Trafikplanlægning – Side 4

Justering af lyssignaler – en win-win sag

Vejdirektoratet er gået i gang med finjustere trafiksignalerne på deres anlæg, så de passer bedre til flowet i trafikken. Det er til glæde for både bilister og miljø, for med færre stop kan både trængslen og CO2-udledningen begrænses.

Beregninger viser, at CO2-udledningen på et mellemstort trafikanlæg kan mindskes betydeligt. For et trafikanlæg med 20.000 biler i døgnet kan reduktionen være på 365 ton om året. Samtidig har målinger vist, at justering på trafiksignalanlægget i krydset Hillerødmotorvejen-Overdrevsvejen i Hillerød har betydet en samlet daglig rejsetidsbesparelse for alle trafikanterne i krydset på gennemsnitlig 30 timer.
VEJ-EU, 24. marts 2021

Der skal lyde en klar opfordring herfra til alle vejmyndigheder, der har signalanlæg kørende: Få nu givet jeres signalkryds et servicetjek som Vejdirektoratet nu endelig gør på deres anlæg! De gamle anlæg, der er at finde rundt omkring, har et væsentligt potentiale ved en modernisering til at skabe bedre trafikflow, færre forsinkelser og daglige rejsetidsbesparelse samt CO2-reduktion. Tja… Alt det som står i citatet herover. Læg hertil en række dårligdomme på trafikantadfærden så som utålmodighed, vejvrede, rødkørsel, manglende overholdelse af vigepligt, jaywalking, lovligegyldighed, fejllæsning og frustration. Alt det vi normalt peger fingre af som trafikantens fejl kan i mange tilfælde skyldes, at signalanlægget har undermineret sin egen tilstedeværelse ved at være gammeldags, umoderne og uforståelig. Husk på at kærlighed kommer af forståelse, som beskrevet i blogindlægget “Et religionsspørgsmål“.

Men…!

Når I nu er igang med at kigge de små dioder i styreapparaterne efter, så tag gerne en trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisor i hånden. Vis revisoren jeres anlæg og få et par uvildige øjne på hele krydset dvs. både placeringen af signalstandere, signallanterne og i øvrigt al afmærkning og skiltning omkring krydset. Dvs. alle forhold, der gør signalkrydset trygt og trafiksikkert og ikke mindst et entydigt sted at færdes. Der er ikke noget værre for en bilist eller en trafikant at færdes i et kryds, hvor man skal lede efter den korrekte trafikantadfærd og prøve sig frem. Det giver anledning til fejltolkning og i værste tilfælde trafikulykker. I kan tilmed få en guide til at indrette signalkrydsene tilgængeligt dvs. få lagt en plan for placering af lydfyr, taktile fliser, retningspile, kantstenslysninger og alt det, der får netop signalkrydset, som er en af de bedste steder for synshandicappede at krydse vejen, til at spille max.

I kan også få lidt hjælp i denne ikke udtømmende, men dog alligevel ret grundigt overvejede liste.

Husk at en bilist bør opfatte tilfarten til signalkrydset, som skulle bilisten køre gennem en portal. Portalvirkningen opnås ved at der står flere signalstandere og er flere lanterner ved stoplinjen end i bagkant af krydset. Alle trafikanter skal som bekendt kunne se mindst to signaler fra stoppositionen – også de steder hvor der er mange kørespor i tilfarten. Alt dette kan forhindre utilsigtet rødkørsel.
Husk de høje signaler med ekstra juice i pæren. De hjælper på erkendelsen af signalkrydset i dårligt og ikke sigtbar vejr samt i øvrigt, dvs. i de perioder hvor vejret kan have en indflydelse på, at der sker trafikulykker. Den ekstra juice på signallanterne kan måske samtidig bidrage til færre bagendekollisioner. Hvem ved?
Signalstandere placeres til venstre for fodgængerfelter og ikke længere væk fra fodgængerfeltets ydre kant end 20 cm. Således kan både den synshandicappede, kørestolsbrugeren, den ældre og barnet, nå en evt. trykknap for anmeldelse, samt placere sig der, hvor der er fodgængerfelt. Det giver også en kærlig nudging til at placere sig korrekt. Standeren forsynes helst med lydfyr og retningspil (se evt. BEK 1633 §§254-258). Lydfyr gavner synshandicappedes mulighed for at gå lige gennem fodgængerfeltet (dvs. en lydpejling) og retningspilen fortæller bl.a. om der mødes støttehelleanlæg undervejs.
Husk også på cyklisten. En fodhviler ved stoplinjen medvirker foruden til en god komfort for afventende cyklister og hurtig igangsættelse også til at fodgængere vælger at gå til en placering ved fodgængerfeltet og ikke jaywalker ud foran fodgængerfeltet. Et lille nudge. Det er også win-win.
Flyt biltrafikkens stoplinjen væk fra fodgængerfeltet og cykelstiens stoplinje – meget gerne 5 meter. Det medvirker til at højresvingende biler og særligt lastbiler kan se cyklister og i tilfarter med flere spor at en sen fodgænger, der krydser i fodgængerfeltet, kan erkendes tidligere, hvis andre biler ved stoplinjen blokerer udsynet. Hermed undgås/minimeres risikoen for de dødelige personpåkørsler.
Hvis du har et forholdsvis moderne signalanlæg med trafikstyring, så er der nok spoler i vejen. Vær sikker på at disse spolers placering er opdateret og placeret jf. den gældende hastighed på strækningen. Således undgår du, at der er sket ændringer hvorved fx biler kommer i dilemmasituationer frem mod krydset. Skal jeg fortsætte med at køre eller bremse ved skift til den farlige gule farve? Disse dilemmasituationer er ofte dem, der giver anledning til venstresvingsulykker (hvis dilemmadiget valgte at fortsætte med at køre) men også mange bagendekollisioner, da bagfra kommende bilister vurderer dilemmaet anderledes (hvis dilemmadiget valgte at bremse).
Støtteheller for fodgængere etableres med flisebelægning og ikke i asfalt, så det er muligt for synshandicappede at føle med fodsålerne, at de står på sikker grund og ikke på kørebanen, hvis de ikke skulle nå over. Det giver også andre fodgængere en større tilbøjelighed til at blive stående på støttehellen, hvis der bliver rød mand fremfor at fortsætte sin gang til modsatte fortov. Det er igen et nudging-tiltag med god effekt. Fodgængeren føler sig mere sikker på et fliseareal end asfalt i et støttepunkt.
Venstresvingsbaner, der ikke er separatregulerede, forsynes med sekundær stoplinje i det centrale krydsområde. Dette burde minimere risikoen for, at venstresvingende overser deres vigepligt for modkørende trafikanter. Selvom tiltaget ikke ligefrem er beskrevet godt i de danske vejregler, så giver den der tværafmærkning en visuel afgrænsning af venstresvingsbanen og øget opmærksomhed på at placere sig korrekt, når bilisten holder ‘palle’ derude midt i krydset i en forholdsvis sårbar position. Igen lidt a la nudging.
Sørg for at to modkørende venstresvingende har oversigt til ligeudkørende. Det kan være problematisk, hvis ligeudbanen er forsat mod højre for at give plads til venstrsvingskanaliseringen eller bare kurver forkert frem mod krydset. I dette tilfælde bør det overvejes at etablere et ‘slips’ i tilfarten mellem ligeudbane og venstresvingsbane (se evt. figur 4.24 i håndbogen om Vejkryds i byer).
Få suppleret standerne med rigelige mængder af påbudstavlerne D15,3 eller kantpladerne N42,3. Selvom det kan virke overflødigt med al den skiltning, da der jo etableres helleanlæg og signalstandere mv., så medvirker tavlerne blot til et entydigt billede, når bilisten nærmer sig et kryds og skal manøvrere ind i de rigtige baner. Jo mere kompliceret krydset er, des vigtigere er påbudstavlerne og kantpladerne. Tavlerne er reflekterende i lygtelys og derfor synliggøres den korrekte placering yderligere i mørke og dårligt vejr især for de bilister, der er blevet gjort halvblinde af lyssignaler eller modkørendes billygter. Det er fast anbefalet afmærkning og dermed standard, men efterlev nu standarden i stedet for at spare.
Husk også på at en generel opstramning af et signalkryds både kan virke hastighedsdæmpende på biltrafikken og gøre det muligt at overskue andre trafikanter i krydset. Fx ses det ofte at et fodgængerfelt er placeret langt fra krydset. Det har den negative effekt, at biltrafikken ikke i nær samme grad har fokus på krydsende fodgængere i forhold til at de lige har haft fokus på cyklister. Læg dertil at bilisten ved “fri bane” på cykelstien er igang med at accelerere op, hvorfor en påkørselshastighed kan være større og dermed medfører større alvorlighedsgrad på en fodgænger. Et kompakt kryds virker ikke nær så diffus som et bredt kryds kan gøre. Men det vil være en vurderingssag til trafiksikkerhedsrevisoren fra kryds til kryds.
En flisebelægning på fortovet omkring krydset skal naturligvis indrettes med taktile fliser som retningsflisen og evt. opmærksomhedsflisen. Skrevet i et andet blogindlæg (“Tilgængelige indretning eller snubletrin for normalbesværede” eller i “5 tilgængelighedshacks“) kan der rejses tvivl om L-formen ud fra særlige forhold, men det er nu en gang anbefalingen i vejreglerne. Jeg anbefaler som minimum et retningsfelt og retningsfeltet etableres mindst 90 cm bredt og afbryder naturligvis en langsgående taktil ledelinje eller langsgående chaussestensbånd i fortovet som en del af en naturlig ledelinje. Retningsflisen føres hele vejen bagud til bagkant fortov.

