Påbud om at tænke sig om

Håndbog om Påbudstavler, 2017 i vejregelserien om Færdselsregulering

Det er svært at blive imponeret over de danske vejregler, når de eksempler, der finder vej til siderne, ikke er kvalitetssikrede. Ovenstående figur er fundet i håndbogen om Påbudstavler i vejregelserien om Færdselsregulering. Skitsen findes i afsnittet om D15 Påbudt passage.

Hvis du ikke allerede er helt på linje med, hvorfor skitsen fortjener et opslag her på siden i serien om gennemgang af fejl i vejreglerne, så læs med her.

Først og fremmest er det min holdning at det må være sådan, at vejreglernes eksempler viser gode eksempler til efterfølgelse. Dermed sagt at en ung ingeniør til enhver tid kan læse vejreglerne og finde konkrete og korrekte eksempler på, hvordan afmærkning og skiltning ser ud, hvis det laves efter afmærkningsbekendtgørelsen. Det er med til at højne kvaliteten og rigtigheden af den skiltning, der opsættes ude i virkeligheden i kommunerne på kommunernes veje og ikke skal laves om og dermed lede til brug af pengene to gange. Hvis eksemplet overfor blev kopieret i 1:1, så vil der være en række problemstillinger i virkeligheden.

Vedr. D15, så bør denne tavle suppleres med N42 kantafmærkningsplade, hvor påbuddet er gældende på en primærvej med tilladt hastighed over 60 km/t. Især hvis der ikke er vejbelysning i krydset. Derfor vil du som trafikant typisk se D15 tavler på kantstensafgrænsede helleanlæg i åbent land, selvom kantstensafgrænsede helleanlæg ikke ligefrem anbefales i åbent land pga. faren for påkørsel og efterfølgende risiko for trafikulykke. Nuvel. Lad det ligge. Men bemærk venligst, at der står ‘bør suppleres med N42’. Dette bør skal vi anvende senere.

På skitsen ovenfor er der anvendt N42,3 på det første helleanlæg, der vender mod indkomne bilister fra højre side, men ikke på det næste helleanlæg, der tilmed er mere kriminelt, fordi det indsnævrer køresporet mellem kant og midt. Jeg er udmærket klar over, at D15 nummer to i kørselsretningen henvender sig til indsvingende trafikanter og denne er vinklet 20 grader (selvom dette ikke fremgår andet steds end i teksten), men for eksemplets skyld, så er der grus i maskineriet på denne anbefaling. Alt andet lige må hastigheden være over 60 km/t både ved den første og ved den anden D15 tavle.

I selvsamme håndbog er det noteret (og nu citerer jeg):

Sekundærheller afmærkes normalt kun med P11 Hellefyr.

Jeg ved godt, at der står ‘Evt’ på skitsen, men hvis normalen er hellefyr uden D15, så skulle da pokker være i, at skitsen viser det modsatte og i tekst blot forklarer, at for øget synlighed eller lang sekundærhelle, så kan der suppleres med D15.

I figurteksten til skitsen, står der i håndbogen følgende:

Placering af D 15 i krydsområde. Er der gennemgang i hellen bør N 42,3 undværes, så fodgængere ikke skjules bag tavlen.

Dvs. at er der et støttepunkt for fodgængere og cyklister i hellen så bør N42,3 undværes, så fodgængere ikke skjules bag tavlen.

Det er nu vi skal bruge førnævnte ‘bør’ og tillægge det nye ‘bør’ i denne figurtekst. For hvilket ‘bør’ gælder på veje med en hastighed på over 60 km/t på primærvejen og et kantstensafgrænset helleanlæg, der er udformet som støttepunkt. Jeg vil klart sige af N42,3 tavlen undværes, men vejreglerne angiver ingen prioritering mellem disse ‘bør’er’ og derfor kan der opstå tvivl.

Lidt generelt kan der også siges om skitsens kvalitet, inden jeg vil lade jer læsere tage stilling.

