste udgave af Trafik&Veje tidsskriftet er der præsenteret en evaluering af brug af hjelm på cykel og ikke mindst på elcykel og elløbehjul.

Jeg tør næsten ikke sige det, men jeg må have en direkte forbindelse til de højere magter, for konklusionerne er (åh, må jeg sige det…? Ikke overraskende).

Brug af hjelm er steget. Fantastisk. Vi takker alle reklamerne på TV såvel som på ethvert gadehjørne og de forældre og skoler, der insisterer på, at deres børn skal bruge hjelm.

Elcykelejere er mere opmærksomme på trafiksikkerheden end almindelige cyklister. Jah… Kan vi ligefrem konkludere at elcyklister er dem, der har råd, dem der tager stilling til at cykle og derfor også anvender sikkerhedsudstyr, men den “almindelige” studerende og cyklist fra A (uddannelse) til B (café eller lignende) blot ikke har lyst eller ikke har råd eller ikke synes det er fedt at slæbe rundt på en hjelm i byen?

Siden der blev indført påkrævet hjelmbrug, når man kører på elløbehjul er andelen af løbehjulskørere med hjelm steget. Ja, for pokker. Hvem gider ha’ en bøde. MEN… det er stadig et problem med hjelmbrug på lejede elløbehjul. Haha. Okay. Hvem dælen går også lige rundt med en cykelhjelm under armen, når de spontant lejer et elløbehjul fra gaden. Så vi bør gøre en øget indsats mod brug af hjelm, særlig for lejede elløbehjul.

Jeg vil ikke lyde hovskisnovski, men selvfølgelig. Det blev faktisk allerede nævnt i optakten til at give tilladelse til elløbehjul i gadebilledet. Eller nævnt er måske for ydmygt påpeget. Der blev advaret mod dette scenario. Nu står vi her. Har nogen gjort sig den ulejlighed at overveje et kontratræk for at afbøde problemstillingen, fordi vi ved jo hvad der sker, hvis vi igen forbyder noget, som folk allerede har fået tilladelse til (læs: fri på Storebededag).

Evaluering af blogteksten

Nu er denne blogtekst blevet så lang, så jeg hellere må lade guderne hvile og tovværke hejse.

Har du lyst til at supplere, kommentere eller i øvrigt have en holdning, så anbefaler jeg at knæle for enden af sengen hver aften, folde hænderne og hidkalde din gud og bede til guden om, at vi alle bliver klogere en dag. Afslut gerne med ah men… dog. Du kan også bare aflevere en kommentar her i feltet hos mig, din Rud, og så vil jeg tage stilling og lade dig vide, hvor mange ave mariaer, det koster.

Forenkling versus forsimpling

På denne dag, hvor du sikkert sidder med en ond hovedpine eller bare er ør over gårsdagens fest, vil jeg her forsøge at hive dig yderligere rundt i ring.

Der skal måske en sprogforsker til for at kunne adskille disse to begreber, selvom de i bund og grund betyder det samme. Hhv. forenkling og forsimpling. Jeg mener dog, at der er en verden til forskel. Forenkling har en positiv ordlyd over sig, mens forsimpling er negativ præget. Måske er vi netop i dette grænseland mellem forenkling og forsimpling, når jeg bringer følgende viden om vejvisning i 2-sporede rundkørsler til torvs.

I min serie af uhensigtsmæssigheder og til tider fejl i vejreglerne, leder jeg denne gang jer, kære læsere, hen på Eksempelsamling om vejvisning i byer og åbent land. Det er faktisk en eksempelsamling, som jeg selv har været med til at sætte mit præg på, men fik desværre ikke lov at afslutte den pga. et jobskifte tilbage i 2015. Måske er det derfor, at jeg ikke helt forstår anbefalingen til vejvisning i 2-sporede rundkørsler.

Jeg vil til en start forenkle dette debatoplæg for jer.

Jeg tilspørger dig, kære læser, kan du forklare mig, hvorfor disse anbefalinger er smarte og korrekte. Jeg bringer nu fire figurer fra den pågældende eksempelsamling.