Når alle disse råd er listet op (ikke udtømmende men godt på vej), så skal det naturligvis indskydes, at et signalkryds har sin egen identitet og der kan være forhold, der taler for andre anbefalinger end ovenfor listet. Derfor er det frugtbart at invitere trafiksikkerheds- og tilgængelighedsrevisoren på kaffe først til en finpudsning af de uvildige øjne. Jeg ser frem til invitationen. Find mig i menuen “Kontakt“.

Nye restriktioner for en tryg og velovervejet genåbning af samfundet

I en kort udtalelse på Transportministeriets nye twitterprofil – det eneste sted hvor disse nyheder udkommer – beskrives de nye corona-retningslinjer, der træder i kraft umiddelbart efter Påskeferien. Det vil være Vejdirektoratets opgave at beskrive aftalerne med vejmyndighederne og uddelegere ansvaret til kommunerne, så opgaven igangsættes og afsluttes inden sommerferien. Seneste frist for implementering af disse nye tiltag er 31. juni 2021. Politiet pålægges at foretage stikprøvekontroller i alle dele af landet og særligt i vestegnskommunerne i hovedstadsområdet, hvor Politiet alligevel anvender 95% af deres ressourcer. Stikprøvekontrollerne omfatter såvel vejmyndighedernes implementering som trafikanternes faktiske adfærd. Der udstedes klækkelige bøder for ikke implementerede tiltag og ikke tilladt trafikantadfærd. Restriktionerne omfatter i øvrigt ikke Aalborg-området, hvor Statsministeren er at finde sommeren over. Her skal den nyligt anskaffede nedlagte minkfarm istandsættes og ombygges til et palæ for de udbetalte 5 ugers ministerpension/feriepenge. Ifølge udtalelsen skal den nye bolig etableres med 5 m højt murværk omkring grunden lige inden for den nyetablerede voldgrav og hvor porten allerede bevogtes af 50 nyansatte kommunikationsrådgivere, der måske vil svare på spørgsmål.

Listen, der efter diktat fra Statsministeriet skal igangsættes, er følgende:

Det pålægges vejmyndighederne at sikre ensretning af alle fortove og fodgængerstrøg inden for bymæssige bebyggelse. Kan dette ikke ske er det påkrævet at der afmærkes delelinje mellem færdselsretninger på samtlige fortove. Der kan ikke dispenseres for reglerne om at overholde en sikkerhedsafstand på 1,0 m mellem modsatrettet trafik samt at en fodgængers gangareal mindst skal være 1,0 m. Er der fortove, hvor kravet ikke kan opfyldes må disse fortove afspærres.
Det pålægges vejmyndighederne at sikre en sikkerhedsafstand på 1,0 m mellem modkørende cyklister på alle dobbeltrettede cykelstier i det ganske danske land. Det kan ikke gives dispensation for cykelstiernes bredde. Således skal en cyklists kørespor opretholdes på minimum 1,25 m. Er der cykelstier, hvor kravet ikke kan opfyldes må disse cykelstier afspærres.
Det pålægges alle vejmyndigheder at afmærke “Vis hensyn” tape som en sikkerhedsafstand mellem afventende trafikanter bag alle stoplinjer og vigelinjer samt overkørsler gældende for både biltrafik og cykeltrafik. Der skal i øvrigt forefindes beregning af den forventede gennemsnitlige kølængde, der er denne, der skal afmærkes efter. Sikkerhedsafstanden skal være mindst 2,0 m mellem biler og 1,0 m mellem cykler. Denne forskel skyldes risikoen for smittebomber i biler, der jo er lukkede rum. Kommunerne skal føre tilsyn to gange dagligt.
Det pålægges alle vejmyndigheder, der har ansvaret for signalregulerede kryds, at øge sikkerhedstiden i samtlige anlæg til mindst 10 sekunder, således der bliver en større rømningstid mellem krydsende trafikanter for at få renset den fælles luft i krydsområdet for virus.
Al køkørsel forbydes.
Det opfordres på det kraftigste til, at samtlige danskere kører i bil og kun én person ad gangen, da flere og flere undersøgelser viser, at smitteudbredningen sker hyppigst i lukkede rum og i egne ‘hjem’ dvs. i bilens kabine. Desuden er det påvist at CO2 i atmosfæren slår vira ned.
Ved kørsel i bil SKAL der anvendes recirkulering i bilens klimaanlæg/ ventilation. Det opfordres til at udluftning af bilens kabine sker tæt på kommunekemi.
Det pålægges samtidig samtlige bilister at køre med hårelastik eller på anden måde at friholde ansigtet og særligt øjnene for pandehår indtil onlinekøen hos de danske frisører er afviklet.
Det pålægges alle bilejere at afspritte bilens dæk ved kørsel ud fra egen grund/indkørsel og igen ved indgangen til offentlige parkeringsarealer. Kommunerne skal sikre opstilling af spritdispensere ved adgangsvejen til parkeringsområderne.
Nye retningslinjer fra Sundhedsstyrelsen og SSI anbefaler, at man kun nyser i knæhasen. Samtidig indfører de to organer et krav om at al hilsen mellem mennesker sker ved det såkaldte knæstød, der erstatter albuehilsnen, da man har regnet på, at netop denne velintegrerede procedure står for 60% af al smitteoverførsel, hvilket de er uforstående overfor. De understreger, at det ikke hænger sammen med den tidligere anbefaling om at nyse i trøjeærmet. Ved knæstød gives der ikke dispensation for afstandskravet på 2,0 m (hvis du lige nu afprøver om det er muligt at nå knæhasen med næsen eller har bedt din ægtefælle om at kontrollere om det er muligt at gennemføre et knæstød med 2,0 meters afstand, bør du gå til læge).
Det pålægges alle vejmyndigheder at indrette deres parkeringsanlæg, så det kun er hver anden p-bås, der kan anvendes og ved dobbelt p-båse SKAL de parkerede biler holder i diagonale båse. Der kan ikke dispenseres fra kommunernes p-normer i denne overgangsperiode. Betalingsanlæg med møntindkast skal udformes så samtlige mønter er grundigt afsprittede inden de recirkuleres. Denne opgave pålægges kommunens borgmester personligt.
Det pålægges alle bilimportører at sikre, at alle nysolgte biler leveres med integreret virafilter ved både ind- og udblæsning. I denne forbindelse skal vejmyndigheder opstille coronaskiltning ved alle indfaldsveje, hvor biler uden virafilter ikke må køre ind. Disse tankebaner er et minimumskrav. Vejmyndigheden kan selvstændigt supplere skiltningen med “Pas på mig”-tavler (se blogindlægget “Pas på hinanden“), såfremt dette vurderes hensigtsmæssigt.
Det pålægges alle brillebærere at forblive indendørs resten af sommeren i isolation, da deres færdsel i offentligheden med mundbund er til fare for trafiksikkerheden. Alternativt skal der påsættes fungerende dugvinduesviskere på både udvendig og indvendig side af brilleglasset.
Det pålægges alle skovejere at sikre ensretning af samtlige skovstier og tilknyttede privatejede markveje. Alternativt skal der med tape afmærkes delelinjen mellem færdselsretningerne. Det samme gælder i øvrigt mountainbike-ruterne samt vinterbadeanstalternes badebroer. Her skal der etableres et fungerende køsystem med nummervisning og køen indledes ved navledybde.

Vi ser frem til at der udvises samfundssindsyge hos alle ligesom vi ser her på Borgen.

Glædelig 1. april.

Lille landsby – er det tid til at forny?

Lille landsby, der ligger lækkert og lunt langs løvskoven lever længere.

Hvis jeg bliver i denne verden af bogstavsrim kan jeg måske tilføje følgende:

Trafiksikre transportmuligheder og trædearealer trods tværfaglige tvister til transitruter, der truer tavsheden med ti tons tunge trucks.

Ivrige interesserede ildsjæle og initierende indbyggere, der inviterer til initiativ.

Koncentreret kommunal konsensus, der kaster kærligheden og kroner efter kvarteret med kommunikation og kreativitet.

Arbejdsvillige akademikere af anden aldersgruppe end ældre, der arrangerer arealanvendelsen,

Meget mere om minutiøse meninger med mennesker i midten.