For krydset vil aldrig dimensioneres som det vidste, hvor venstresving fra den nordlige sekundærvej vil have umådelig svær ved kunne lade sig gøre for tunge køretøjer og hvor den ene venstresvingsbane på primærvejen er væsentligt smallere end den anden, hvilket gør hele disponeringen af krydset henved umulig. Og så er der kørebaneafmærkningen, hvor noget så simpelt som skraveringen af spærrefladen ikke er korrekt udført mellem ligeudbane og venstresvingsspor på primærvejen. Ligeledes vises linjedimensioner ikke som det gøres i virkeligheden.

Afleverer en rådgiver sådan en skitse til en kommune eller gud forbyde det til Vejdirektoratet, så har man som rådgiver sjældent en stor stjerne der mere. Og så kan det findes i de danske vejregler. Jamen dog.

Nå, kære læsere. Er dette noget værre fluekn****ri eller skal vi til at tale med store bogstaver til dem, der godkender de danske vejregler og sender dem ud til almenheden? Kommentarfeltet er åbent for konstruktive svar på dette spørgsmål.

Trafikchikane

Fundet i dunkel skov i det mørke Jylland – cirka deromkring

Man undrer sig jo, når der ikke er kørende trafik i nogen retninger, at der så er behov for at bruge så flot et ord som “trafikchikane”, men lad mig bare understrege, at noget er ikke korrekt.

Om det så er brug af C21 Kørsel i begge retninger forbudt eller en undertavle, som jeg forestiller mig kunne erstattes af en E16-afart (må erkende, at jeg ikke turde køre ind for at kigge – jeg handler jo efter færdselsloven) må stå hen i det uvisse.

De fire temperamenter

Ethvert menneske indeholder et dominerende temperament. Sådan er det også lidt med højresvingsbaner. Eller måske er det blot øjnene, der ser. Men hvis du har købt ind på den præmis, der hedder at jeg har ret, altså at et menneskes temperament kan sammenlignes med en højresvingsbane, så skal jeg forsøge at konkretisere min teori.

Ser du. Vi står med et problem. Et kryds, hvor der er mange højresvingende biler, giver, om ikke kapacitetsproblemer, så i hvert fald en synlig påvirkning af trafikken.

Det sangvinske menneske skynder sig at tage en beslutning og vil gøre noget godt for de mange højresvingende bilister, men måske mere for alle de brokrøve bagved, der vil hurtigt frem, og som er kvikke med et læsebrev i lokalsprøjten i søndagsudgaven, hvor de fleste brokrøve læser med. Vi bygger en optimistisk højresvingsbane,så alle de højresvingende biler kan komme til side, og vi andre kan komme videre og frem.

Det melankolske menneske konstaterer, at der rigtigt nok kan være et problem, der måske og på sigt eller teoretisk kan medføre bagendekollisioner, død og ødelæggelse, men i hvert fald tungsindig trafik, der er drevende, dræbende og langsom. Vi bygger en højresvingsbane, hvis der viser sig problemer. Det gør der som oftest, hvis man kigger efter problemet.

Det koleriske menneske argumenterer heftigt og indtrængende for en hurtig og hektisk løsning, så det umiddelbare problem kan løses med hænderne flagrende, powerpoint-præsentationen på speed og en masse argumenter, der skydes afsted som projektiler fra et automatvåben. Kort fortalt. Vi bygger sgu lortet.

Og så findes der det flegmatiske menneske, der ser tiden an, sindigt og med velovervejede løsninger i et viiiiiildt langsomt tempo. Måske bliver der lavet en højresvingsbane, måske gør der ikke. Det er sådan lidt hvordan vinden blæser den dag, beslutningen skal tages og om landmanden har spredt gylle på markarealer omkring kommunekontoret.