Anbefalet vejvisning i 1-sporet rundkørsel

Anbefalet vejvisning i 2-sporet rundkørsel uden tvunget højresving

Anbefalet vejvisning i 2-sporet rundkørsel med 1-sporede frafarter

Anbefalet vejvisning i 2-sporet rundkørsel med shuntspor

Ser du. Her kommer begrundelsen fra mit synspunkt, hvorfor dette er væsentligt at blogge om.

Hvis du har øjnene med dig, så kan du sikkert se, at den geometriske udformning af rundkørslen ændrer sig fra dels en 1-sporet rundkørsel til en 2-sporet rundkørsel og for de 2-sporede rundkørsler, hvordan der enten er 1-sporede frafarter eller tvunget højresving for andre eksempler, og sågar med shuntspor.

Men…

Hvis du også har øjnene med dig, kan du se, at vejvisningen ikke ændrer sig. Ikke spor. Det undrer mig umådeligt. Men det er jo utroligt enkelt at forstå. Uanset hvordan rundkørslen er udformet, så er vejvisningen og forvarslingen ens. Jeg kan godt lide ensartet indretning, der helt sikkert medfører, at trafikanter forstår vejvisningen. De ved på rygraden , at de nærmer sig en rundkørsel, og ved hvor de skal kigge hen for at få de informationer, som de har brug for, så du kan manøvrere i det kommende kryds. Det er klart en forenkling af vejvisningen, som burde være i alles interesse.

Dog undrer det mig meget, at vejvisningen kan være så ens, så jeg kun kan tolke det som om, at der må være tale et så stærkt ønske om forenkling, at det bliver en forsimpling, og der derfor kan være tale om en fejl, selvom jeg sagtens kan se idéen med ensartetheden.

I første omgang må jeg vurdere, at det i mine øjne er en fejl, fordi trafikanter intet får at vide om, hvordan rundkørslen forude er indrettet. Og det mener jeg er farligt. Så farligt at trafikanter, der placerer sig forkert i en tilfart, der er 2-sporet, risikerer at komme forkert ud af rundkørslen eller vi risikerer, at en trafikant i sidste øjeblik foretager uhensigtsmæssige manøvrer, fordi de er kommet i tvivl. Fx vedr. shuntsporet, fordi de måske oplever kødannelse i rundkørslen og ikke har erkendt, at der er tale om et shuntspor. Der kan ske mange ting, og hurtige beslutninger og pludselige retningsændringer er første skridt mod trafikulykker.

Jeg mener også, at det i forbindelse med de 2-sporede tilfarter er et problem, at forvarslingen kun sker i højre side af kørebanen. Helt konkret betyder det, at tavlen kan skjules bag en forbikørende lastbil, og en trafikant i den venstre tilfart ikke erkender, at der er en rundkørsel forude. Det vil give anledning til trafikulykker.

Jeg vil gerne i løsningsforslagsøjemed indvende, at der er opfundet en tavle, der hedder G15 Vognbaneorienteringstavle, hvor bilister forvarsles om, hvor de skal placere sig i forhold til de vognbaner, der er i tilfarten. Det afhjælper naturligvis ikke at samme tavle placeres til højre ved kørebanen og kan overses af trafikanter i venstre tilfartsspor, men det fjernes risikoen for, at der i 4-bens rundkørsler sker uhensigtsmæssige manøvre i cirkulationsarealet, fordi trafikanter fanges i det højre tilfartsspor fx i en rundkørsel med tvunget højresving. G15-tavlen er sågar anbefalet i den håndbog, der hedder Rundkørsler i åbent land, så skulle der være fagpersoner derude, der er fornuftige nok til at søge viden i både håndbøger for den geometriske udformning af rundkørsler og i afmærkning af rundkørsler, så vil de opleve en diskrepans eller i hvert fald en hvid plet i de oplysninger, der kan findes. Det er ikke smart.