Personlig planlægning, der passer på den pågældende plet på planeten pyntet med pennestrøg og politik.

Fornemmelse for fornuftige fysiske foranstaltninger for fodgængere, friluftsmennesker og fritidsentusiaster, forbundet med faglighed og fremskridt.

Så enkelt kan det formodentlig siges, når planlægningen rykker på landet. Men gør planlægningen det? Hvis den gør og planlægningen også omfatter landsbyerne, så bør det fra start sikres at mennesket og dermed borgeren i landsbyen sættes i centrum – og det skal borgerne jo faktisk gøre selv – og sikre at alle løsninger lever og laves så optimalt som muligt første gang, da vi ikke ved, hvornår reformationen af landsbyerne vender tilbage.

Hvor vil jeg hen med den indledende brandtale af lidet poetiske dimensioner? Jo, ser du. Decentraliseringen er kommet på dagsordenen hen over vinteren og det skal fejres. Derfor vil jeg gerne derhen, hvor der igen sættes fokus på det at bo på landet og tage ansvar for udviklingen i landsbyerne. Både for dem, der bor der og for dem, der nu har ansvaret for og midlerne til at hjælpe udviklingen i gang. Udviklingen skal hjælpes i gang de steder, hvor det ikke helt går sin egen gang, hvor den benhårde kommunale planlægning har forsøgt at rive de sidste sociale rødder op med den seneste skolereform og hvor der trods billige huspriser er mere end svært at drive en dagligvareforretning selvom glæden ved forretningen for byens borgere først kommer til udtryk, når forretningen er væk.

Planlægningen starter et sted og i nogle henseender kan der være tale om, hvad der kommer først: hønen eller ægget. De kommunale/private midler eller borgernes initiativ. Det må være en klar overbevisning for de fleste, at borgeren kommer først og initiativet skal gro indefra. Landsbyerne har brug for ildsjælene og de borgere, der tør tage et ansvar og trække i arbejdstøjet for at skabe udvikling selv. Det er oftest de unge og midaldrende, der lukker sig inde bag hækken og murene og har nok i arbejdet, børnene og de fritidsaktiviteter der finder sted i den større by eller for sig selv, mens det er de ældre, der pudser og nusser i deres have, mødes til de eventuelle fællesarrangementer i forsamlingshuset og gerne tager en længere snak ved købmanden, da de egentlig ikke har så travlt. Altså hvis købmanden endnu eksisterer! De unge og midaldrende skal lokkes ud og deltage aktivt.

Men det er ikke altid lige nemt at være ildsjæl eller initiativrig, når nu der oftest skal følge større midler med for at gennemføre egentlige fysiske udviklingstiltag i de små landsbyer. Her har kommunerne og de ansvarlige fagfolk et stort ansvar. Ansvaret ligger først og fremmest i synlighed og kommunikation. Ikke bare som flyvske tanker og upersonlig medfølelse, men dyb og koncentreret medleven i landsbyens problemstillinger og mulige løsninger for fremskridt. Kommunen kommer på banen med faglig hjælp og økonomiske støtte til de landsbyer, der gerne vil udvikles. Kommunen kan måske endda forestå en støtte med midler på trods af de forsvundne statslige puljer, der nu om dage er henved utilgængelige for de kommuner, der tager initiativet og har de gode og kreative idéer. Eller kommunen kan indgå private samarbejder.

Kommunerne har en faglighed, der oftest kan være som en accelerator for ildsjælenes entusiasme og virkelyst. Positiv kommunikation er en bevægelse i den positive retning og klap på skulderen er vitaminindsprøjtningen til udviklingen. Men en visionær fremtidsforestilling om den enkelte landsbys udvikling og tidshorisont på arbejdet samt måske endda en mulighed for at indgå et samarbejde om løbende hjælp til småjusteringer af hverdagssamfundet er som en eksplosiv idégenerator i de små samfund. Kommunen stiller deres faglighed til rådighed og kommer trafiksikre løsninger på de offentlige arealer og generel forskønnelse af de offentlige arealer i møde ved samarbejde med græsrødderne. Kommunen udarbejder arealanvendelseskort og udviklingsparadigmer. De stilles arbejdskraft til planlægning og fysisk implementering til rådighed for veludformede og skitserede lokale idéer. Listen kan være alenlang, så længe der foreligger en minutiøs og dynamisk plan for landsbyens udvikling og en mere eller mindre forpligtende tidsplan.

Levedygtige landsbyer er som oftest beliggende ved korsveje eller andre trafikmagneter, hvorfor fagligheden om trafik skal på banen. Historiske minder, miljømæssige hensyn og sikringen af naturskønne lokaliteter er andre områder, hvor inden for kommunerne har en forpligtigelse til at være behjælpelige.

Fagligheden bliver dog ofte stillet på større prøver end som så. Tidspres og gode tilbud blandet med større dybde i fagligheden får af og til kommunerne til at søge hjælp i planlægningen og i samarbejdet med de glade landsbyborgere, der har fået stillet udvikling i sigte gennem nogle afsatte midler. Trafikplanlæggere, arkitekter, landsinspektører, sociologer og andre rådgivende fagfolk løber gaderne og stierne tynde i landsbyerne i det ganske land for at finde regnbuens ende og midlet til at gøre landsbyen til et godt og yndigt sted at være og sætte den positive udviklingsspiral i gang igen efter landsbrugets fald. Samtaler med borgerne og de lokale patrioter fører oftest de vildeste tanker og udviklingsperspektiver med sig. Landsbyplaner, udviklingsstrategier og i særlige tilfælde lokalplaner skyder op og giver grønt på kronen og håb for fremtiden. Men de helhedsorienterede løsninger halter. Det behøver de ikke nødvendigvis at gøre. Det kræver i mange tilfælde ikke andet end større tværfaglighed i de planer, der udarbejdes, og lidt bedre forståelse for, at det sociale, de små projekter, hverdagens landskaber og de dagligdags gøremål også inddrages som en del af planlægningen, og ansvaret for planlægningen, implementeringen og vedligeholdelsen ligger lokalt hos de lokale ”myndigheder”, borgerne. Således bliver planlægningen i højere grad personlig, noget som borgerne står inde for, gider tage stilling til og tage ansvar for samt få tilflyttere til at tilegne sig.

Det vanskelige er, at ildsjælene er svære at finde i de små landsbyer, hvor udviklingen er gået i stå eller stagnerer. Initiativ og virkelyst er svær at engagere sig til, når arealerne i byen er nedslidte forarmede og der ingen selvforstærkende effekter er at bygge på. Hvad gør vi så? Vi enten hjælper, hvis der er håb og en lille flamme, der gløder eller også så lukker og slukker vi. Fra mit synspunkt er dette den benhårde business, når nutidens og fremtidens ønsker og muligheder skal forenes og udvikles ud fra fortidens historiske landskaber.

Hvor går så den usynlige grænse mellem landsbyliv og landsbydød? I et ingeniørfagligt perspektiv går den vel det sted, hvor det beregningsmæssigt ikke længere er rentabelt at holde liv i en landsby. For sociologer og historiskinteresserede fagfolk går grænsen, hvor bevaringsværdien ligger gemt i bygninger, natur, historie eller under 5 fod muld eller offentligt tilgængeligt i sociale samlingspunkter og i borgernes bevidsthed. For lægmand er grænsen det naturlige tilhørsforhold, historien i ens liv og stedet man bare har valgt et leve sit liv, måske endda til ende. For andre går grænsen det sted, hvor der for færrest midler er et tag over hovedet, som ikke umiddelbart viser tegn på at ville falde sammen, og det sted der er ens eget. Kan vi på nogen måder give de stakkels kommuner et redskab, en overordnet skabelon for arbejdet, der forener fagfolkenes yderligheder og samhørigheder med borgernes forståelse for udviklingen taget med på råd uden der tænkes profit eller det går ud over den kostbare tid og den i tiden skrøbelige økonomi, der kan bruges på mange andre prestigeagtige gøremål?

Findes der derude et par gode råd til fremtidens oplagte, men nok mest udfordrende planlægningsobjekt nemlig landsbyerne, hvor der ikke bare refereres til en lovtekst, en ny paragraf i planloven, men også er konkret og ligetil handling bag ordene?

Naiviteten står på spring for at bryde ud i lys lue, ligesom initiativet hos de mange falmende ildsjæle, der gang på gang løber panden mod den kommunale mur af sagsbehandlingstider og manglende favnene faglighed. Det er aldeles frustrerende som lægmand og den lille brik i spillet som borger, at mangle overblikket og indsigten i mulighederne, at mangle den konkrete planlægning, kortlægning og myndighedernes fremtidsperspektiver med de små men værdifulde enheder i den danske bosættelseskultur, der er i indædt kamp med de stadigt større og mere rentable enheder.