Højresvingsbanen er lidt ligeglad, men ikke desto mindre findes der positive, sangvinske højresvingsbaner, der er anlagt med sigt forbi indkørende biler for biler fra vigelinje på sidevejen og som i øvrigt er rigtigt godt, hvis der er cykelsti langs højresvingsbanen. Den positive højresvingsbane er desuden lang nok så højresvingende biler kan nå at foretage hele decelerationen i banen og indholder en kort kilestrækning, så der ikke opstår en situation, hvor kødannelse tilbagestuver til ligeudsporet.

Den melankolske højresvingsbane er lidt en undskyldning for sig selv. Slidt afmærkning uden den positive attitude med et slips til de ligeudkørende og med en slet skjult ærgrelse over, at de ligeudkørende biler nu kan fræse forbi uden at bilister i ligeudsporet anerkender faren ved, at der kan komme biler ud fra sidevejen, der ikke kan se dem.

Den koleriske højresvingsbane er alt for kort, så det medfører at højresvingende biler nærmest må foretage en hektisk nødopbremsning med armen ud af vinduet i den korte baner med dertil hørende risiko for at bagfrakommende højresvingende febrilsk må undvige og måske foretage en uhensigtsmæssig manøvre ud i ligeudsporet, hvis da ikke den første højresvingende ser problemet og foretager et højfrekvent højresving på hvinende dæk for at komme væk fra den løbske bil bagved.

Den flegmatiske højresvingsbane er aaaaaalt for lang, så bilister nærmest kan neddrosle hastigheden i frigear eller lade motorbremsen klare decelerationen, så selv knallertkørere og til sidst cyklister ooooog måske fodgængere kan nå at følge med. Bilisten kan lægge sig sidelæns i bilen og lade den forskubbede tyngde klare svinget forude med 3-5 km/t.

Så der ser du. Menneskers temperament og højresvingsbaner kan sagtens sammenlignes.

Men nu handler det ikke kun om mit lynkursus i de fire temperamenter, men om hvor mit temperament ligger i forhold til højresvingsbaner, og det er en helt anden sag.

Højresvingsbaner kan naturligvis ikke reddes over en kam, eller hvordan er det nu ordsporget lyder. Der findes mange afarter, der hver har sine fordele og ulemper. Og det er netop sagens kerne. En højresvingsbane har både fordele og ulemper og en masse temperamenter.

For cyklisters sikkerhed i kryds, hvor der er etableret en cykelsti langs vejen er højresvingsbaner til gavn for cyklisters sikkerhed. Især hvor cykelstien er dobbeltrettet. På veje med højre hastigheder gavner en højresvingsbane måske trafiksikkerheden. Dels fordi de højresvingende kommer af vejen og der ikke opstår bagendekollisioner og i den pågældende situation med cyklister, hvor de højresvingende ikke ser sig nødsaget til at foretage en hurtig manøvre for at komme væk fra primærvejen. Og så medfører højresvingsbaner naturligvis en øget fremkommelighed for de ligeudkørende.

Men ser man på en højresvingsbanens ulemper, så er listen faktisk længere. Det er den fordi en højresvingsbane øger krydset størrelse og kompleksitet især for sidevejstrafikanter. En højresvingende kan hæmme oversigten ad primærvejen for sekundærtrafikanter – især i kurvede vejforløb. En højresvingsbane men uden cykelfaciliteter kan give et konfliktpunkt i starten af svingbanen, der tilmed er stærkt problematisk for cyklister trafiksikkerhed, simpelthen fordi de risikerer at blive trængt eller påkørt bagfra. En højresvingsbane medfører ofte at ligeudkørende biler på primærvejen kan øge hastigheden og så er der hele situationen om det øgede asfaltareal i forbindelse med snerydning/glatførebekæmpelse.

Så hvis du står med udfordringen med at håndtere trafiksikkerheden i et kryds og du overvejer fordelene ved et højresvingsspor, så gør dig den tjeneste også at undersøge ulemperne og vurdér om det er pengene værd.

Men det er naturligvis et temperamentsspørgsmål.

Er du til højresvingsbaner, så lad mig endelig høre om dit kærlighedsforhold.