Netop problemet med 4-benede rundkørsler beskæftiger de viste eksempler i Eksempelsamlingen sig overhovedet ikke med. Og det er jo bemærkelsesværdigt, da vi netop primært anvender rundkørsler som krydstype de steder, hvor vi har farlige firevejskryds. Dvs. at hele udgangspunktet med, at der ikke er vist eksempler på vejvisning i 4-benede rundkørsler anser jeg også som en fejl. I hvert fald en uhensigtsmæssighed, da det ikke hjælper dem, der har brug for eksempelsamlingen – nemlig læserne.

Jeg kan kun afslutte denne forenklede fremstilling af de kompromisser, der er gjort for at guide fagpersoner gennem disse anbefalinger, at nogle gange er det farligt at komme så langt op i helikopterperspektivet, at anbefalingerne bliver så forsimplede, at det leder til fejl og dermed forøget risiko for trafikulykker.

Tillægshovedbrud

Dette forsøg på at skabe konflikt over sproglige finter skal tages med et gran salt, og kun fordi jeg ved at nogle i dette land læser afmærkningsbekendtgørelsen noget rigidt. Her kommer brænde til deres bål.

Vedr. G15.

G 15 er ikke nævnt med et eneste ord i BEK nr. 2510 Anvendelse af vejafmærkning.

G15 er nævnt i BEK nr. 2511 Vejafmærkning, hvor der står følgende:

Diagrammet udføres som på tavle E 15 Vognbaner ved kryds.
BEK nr. 2511 §36 om G15 Vognbaneorienteringstavle

Om E 15 står der følgende:

Tavlen angiver de kørselsretninger i krydset, de enkelte vognbaner er beregnet for. Der kan på tavlen vises afmærkning på kørebanen, rabatter og lignende.
BEK nr. 2511 §27 om E15 Vognbaner ved kryds

E15 vil aldrig være udformet med vognbaner i kryds, men kun i tilfarten til krydset. Derfor er det min tese, at G 15 udformet med en rundkørsel slet ikke burde findes, hvis det stod til afmærkningsbekendtgørelsen. Tænk lidt over den.

The Dutch Junction

Jeg vil tillade mig at gå international i dette blogindlæg. I hvert fald i overskriften. Vi skal nemlig en tur på udflugt ud over landegrænsen og så alligevel ikke. Fra nederlandene breder sig en krydsløsning, der bør gives ekstra opmærksomhed her på bloggen. The Dutch Junction er en løsning, der meget vel for alvor kan være på vej ind i de danske vejregler. I hvert fald bygges denne krydstype allerede nu i stort omfang rundt omkring i Danmark, selvom den endnu ikke har fundet indpas i de danske vejregler. Er det et problem? Vi har set løsningen i en del år i Viborg, hvor den har været den foretrukne løsning, og nu nogle år efter, hvor der vist ikke sker synderligt mange ulykker i Viborg, så lader det til at andre kommuner går med på moden. Jeg har tilmed selv været med til at foreslå løsningen et sted i Aarhus. Hvis det går i lort, må jeg hellere lade være med at pege på en konkret placering.

The Dutch Junction er vist her.

Princippet er enkelt. I stedet for at cykelstien føres direkte gennem krydset langs kørebanen, føres den et stykke ned ad vejgrenen og over vejgrenen, hvor bilisterne har bedre oversigt til cyklister. Det er i hvert fald det primære argument. Det skal her bemærkes, at det stadig er biltrafikken, der har vigepligt over for cyklisterne.