Lille landsby på randen af overflødighed. Få nu udnyttet den nye verden og et spirende initiativ til decentralisering og kom på den kommunale dagsorden. Måske er det blot ord fra det bestemmende mindretal, men ikke desto mindre, så kan det være en guldgrube af initiativer at være de første, der bryder årtiers tørke af det gode liv i landsbyerne.

Et religionsspørgsmål

Buddha var vis. Han sagde mange ganske fornuftige ting, hvis man da læser sig frem til det. Han sagde bl.a. at ‘ægte kærlighed fødes af forståelse’. Han sagde også, at ‘vi er et resultat af vores tanker’ og at ‘tusind lys kan tændes med ét enkelt lys, og lysets levetid vil ikke forkortes herved. Glæde mindskes aldrig ved at blive delt’. Det samme gælder for den sags skyld for viden. Det er derfor at jeg har tænkt mig at glæde jer med endnu et blogindlæg netop for at skabe glæde over vejreglerne og videndele. Denne gang er emnet som antydet et religionsspørgsmål.

Men hvad er religion egentlig.

Religion: Det er endnu et begreb, der er god latin og kommer af religio eller religare. Ordet betyder på romersk “at binde” og henviser til den bindende rituelle og sociale relation mellem mennesker og guder, der muliggør livets og samfundets opretholdelse. Jeg kan godt li’ rom og jeg kan godt li’ samfundets opretholdelse især i den form, der findes i konkrete og præcise vejregler. De binder netop samfundet sammen og skaber nærmest en rituel og spirituel relation mellem mennesker og rådgivere inden for trafikplanlægning. Sådan cirka. Men vejreglerne er ikke biblen. I hvert fald ikke i den forstand som at den blot forkynder én religion. Nu skal jeg passe på, at det ikke blive for højtidelig og slet ikke selvhøjtidelig. Derfor vil jeg påstå, at den historie, der fortælles i vejreglerne, kan tolkes med mange og også splittede tunger uden der går væsentlige skår af reglerne.

Vi bør dog måske ikke sådan lige acceptere, at vores religion, vores vejregler bindes op af forskellige tolkninger, af upræcise fagtermer eller af en verden af arketyper.

Vi kender alle problematikken om, hvorvidt det hedder trafikuheld eller trafikulykker, ik? Hedder det kørespor eller vognbane? Eller for den sags skyld svingbane eller svingspor. Hvad er skilte egentlig? Er det en færdselstavle eller en stander, man sætter en færdselstavle på? Eller blot den samlede betegnelse for færdselstavle+stander? Hedder det stoplinje eller stopstreg? Er en fornuftig kantstenslysning mellem fortov og kørebane 5 eller 6 cm? Er det en punkteret, stiplet eller brudt linje? Skal bredden af en p-bås være resultatet af det manøvreareal, der er til rådighed for at kunne parkere inden for båsen og naturligvis kunne komme ud af båsen igen, eller er båsens bredde afhængig af om parkanten kan komme ind og ud af bilen dvs. kunne åbne dørene mod en nabobil eller en væg? Hvem er MAN? ‘Man’ er anvendt utallige steder i vejreglerne, og jeg aner faktisk og ærligt talt ikke hvem man er, sådan i en generel udgave. Må jeg tolke på det eller er det bare en verden fuld af dårlige skribenter? Må en dobbeltrettet cykelsti være smallere end 2,5 m eller hvorfor er der indført en gummisætning om, at dens bredde ved meget få antal cyklister kan være smallere selvom bredden på 2,5 m er en bindende bestemmelse i daglig tale? Hvorfor er der så overhovedet en cykelsti det pågældende sted, hvis der er meget få cyklister? Er det ikke bare godt nok, at der er en stiforbindelse i modsætning til ingen? Det samme gælder i princippet svingbaner smallere end 2,75 m. Bare der er få store køretøjer, så går det nok. Hvad er få? Hvad med fritliggende fodgængerfelter? Nogen og gamle evalueringer, siger det er skidt. Nyere er ligeglade. Nyeste undersøgelser, der bl.a. indeholder at viden om færdselshandicappedes forhold i trafikken, har thumbs up. Det er da noget rod, når nogen henviser til alt for gamle evalueringer, ik? Hvorfor er der en maksimal længdegradient og en absolut maksimal længdegradient? Hvorfor bruger vi så meget tid på, at beslutte om en E55 byzonetavle skal være på høj eller lav galge, stå lidt uden for byen eller ved bygrænsen, hvor vejens omgivende arealer skifter karakter? Kan vi med så stor skråsikkerhed anbefale afkortet cykelsti fremfor fremført cykelsti, når nu vi kun kender maksimalt 10% af de skete ulykker i et lille udvalg af eksisterende anlæg og drager vores konklusion herudfra? Skal vi blive ved med at finde på nye tiltag, hvis eneste formål og resultat er et forvirre trafikanter og sætte dem i dilemmasituationer, der kan resultere i nedsat hastighed eller bare voldsomme ulykker eller vælge at bygge ensartet, så vi opnår en ensartet og forventet trafikantadfærd?

Jeg kunne faktisk blive ved. Det er nok, når det kommer til stykket, alle sammen forhold i vejreglerne og i den daglige tale, der kommer af religionsspørgsmål. Nogle fageksperter, der selv mener, at de har nok stjerner på skuldrene til at have en mening om emnet, har udtalt sig og fået deres mening accepteret, koste hvad det ville. Bruger måske alle ledige stunder og øjeblikke, når samtale falder på emnet, til at udbrede deres religion. Nogle religioner er opstået i konsensus i små lukkede grupper som en fælles beslutning, et fælles synspunkt for at stå stærkere, ligesom man gjorde på et tidspunkt i fortiden, for at undgå at ende i maven på et rovdyr eller blive irrelevant i overlevelsen for menneskeheden eller klanen. Det betød bare, at det blev en trend at være i en gruppe. Den stærkeste gruppe vil med tiden sejre. Er det også sådan med vejreglerne? Skal vi bare vente på, at de kloge med “den forkerte viden” går tabt i faget og i slaget? Håbe på at de ikke har nået at gøre deres viden gældende i Vejteknisk ordbog inden dette sker, så vi ikke og aldrig slipper af med deres overbevisning?

Det er nok også et religionsspørgsmål.

Inden jeg går i selvsving og undergraver troen, men måske indleder min egen farligere ideologi, så vil jeg komme til sagens kerne. Hvorfor dette blogindlæg er blevet til. Og det er ganske simpelt. Jeg har endnu en observation fra vejreglerne, som ikke er konsistent, og netop dette spørgsmål, er mig bekendt et religionsspørgsmål.

I den seneste opdatering af bekendtgørelse nr. 620 fra 2019 står følgende:

Ved nyanlæg af forsætning af vognbaner skal kantsten være fasede. Den synlige lodrette højde på forsiden af kantstenen må ikke være højere end 5 cm.
Stk. 2. Stk. 1 gælder uden for byzone, samt i byzone, hvor den tilladte hastighed er 40 km/t eller derover.
BEK nr. 620 §12

Denne tekst er at finde i den bekendtgørelse, der har med vejbump og andre hastighedsdæmpende foranstaltninger at gøre. Kapitlet hedder ‘Forsætninger’.

Denne bindende bestemmelse er blevet formuleret ud fra en række køreforsøg, hvor Vejdirektoratet har testet, hvad påkørsel af kantsten har at sige for en personbils og chaufførs mulighed for at undgå at miste herredømmet over sit køretøj og dermed undgå trafikulykker. Køreforsøget blev iværksat fordi der var opstået tvivl om, hvad der sker ved helleanlæg, når en bil påkører kantstenen. Køreforsøget viste faktisk ikke noget. Det sker faktisk intet. Alligevel er den bindende bestemmelse blevet formuleret. Højst sandsynligt ud fra et religionsspørgsmål om, at det må ske noget alligevel. Vi ved ikke hvad, men noget sker og vejreglerne samt bekendtgørelser må for alt i verden ikke anbefale noget som en gang på et tidspunkt leder til en trafikulykke. Verden vil udskamme os og vores regler.

Det er måske derfor at vi stadig kan finde disse anbefalinger i håndbogen om Prioriterede vejkryds i åbent land fra 2017.

Anbefalingen om at især de påkørselsfarlige kantsten i forsætninger omkring helleanlæg og i kanaliseringsanlæg højst må have en kantstenslysning på 5 cm inkl. affasning. Ikke som bekendtgørelsen skriver at de 5 cm er den lodrettet del ud mod køresporet.

Håndbog om Fartdæmpere fra 2013 indeholder stadig denne skitse, der også er i direkte modstrid med den bindende bestemmelse:

Hvorfor er det ikke et krav, at nye bindende bestemmelser indarbejdes hurtigst muligt i vejreglerne?

Er det sådan rigtigt godt, at der ikke er konsensus i vejreglerne? Er det nok at påstå, at det er et religionsspørgsmål om vi vil etablere det ene eller det andet?

Jeg vender tilbage til min indledning. Buddha var en vis mand. Hvis man i hvert fald læser de ord, som han tilskrives at have sagt. ‘Vi er et resultat af vores tanker’, men ‘Ægte kærlighed fødes af forståelse’. Hvis vi skal nære kærlighed for vejreglerne og for de forhold vi bygger, så skal vi forstå dem. Det gør vi ikke ved tvetydighed. Det er ikke et religionsspørgsmål.

Vil du teste min religion, så giv mig et namaste i kommentarfeltet og giv mig en belæring af bibelske dimensioner. Tak.

Den roterende hollænder

En hollandsk inspireret rundkørsel i England.

Spørgsmålet er om denne model af en rundkørsel er flyvende eller en død fisk i dansk kontekst? Er det helt fis i kasketten eller skal vi tænde udrykningen og grave dybere. Ikke mindst er spørgsmålet om vi kan lære noget af den hollandske model blandet med en engelsk stil.

Disclaimer: Se venligst bort fra, at bilerne konsekvent kører forkert rundt i rundkørslen. Det samme gør cyklisterne heldigvis, så det er der forholdsvis god konsensus omkring. Jeg er bange for, at det er meningen, men det er ikke kopieringsværdigt i Danmark. Heller ikke lokalt.

Jeg har nummereret ni steder i indretningen, som jeg synes er interessante.

1 – Tiki taka:

Der er afmærket en kantet kantlinje i en zone på vejgrenene i begge sider af både tilfarts- og frafartsspor. Kantlinjen er vel et forsøg på et signalere ønsket om lav hastighed. Afmærkningen er interessant, da den ikke er anvendt i dansk kontekst. Er det noget vi kan drible videre med i Danmark?

2 – Swush:

Kantstenen omkring midterøen er i forhold til dansk standard udskiftet fra en 10 cm høj kantsten til et chaussestensbælte, der er malet som en lang O41 baggrundstavle. Den supplerer de opsætte D11-tavler, men giver en supergod synlighed af både midterø, overkørbart areal foruden den anbefalede kørselsretning i cirkulationsarealet. Er det noget som vi bør kopiere i Danmark, eller blot skylle idéen ud med badevandet?

3 – Trekantsdrama:

Cykelringen er placeret cirka 5 meter fra bilernes cirkulationsareal, men krydsningspunkterne mellem cykelsti og vejgrene er udført med vigepligt for biltrafikken. I stedet er konflikten afmærket med et V11-symbol på kørebanen. I hver fald i én frafart. Idéen må være først at få svingende biler ind på et areal (de 5 m), hvor de ikke generer den øvrige cirkulerende biltrafik, dvs. lidt som et svingspor. Dernæst hvor krydsning af cykelstien sker så vinkelret som muligt og oversigten til cyklister dermed er god og ikke sker i et eventuelt tiliset/vandperlende sidespejl. Måske bør afmærkningen med dobbeltlinje 1-1-0,1 også bemærkes. Er dette en anbefalelsesværdig måde at indrette og afmærke konflikten mellem en svingende bil, bagfrakommende biler og tværkørende cyklister? Kan alle tre parters trafiksikkerhed forbedres så simpelt?

4 – Thumbs up:

Jeg bemærker indretningen for fodgængere og særligt synshandicappede, hvor der er gjort et nummer ud af at indfange de svagsynede med en udvidet L-form. I England er det måske ikke passende at anvende L-ordet for svagsynede? I forhold til dansk kontekst, så er disse fliser opmærksomhedsfelter, altså knopfliser alle steder, men de lange indfangningsfelter er ikke spejlet, men placeret modsat hinanden. Effekten af det er naturligvis at to samtidigt krydsende svagsynede fodgængere fra hver sin retning ikke ramler sammen eller kommer til ufrivilligt at indgå i en kårekamp med mobilitystok i samme side af fodgængerfeltet. Men er det eneste grund eller overser jeg noget? Kan vi sige tommel op til denne indretning eller må det antages at være en fejl i designet?

5 – En anderledes dimension:

Hvis vi prøver at bevæge os videre på et eksistentielt grundlag, så ser jeg, at fodgængerfelterne er afmærket med forskellige dimensioner sådan generelt i hele rundkørslens univers. Jeg har noteret afmærkningen af fodgængerfelt på tværs af kørespor og på tværs af cykelsti. Spørgsmålet er om det er meningen, at dimensionen er forskellige dvs. linjebredden er forskellige for at få plads til mindst to linjer i et spor eller det blot er tilfældigheder – og flere fejl, måske arkitektfejl. Det er jo sket før. Med umiddelbart fjerner det ikke synligheden og betydningen af fodgængerfeltet. Der er for mig ingen tvivl om, at dette er et fodgængerfelt. I DK er en linje i et fodgængerfelt 0,5 m bred – punktum. Kan vi sætte et anderledes punktum i de danske vejregler, så vi undgår at der opstår situationer, hvor der blot er én linje i fodgængerfeltet på tværs af cykelstier mellem fortov og første støttepunkt? Det giver nemlig ingen antydning af fodgængerfeltets tilstedeværelse. Jeg er lidt i frit fald gennem kosmos på denne.

6 – Point taken:

Cyklister møder en omvendt hajtand, når de kører fra cykelringen og skal passere fodgængerfeltet. Jeg forestiller mig, at det skal symbolisere, at cyklisten skal forstå, at de har vigepligt for krydsende fodgængere. Det er jo implicit en del af betydningen i fodgængerfelter, at andre trafikanter har vigepligt for fodgængere, men vil det være så farligt at skabe lidt dobbeltkonfekt og så eksperimentere med at vende hajtanden om. Det kan jo godt virke lidt afskrækkende at cykle ind i gabet på en haj. Er dette den korrekte betydning af afmærkningen og kan vi supplere vores katalog af godkendte afmærkningssymboler med dette? Hvad synes I?

7 – Fart (tøhø):

Nu er det jo en engelsk rundkørsel, så jeg vil undlade at bruge ordet “fart” mere, men på i hvert fald én vejgren er der afmærket med fartdæmpning. Ups… hehe. Nå ja. Nedsat hastighed med en færdselstavle afmærket på kørebanen. Farten må derfor … ej undskyld. Hastigheden må derfor antages at være lav i både tilfart og frafart… Argh… stop nu. I begge retninger guides bilister til at nedsætte farten. Ak… Nedsætte hastigheden. Er det muligt at få danske bilister til at lystre og sænke sin fart i både tilfart og frafart? Fuck det. Nu har jeg p(r)uttet nok ind i bloggen om dette. Kan dette fungere gnidningsfrit og lydløst eller er det blot duftfri luftkasteller?

8 – Er vi på linje?:

Tilsyneladende suppleres fodgængerfeltets tværafmærkning med en punkteret linje som foring omkring feltet. Jeg har ligget søvnløs over betydningen af denne afmærkning, da jeg faktisk har svært ved at komme overens med betydningen og effekten. Jeg antager, at det måske er afslutningen af tiki taka feltet eller en form for respektafstand, så trygheden i fodgængerfeltet opretholdes for krydsende fodgængere. Måske kan du hjælpe mig her? Er der en mening med galskaben? Kan vi forliges over betydningen?

9 – Red asfalten:

Rød asfalt på cykelstien og cykelringen er jo tæt på at være vejmyndighedernes og Politiets største stridspunkt i flere danske kommuner. Dels fordi det er så hammerdyr en belægning, flere steder er ret grovkornet, så en tur i asfalten giver alvorlig asfalteksem, samt ikke har en plads i den danske afmærkningsbekendtgørelse (læs blogindlægget: “Er et rødt mindretal, der gerne vil være blåt, farligt”). Her er blå stadig den “rigtige” farve, hvilket man langt hen ad vejen jo kun kan give bekendtgørelsen ret i. Men er rød asfalt det næste om vi skal have gjort plads til i den danske vejlovgivning, så vi kan opretholde den gode effekt af farvet belægning, som vi tidligere har set med blå cykelfelter?

Lad dig endelig inspirere af denne udformning til en rundkørsel i flyvende hollandsk design. Eller mine kommentarer til, om der er potentiale for læring. Giv også gerne dit skud på flere observationer i designet, som jeg har overset. Kommentarfeltet er til fri afbenyttelse, men undlad venligst at køre i ring om de samme emner.

Jeg har en plan!

Meget har man budt mig gennem alle disse år i branchen. Jeg har som rådgiver udarbejdet både trafiksikkerhedsplaner, cykelruteplaner, tilgængelighedsplaner, vejvisningsplaner, hastighedsplaner, vejplaner, ja selv lokalplaner. Alle planer har på hver sin måde været unikke i både omfang og detaljen, og jeg kan faktisk ikke huske, at jeg nogensinde har fået negativ tilbagemelding på det udarbejdede planmateriale. Skidegodt, Rud.