Jeg spænder hanen overfor følgende problemstillinger:

Kan lastbiler se cyklister fra deres position modsat i førerhuset?
Er bilister igang med at accellerere op, hvilket leder til mere alvorlige ulykker, når/hvis de sker?
Skal et eventuelt fodgængerfelt placeres yderligere og længere væk fra krydset, hvor bilisters hastighed er endnu højere? Svaret er ja, men er det et problem?
Kan bilister erkende at en cyklist svinger ud på kørebanen i stedet for at tage højresvinget? Giver dette anledning til flere bagendekollisioner mellem biler, fordi de stopper brat, hvis de har fejltolket cyklisters hensigt?
Hvor placerer dette forslag den tidligere effektberegning af fordelene ved tilbagetrukket cykelsti kontra fremført cykelsti i signalregulerede kryds?
Kan The Dutch Junction være løsningen ved kryds, der ligger med længdefald – men kun her? Det er jo i princippet også en fartdæmper, der lægges ind for cyklister.
Hvor skal vigepligter defineres for cyklister fra tværretningen. Hvis vi taler signalregulerede kryds har de tværgående cyklister jo lige haft grønt og derfor vil det virke specielt, at de møder en vigelinje på cykelstien. Omvendt vil de cyklister, der kommer fra den langsgående strøm finde det mystisk at skulle holde tilbage før kanten af kørebanen. Jeg forudser forskellige opfattelser af vigepligtsreglerne blandt cyklister. Det leder helt sikkert til små trafikulykker, som Politiet ikke får kendskab til.
Hvordan og med hvilken succesrate vil venstresvingende cyklister kunne gennemskue at de skal ind på en cykelsti for at krydse vejgrenen et stykke nede i stedet for det vanlige bløde venstresving?

Der kan sikkert rejses andre spørgsmålstegn ved The Dutch Junction, men skal vi på forhånd være kritiske, når nu hollænderne har så gode erfaringer med krydstypen?

Jeg glæder mig til at få sparring i kommentarfeltet. Svar mig gerne på, om I ser positivt på løsningen eller har yderligere problematiske syn på løsningen. Flere kritiske øjne ser jo bedre end to og vi skal alle lære.

Insiderviden

Dette er årets mest interessante og banebrydende blogindlæg til dato. For hvem vil ikke gerne have insiderviden. Hvem vil ikke gerne være den første, der hører fløjten fra en whistleblower. Få viden om fortrolige oplysninger fra en inderkreds med tæt tilknytning til indviede personer. Lækket til nogen uden for kredsen, der må bruge oplysningerne til, hvad end de ønsker. Du får hermed oplysninger fra en ‘ukendt’ kilde. Det kan være hvem som helst, der har lækket informationen. Det er svært for rette myndigheder at gribe ind og bevise, at der er tale om et læk, hvorfra det er lækket, hvad pointen med lækket er, hvem modtagerne er og om de aktivt vil benytte informationen til noget skadeligt – måske endda og ligefrem landsskadeligt. Vil det give problemer og hvor går grænsen egentlig fra en insider til en dygtig spekulant eller måske ligefrem en dygtig rådgiver med en personlig agenda?

Kære mednørd. Du er den heldige, der nu får adgang til insiderviden.

I min serie om vejreglernes udfordringer med at holde på formerne, kommer her endnu et skud fra hoften. Husk på, at dette ikke nødvendigvis er den evige sandhed. Ikke er et bevis på usammenhæng eller at denne blogtekst indeholder det fulde billede af begivenhedernes gang eller endda korrekt gengivelse af fakta. Derfor skal du med lidelsen: ‘bedrevidenhed’ gerne lægge en kommentar til blogindlægget, dvs. hvis du har nyttige informationer, så hit med dem. Så kan vi få fakta på det rene og pege fingre de rigtige steder hen.

Vejreglerne er udstyret med et væld af enslydende referencer, der alle har det til fælles, at de er angivet som krav.

Håndbog om Krydsninger mellem stier og veje:

Størrelsen af lpc sikrer, at en cyklist eller knallertkører kan nå at bremse for et køretøj på vejen, som ikke overholder vigepligten…

Håndbog om Stikryds:

Det sikres at trafikanter, der nærmer sig et stikryds, kan opdage det i så god tid, at de i givet fald vil kunne nå at standse, uanset om de har vigepligt eller ej.

Håndbog om Vejkryds i byer:

I ligeudbaner skal der være stopsigt, også forbi ventende trafikanter, svarende til planlægningshastigheden gennem krydset.