Joh… og så dog. For at jeg ikke går hen og lyder som en helgen i faget, vil jeg dog indskyde, at jeg kan huske at have deltaget på et supercykelstiprojekt, hvor jeg var millimeter fra at råbe SÅ ti’ dog stille, sindssyge kvindemenneske, men heldigvis bed jeg mig i tungen og lod projektet overgå til en kollega, hvor forholdet kunne genoprettes uden min indblanding. Vorherre bevares! Der gik ikke skår af mig af den grund.

Alle planer har været præget af den lokale “dialekt” dvs. at den pågældende vejmyndighed har udstukket rammerne for arbejdet, og resultatet har af den simple grund været forskellige. Gennem projekter har indholdet været konkretiseret til de lokale forhold.

Men der har også været fællestræk. Et væsentlig fællestræk, som jeg vil fremhæve her, er handlingsplandelen af planerne. Er det farligt? Næh, bestemt ikke. En plan er jo ikke blot en afrapportering af status, et historisk tilbageblik eller en kortlægning af noget eksisterende. Det er en plan for en handling, eller flere handlinger.

Og det er faktisk i planernes handlingsdel, at materialet og processen bliver en tak mere spændende. Fordi det er her, at jeg som rådgiver oplever at ens eget ambitionsniveau ikke svarer til kommunens grundlæggende tanker.

Det er det samme hver eneste gang. Man har en plan – en genial plan! – Alt er timet og tilrettelagt og så er man omgivet af hundehoveder og hængerøve, lusede amatører, elendige klamphuggere, latterlige skidesprællere, talentløse skiderikker, impotente grødbønder, funktionalitetsforskrækkede arkitekter, småbørnspædagoger og socialdemokrater! Må jeg være fri? Ja, der overtog følelserne lige tanken. Men det er ikke helt ved siden af. Kommunerne ser i højere grad på “realiserbare” projekter eller sagt med andre ord, så er det med en dagsorden om det billigste projekt først og så sminke lidt på betydningen og effekten af det tiltag, der vækker de største bifald. Det har jeg nu lært, så jeg i udpræget grad afsøger løsninger og handlinger ud fra tesen om de billigste bedste tiltag.

Nej, det er for galt! Jeg finder mig ikke i det. Nej måske, men det er bare væsentlig mere salgbart, at bruge den fremgangsmåde end foreslå større ombygninger eller væsentlige suppleringer af vejanlæg, selvom man ved at denne løsning har en højere effekt bl.a. på tryghed og trafiksikkerhed. Eller tilgængelighed for den sags skyld.

Så så Rud. Det var jo ikke sådan ment. Måske ikke, men det giver blot en række væsentlige forventningsafstemninger, som man lige så godt kan tage på forkant.

Det siger jeg dig. Handlingsdelen kan sagtens indeholde perspektivprojekter, der giver den mere gas, også på økonomien, men det er bare ikke det primære fokus.

Ofte følger handlingsdelen nogle faste gode råd og de projektforslag, der stilles til konkrete lokaliteter, følger vejreglernes anbefalinger. Goe gamle vejregler. Langt hen ad vejen er handlingsdelen derfor et forsøg fra min side på at opbygge en fællesstruktur på tværs af kommuner for arbejdet med planer og den handlingsorienterede del. Det har i hvert fald været mit mål som rådgiver, at jeg kan bruge min erfaring på tværs af kommunesamarbejder til at foreslå det, som jeg har set fungerer for andre kommuner. Rud, for faen…!

Der hvor ambitionsniveauet også divergerer væsentligt, er det efterfølgende arbejde, når handlingerne er beskrevet og sat i system. For hvad bliver gjort for at vurdere handlingerne? Virker de eller kunne man have undværet dette fokus og måske skulle have valgt en anden vej. Svaret er desværre nok: stort set ingenting, sådan i generelle vendinger. Jo jo, den er go nok. Det er stort set ingenting.

Jeg har sgu lige fyldt på for en femmer, er ofte undskyldningen, når jeg som rådgiver efterspørger en plan for at evaluere handlingerne. Det anses desværre som lidt af et tidsspilde, og det kan jo undre. Jeg mener, at det er en væsentlig læring at kunne sige: Hvad sagde jeg? Eller det modsatte. Det hjælper både lokalt til kommende handlinger og hjælper andre kommuner med måske at træffe et bedre valg.

Derfor vil jeg meget gerne opfordre til at stjæle kommunernes tid ved at foreslå et væsentligt større fokus på evaluering af handlingerne rettet mod den enkelte handlingsplan. Ved at indbygge evaluering af indsatser og konkrete projekter får vi alle opbygget et bedre og grundigere grundlag for at foretage fremtidige valg og handlinger. Lad os så komme i gang! Mon svaret fra kommunerne lyder i kor: Ja ja, vi skal nok?

Jeg håber, der er nogen derude, der vil være med til at spille bande på dette blogindlæg. Start gerne din kommentering med: “Gamle dreng…” og helst ikke “Det dumme svin…”

En muldvarp i vejregelarbejdet

Hold nu fast, inden det her bliver for langhåret. Dette indlæg tager sit udgangspunkt i følgende bekendtgørelsestekst:

BEK nr. 1633 §193:

Parkeringsbåse skal have dimensioner, så relevante køretøjer kan holde inden for båsen, jf. bekendtgørelse om vejafmærkning.

Den jf., der henvises til, er nok denne i BEK nr. 1632 §56, hvor der står følgende:

T 33 Parkeringsbås

Parkeringsbåse afmærkes med smalle ubrudte linjer eller markeres med væsentligt afvigende belægning. Mod kørebanen kan dog anvendes bred linje. Parkering i afmærkede parkeringsbåse skal ske inden for båsen. I et område, der specielt er udlagt til parkering, og hvor færdsel primært foregår med henblik på parkering (parkeringsplads), og hvor der er afmærket parkeringsbåse, må parkering ikke finde sted uden for en bås. Hvor parkeringsbåse er afmærket på eller ved kørebane uden for parkeringsplads, må parkering finde sted uden for en bås, hvis dette ikke strider mod andre bestemmelser.

Andet steds i afmærkningsbekendtgørelsen er bekendtgjort, at der ikke må parkeres på smalle kantlinjer.

Dette er i håndbog om parkering og standsning samt i håndbog om afmærkning på kørebanen – dimensioner oversat til følgende bestemmende/anbefalede mål for parkeringsbåse:

Men her holder lighederne også op. Dam-da-dahhhh….!

For i håndbog om Parkering og standsning anvendes følgende målemetode:

De viste dimensioner for parkeringsbåse er inkl. linjer. Linjerne er 10 cm brede. For linjer mellem to båse måles afstanden fra midten af linjen.

I håndbog om afmærkning på kørebanen om dimensioner en anført en note, hvor der står dette:

De angivne bredder er eksklusiv bredden på den udbrudte kantlinje.

Nu er scenen da for alvor sat til en diskussion, for hvad gælder og hvad er praktikken?

Udgangspunktet må være afmærkningsbekendtgørelsen for det er lovgivning.

Her skal en p-bås dimensioneres, så det relevante køretøj kan holde inden for båsen. Da kantlinjen i en p-bås er smal og der i afmærkningsbekendtgørelsen står, at denne ikke må overskrides eller anvendes som en del af båsen (dvs. at en parkeret bil, der rører kantlinjen, får en bøde), så må båsen være defineret som længde og bredde inden for kantlinjerne. Alt andet vil jo være at tage parkanterne som gidsler, ik?

Men i håndbogen om Parkering og standsning står jo noget andet. JA! Her står at båsen er defineret inklusiv bredden af linjen – i hvert fald en halv en af slagsen.

Tages dette således for gode varer, så må det alt andet lige medføre, at de nævnte dimensioner for parkeringsbåse er indvendige mål af p-båse, hvorfor der skal dimensioneres efter dette princip:

Men det er jo ikke praktikken, når der skitseres p-båse. Er det? Næh, her er det så let at arbejde med de vante mål 2,5×5 m. Men det er jo forkert jf. afmærkningsbekendtgørelsen.

Den nye praktisk vil medføre, at der pr. 25 løbende meter forsvinder én p-bås.

Jamen kan man så ikke bare sænke den anbefalede båsbredde til 2,4×4,9 m. Joh… Men nu leder vi efter fejl, ik. Og det er jo ikke det der står på skitserne. Lad os prøve at køre linen lidt mere ud for hvad der reelt står i vejreglerne i dag.

Vejreglernes skitser af anbefalede mål viser således en normal båsstørrelse på 2,5×5 m. Dette anvendes i praktikken som udvendige mål og anvendes også på skitserne for udvendige mål for ellers passer de anviste mål, der er fælles for håndbog om Parkering og standsning og håndbog om kørebaneafmærkning – dimensioner jo ikke.

Hvis vi prøver at vende de anbefalede mål sådan, lade os sige 45 grader, som dette eksempel:

Så er der angivet nogle mål for båsens udbredelse i et kørebaneareal. En samlet længde for en p-bås etableret som 45 graders p-bås ud i et gadeareal er her angivet som 1,8 m + 3,5 m = 5,3 m

Nu skal du huske tilbage på din trælse trigonometrilærer fra folkeskolen og prøve dig frem med sinusrelationen, hvis du vil kontrollere hvad jeg her fortæller dig. Ellers må du stole på det.

Med målemetode 1 indenfor båsen dvs. ekskl. kantlinje kan der regnes en ”bredde”=1,77 m og en ”højde”=3,54 m, dvs. samlet 5,31 m

Med målemetode 2 dvs. inkl. halv kantlinje kan der regnes en ”bredde”=1,84 m og en ”højde”=3,61 m, dvs. samlet 5,45 m

Husk at de angivne mål i håndbøgernes skitser er ”bredde” = 1,8 m og ”højde” = 3,5 m, dvs. samlet 5,3 m

Som det fremgår af mit regneeksempel her så vil de angivne mål og den anvendte målemetode på skitserne svare bedst til nr. 1 – angivelse af indvendige mål for båsen og dermed ekskl. kantlinje.

Dette er hermed et klokkeklart bevis for, at der er rodet godt og grundigt rundt i målene på skitserne, men værst af alt, så lever dette i praktikken ikke op til afmærkningsbekendtgørelsen. Av!

Dette leder direkte til og får direkte indflydelse på det angivne manøvreareal, der er angivet til 3,2 m. Dette manøvreareal bliver i realiteten 3,06 m dvs. cirka 15 cm smallere. Nu er jeg helt sikkert på, at den helt normale ingeniør, vejprojekterende og parkant slet ikke tænker dette som et problem. Men vejreglerne og afmærkningsbekendtgørelsen er jo vores ansvar som fagnørder, at holde vedlige og udforme, så det der står, rent faktisk passer.

Hvad kan vi så bruge denne taleksercits til? Først og fremmest, at der er fejl i vejreglerne. Det påstod jeg allerede under Eleverede hjerner, men her var I sådan alle … tjaaa… måske.. njaahh.. det tror vi da ikke … osv. Men her er et konkret bevis. Dernæst kan denne gennemgang vise, at vi enten skal lave praktikken vedrørende afmærkning af p-båse og dermed parkeringspladser om, så vi indtænker linjebredden i udformningen eller lave de vejledende skitser om, så alle “forstår”, hvordan parkeringspladser og dermed p-båse dimensioneres.

Fordi lovgivningen (afmærkningsbekendtgørelsen) skal overholdes.

Vil du teste denne tese yderligere, så står jeg gerne til rådighed for sparring i kommentarfeltet. Lad mig høre, hvad du tænker.

At bakke baglæns tilbage i bakgear i båsen

Bevidst, børnevenligt og bare bedre for brugeroplevelsen. De 9-10 b’er.

Kredit til trafikingeniør Hr. Rud for flotte illustrationer. Illustrationen er ikke udtryk for en faktisk situation eller et kendt parkeringsanlæg. Desuden er skitsen ikke målfast. Design af biler må gerne kopieres frit af bilproducenter, så længe det bliver en el-version.

Uddrag fra håndbogen Anlæg for parkering og standsning:

“Ved udformning af parkeringsanlægget bør det dog overvejes, om det er muligt at etablere sikre og tydelige ganglinjer for at reducere konflikter mellem især fodgængere og biler eller på anden vis synliggøre konfliktpunktet eksempelvis mellem udstigende trafikanter og cyklister, hvor cykelstier passerer parkeringsbaner/-lommer.

Behov for bakning på kørearealerne bør desuden undgås, da det erfaringsmæssigt øger risikoen for uheld mellem bl.a. biler og fodgængere, se HVU´ s temaanalyse om fodgængeruheld.

Sikkerhedsmæssigt vil det være en fordel, hvis parkeringsanlægget kan udformes, så bilisterne skal bakke ind i den enkelte parkeringsbås. Det forbedrer bilistens oversigt i forhold til øvrige trafikanter ved udkørsel fra båsen. Eksempelvis kan det være med til at fremme bakning ind i båsen ved at kombinere ensretning med skråparkering”.

Det anbefales således at indrette parkeringsanlæg og parkeringsbåse, så der i overvejende grad bakkes ind i båsen fremfor den mere almindelig og efterhånden intuitive tilgang med forlæns indkøring i båsen og bakning ud fra båsen. Men hvorfor dog det?

Joh…

Den evidensbaserede del af dette spørgsmål er bl.a. besvaret i en opgørelse fra et leasingselskab, hvilket viser at risikoen for en p-skade falder betydeligt, hvis der bakkes ind i båsen. Faktisk viser opgørelsen et fald på 35% i antallet af p-skader.

HVU har desuden, som i beskrevet i håndbogen, analyseret fodgængeruheld, hvor det tydeligt ses, at bakkemanøvre ud fra parkeringsbåse giver anledning til mange ulykker med fodgængere og cyklister.

Det er jo også logik, at man har bedre udsyn ud af forruden end ud af bagruden. Ved at bakke ind i båsen, bakkes der ind i et lukket rum uden trafik, mens der jo omvendt, når der bakkes ud af båsen, bakkes ud i et trafikrum potentielt fyldt med andre trafikanter.

Så er der hele situationen med vejrlig og en varm/kold bil. Når man ankommer til p-anlægget er bilen varm og uden dug, rim eller sne på ruderne og sidespejlende burde være rene og uden trafikfilm. Derfor gode betingelser for at bakke. Hvis man omvendt kommer ud til en kold bil med dug og måske sne på ruderne og sidespejle med vandperler, er udsynet bagud straks mere begrænset og problematisk. Så igen slår logikken kolbøtter.

I denne illustration, der viser præcis, hvad jeg mener, kom der en måge forbi lige da jeg var færdig. Argh… PS: Hader måger.

Andre fordele ved at vende bilen om ved parkering er bl.a. følgende:

At det giver bedre overblik over vejen, når man skal køre ud i trafikken.
At børn fra bagsædet automatisk ledes ind på fortovet, frem for ud på vejen.
At bagagerummet kan håndteres fra fortovet.

Man kan også spørge sig selv om følgende forhold gør sig gældende, så der bliver endnu flere fordele ved at tænke ind i boksen/båsen på en anden måde:

Mon ikke manøvrearealet er lidt mindre ved at bakke ind i båsen?
Hvis man bakker ind til kantsten, mon så ikke bilen rager mindre ind over fortovet, og dermed giver færre af de gener som bilers snuder giver på smalle fortove?
Kan for og imod sådan en indretning være en kønnet diskussion? – Jeg tør næsten ikke sige det, men henvendelser hos en kommune i Danmark, der har etableret mange af disse ændrede p-forhold tyder lidt på det. Av!
Jeg tror, at det er svært at se på ulykkesdata, da mange af denne type trafikulykker nok går ind under mørketallet (altså ikke indberettes til Politiet pga. lav skade eller lignende).
Det er nok ikke et trafiksikkerhedstiltag, der revolutionerer statistikkerne for trafikulykker, men måske kan der opnås større tryghed på centrale gader med parkering?

Et par velmenene gode råd til at blive bedre til at bakke for at komme videre ovenpå min påstand om, hvorvidt diskussionen er kønnet:

Gør det jævnligt. Altså hold det ved lige og øv dig.
Øv dig når du ikke har travlt og på p-anlæg uden væsentlig trafik, intensitet og med mange tomme pladser.
Orienter dig. Både i forhold til bagud, når du bakker, men også forud for at se om du rammer andet undervejs i din manøvre.
Kør langsomt. Det er lettere at styre. Også selvom du er rutineret.
Kig altid bagud. Det er ikke nok at bruge spejlene, da de ikke viser dig forhindringer eller børn lige bag bilen.
Invester i en bil med baksensor og -kamera eller automatisk bakkontrol.

Læs også med fornøjelse min beretning “Midtbyens gladiatorarena” i menuen Trafikplanlægning, hvis du gerne vil vide lidt mere om parkering og udfordringerne her ud fra mit begrænsede perspektiv.

Hvis du har input til denne diskussion, så parker endelig en tekst i kommentarfeltet, så vil jeg forsøge at manøvrere videre med synspunktet.

Kan en rundkørsel arte sig?

(skrevet dels med inspiration fra Søren Navntofts artikel “Rundkørslen – Satans egen karrusel” fra ViaRetro samt dels mit eget fagnotat “Kunst/beplantning i rundkørsler”)

Du krammer dit rat bag den transparente forrude, og du føler dig som kongen af vejen. Dit fartøj skyder en god fart. Du har styr på speedometeret. +5 km/t i forhold til fartgrænsen, men længere fremme knejser et signalanlæg stolt med arme udover kørebanen og lokker med sit grønne lys i alle fire lanterne. Farven der angiver, at du har tilladelse til at fortsætte. Du nærmer dig og rammer ikke helt den indlagte men usynlige dilemmazone. Men nu skifter alle lanterner til faretruende gult, og med din erfaring ved du, at om et øjeblik, faktisk lige præcis 4 sekunder, skiftes signalet til endnu mere gruopvækkende rødt og du må acceptere, at pilen i speedometret skal ned for at hvile på nul.