Håndbog om Planlægning af vejkryds i åbent land:

I prioriterede vejkryds skal der være stopsigtlængde i alle ligeudspor på primærvejen, også forbi ventende trafikanter, svarende til den dimensionerende hastighed gennem krydset…

Håndbog om Grundlag for udformning af trafikarealer:

Værdierne i figur 7.4 benyttes sammen med øjepunktshøjden og objektpunktshøjden til at beregne de nødvendige minimumsradier i linjeføring og længdeprofil, idet det skal sikres, at stopsigt i standselængdens afstand altid er til stede. Beregningen af standselængden i figur 7.4 svarer til en kraftig bremsning på lige og vandret vej med en decelerationsværdi på 3,7 m/s2.

Og så videre…

Hvis der ikke kan opnås en stopsigtelængde fx til en vigelinje, så skal vigepligten forvarsles, eller hastigheden nedskiltes eller andet, der afbøder den manglende stopsigt og dermed begrænsede standselængde. Det er sådan set helt lige ud ad landevejen-viden. Kald det blot insiderviden.

Fordi det er nemlig en væsentlig ulykkesrisiko og skadesrisiko herunder risiko for væsentlig øget skadesgrad, hvis en bil ikke kan nå at standse eller bremse tilpas ned inden en kollision. Det kan med blot en forskel på 10 km/t betyde forskel mellem liv og død for en cyklist eller en fodgænger, der påkøres. Det er ikke uvæsentligt for sandsynligheden for at overleve som cyklist, om bilen kørte 40 km/t eller 50 km/t på kollisionstidspunktet. Det er faktisk skræmmende.

Men, men, men…

Jf. håndbog om Tracéring i åbent land gælder følgende:

Ethvert nyt vejanlæg skal som minimum have stopsigt for alle trafikanter. Stopsigt beregnes på baggrund af den dimensionerende hastighed Vd.

Et uddrag fra nyeste håndbog ser således ud:

Den kvikke læser vil bemærke, at denne tekst er i grøn boks og fremgår kun som et forslag til ny bekendtgørelsestekst. Faktisk har denne boks været grøn helt tilbage fra udgaven af håndbogen, der kom i 2013. Kravet om stopsigt og dermed kravet om at ethvert vejanlæg skal etableres med mulighed for at biler skal kunne nå at standse inden en kollision ved en given skiltet eller generelt gældende hastighed, er kun foreløbig. Det har været i proces i snart 10 år. Det er kun en tekst i vejreglerne og som alle ved, er vejreglerne blot vejledende. Der er dermed intet krav om denne stopsigtelængde og dermed er det ikke et lovkrav. Det kan dermed ikke være et skal, men forbliver blot et bør.

Se det er et problem.

Hvad der yderligere i mine øjne udgør et problem er, at der tydeligt og i rød boks i håndbogen om Tracéring i åbent land står, at indholdet i netop dette afsnit om sigtforhold SKAL overholdes på statsveje.

Hvor stiller det os henne? Hvor stiller det kommunerne? Hvor stiller det Politiet, der skal godkende projekter efter lovgrundlaget?

I princippet kan en kommune se stort på kravet om stopsigt fx i skarpe kurver, selvom det er en væsentlig trafiksikkerhedsrisiko ikke at efterleve stopsigtelængder. Men hvis det bliver billigere blot at bygge en vej uden stopsigt og fx uden at ekspropriere en privatejet hæk, så er det da det, kommunen i mange tilfælde gør.

En væsentlig grund, som I alle bestemt skal gå stille med dørene med, er, at et krav som dette som regel følges af en pose penge, så kommunernes budgetter ikke lider overlast af et nyt centralt krav. Jeg vil vende den om og så sige, hvis staten virkelig vil forbedre trafiksikkerheden og ikke blot udbasunere visioner og holdninger uden reel handling, så er dette krav om stopsigt et rigtigt godt sted at starte.

Se det er insiderviden med potentiel landsskadelig virkning og ikke mindst et problem for trafiksikkerheden i Danmark.

Hvad vil du gøre nu med denne viden? Like eller lække videre?