Du kan nu vælge mellem to muligheder.

Træde på speederen for at accelerere! Du vil forsøge at nå det gule lys inden det skifter til rødt.
Acceptere nederlaget, decelerere dit fartøj og bremse helt planmæssigt og kontrolleret op ved stoplinjen, eller 2-3 meter over, mens du kan konstatere at de røde lys vil hovere om et øjeblik.

De fleste af os kender valget, og fornuftens rapkæftede papegøje på venstre skulder skræpper, at valg nummer 2 er det vi bør vælge – snusfornuftigt. Vi har dog alle ofte taget det første valg, fordi nu gik det jo ligeså godt og trafik – det er noget, vi afvikler. Ikke noget, vi går og samler på.

Valg nummer 1 medfører af og til, at hastigheden bliver lige frisk nok, når signalet passeres, som faktisk ofte tilmed er blevet rødt inden stoplinjen og point-of-no-return er overskredet – eller det som i folkemunde har fået den populære farvebetegnelse: orange, eller taxagrønt på dialekt. Man kan fortryde undervejs og forsøge at få køretøjet standset, inden man passerer signalet. Det kan betyde hylende dæk eller at forhjulene ender solidt plantet ude i fodgængernes hvidmalede felter. Begge dele altid lidt pinligt i tilfælde af, at andre trafikanter er tilstede. Ikke et publikum som sætter pris på ens optræden. I værste tilfælde kan det ende med en anden bil klaskende ind i bagenden på ens vogn – hvis chaufføren skulle være lidt uopmærksom eller i den tro, at vi legede kongens efterfølger.

De signalregulerede kryds har til alle tider været arnested for trafikulykker. Bilister overser de røde signal. Tror modparten stopper for gult og man kan fortsætte sit venstresving og komme ud fra den udsatte position midt i krydset. Glemmer at orientere sig over højre skulder mod de bløde trafikanter på cykelstien. Osv.

Løsningen har mange steder været simpel: Man har lavet en rundkørsel. Et cirkelformet anlæg, hvor flere veje mødes og altså en direkte erstatning af det klassiske signalregulerede vejkryds.

Og vupti, så er antallet af ulykker faldet og alvorlighedsgraden af ulykker, der trods alt sker, er faldet tilsvarende. Sådan i runde tal i hvert fald.

Men som tiderne skifter, findes der på løsninger til atter at give bilisten et valg. Eller flere valg faktisk. Fordi nu har kunstnerne set sig varme på det grønne areal i midten af rundkørslen. Rundkørslerne tilbyder jo ligefrem opsætning af kunst, blomsterinstallationer og lokalpatriotisk propaganda af både æstetisk og informativ art. Så valget består nu i om bilisten skal holde fokus på trafikken eller glæde sig over de kreative kreationer lige der midt i synsfeltet som måske endda fortjener en ekstra omgang med et beundrende blik mod alt andet end trafikken.

Men ikke alle kommunale kulturinvesteringer er lige populære eller fornuftige.

Så hvad er god latin vedrørende opsætning af kunst i rundkørsler – særligt i åbent land? Jeg har lavet følgende anbefaling som svar på dette spørgsmål.

Faste genstande herunder kunstværker placeret i midterøen af rundkørsler i åbent land vil udgøre en øget skadesrisiko, hvis en trafikant overser rundkørslen og påkører midterøen. Brug af midterøen til faste genstande vil ikke leve op til målsætningen om at etablere tilgivende veje. Tilgivende veje forstås som veje, hvor skadesrisikoen minimeres, når der sker trafikulykker.
Derfor anbefaler jeg en restriktiv tilgang til brug af en rundkørsels midterø til faste genstande og kunstværker. Det anbefales således ikke at placere faste genstande eller kunstværker i midterøen af rundkørsler, hvor der er hastigheder på eller over 70 km/t i tilfarterne af hensyn til indretning af veje i åbent land som tilgivende veje og risikoen for alvorlige trafikulykker selvom trafikulykken kun er sket pga. trafikantens valg af for høj hastighed. Målte hastigheder umiddelbart ved helleanlæg i tilfarter bør ikke være højere end 50 km/t.

Det anbefales i stedet at etablere midterøen med en højde på mindst 2 m og/eller beplantning som supplement, der lukker vejrummet. Beplantningen må ikke have dimensioner, der svarer til en fast genstand.

Vælges der en mere lempelig tilgang til brug af midterøen i rundkørsler i åbent land til udsmykning med kunstgenstande bør dette ske under afvejning af flere forhold. De kørte hastigheder op til rundkørslen bør ikke være for høje eller vejene op til rundkørslen give anledning til at kunne køre med høje hastigheder.

Er den målte 85% fraktilhastighed i bare en enkelt tilfart højere end hastighedsgrænsen +20 km/t bør der gennemføres tiltag for at sænke hastigheden, men samtidig frarådes brug af midterøen til faste genstande.

Er den målte 85% fraktilhastighed i bare en enkelt tilfart højere end hastighedsgrænsen +10 km/t anbefales det at gennemføre tiltag til at sænke hastigheden, men samtidig bør brug af faste genstande begrænses mest muligt og helst undgås.

Desuden bør en kunstgenstand så vidt mulig være eftergivelig eller etableret med brudled og ikke have for stor godstykkelse. Yderligere bør genstanden placeres uden for de farligste zoner af en midterø, hvilket betyder at rundkørsler i åbent land med en midterø under 30 m i diameter ikke bør benyttes til faste genstande ligesom at zonen af midterøen bør ligge udenfor den linje som sekundærhellen begrænsningslinje giver.

Det anbefales heller ikke at bruge midterøen til kunstværker, hvis cykeltrafikken færdes i cirkulationsarealet på cykelsti eller cykelbane, da et kunstværk kan fjerne opmærksomheden fra cykeltrafikken. Cykeltrafikken bør ligge i eget tracé udenom rundkørslen.

For rundkørsler i byer gælder i princippet samme anbefaling. Kunst i midterøen vil medføre en negativ distrakter, der fjerner fokus fra trafikken og måske særligt fra de bløde trafikanter. Så kan kunstværket nok så meget bidrage til at lukke vejrummet eller nedsætte hastigheden.

Hvis du vil læse, hvor galt det kan gå, når sådan en anbefaling her rammer gaden, så læs blogindlægget “Årets tåbe 2020”. Eller du kan også give dit besyv med i kommentarfeltet, hvis du har en anbefaling til kunst i rundkørsler.

Otte ni ton snot i Netto

Det er alligevel en del snot. Og jeg må sige, at der findes meget “snot” derude, sådan populært sagt i disse post influenza-tider.

Jeg kunne også have skrevet: “Tak dog dem med god kat”. Det ville også have været passende i dette blogindlæg. Jeg er jo hundemenneske, så dem der har kat og en god en af slagsen, de fortjener virkelig et tak. Behold bare jeres katte.

Eller hvad med: “Latter er et tal”. Jeg griner selv mest på nitallerne. Det er sådan en nasal lyd i ganen, der godt kan kilde. Ligesom The Knight of Ni fra Monty Python. Grineren. Hvilket tal griner du af?

Eller: “Ryd sne, rensdyr”. Eller: “Russerdressur”. Eller: “Trolde med lort”. “Spansk snaps”. “Kontrol-lort nok”. “SOS”.

Åh nej. Skribenten er gået i selvsving. Igen. Vi forstår ikke noget…

Den skarpe mednørd vil jo allerede nu have indset, at alle disse fuldstændigt mærkelige udsagn er det, der hedder palindromer. Det er sætninger, der kan læses både forfra og bagfra. Prøv selv!

Og hvorfor skal vi så lære om palindromer på en blog omhandlende bl.a. trafikplanlægning. Joh… ser du. Det skal du fordi min næste pointe handler om de manglende “palindromer” i trafikplanlægningen… Fanfare…

Ok. Du er helt lost. Det ville jeg måske også være, hvis jeg ikke vidste, hvad jeg tænker på. Så her kommer cluet.

Parkeringsvejvisning i de større danske byer, der har et centrum af en ok størrelse med mange parkeringsanlæg omkring og i centrum og mange ikke stedkendte besøgende, lider i rigtig mange byer under, at der er gjort en del ud af at få parkanterne ind på anlæggene, men ikke effektivt nok væk igen og hurtigst muligt ud på det overordnede vejnet. Der savnes ordentlig geografisk vejvisning væk fra parkeringsanlæggene mod det overordnede vejnet.

Jeg vil i denne anledning derfor gerne anbefale at tænke vejvisningen i centrum af de større byer som palindromer. Bilister, der besøger centrum, og dem der vejvises for, leder jo primært efter et p-anlæg med en ledig p-bås til lige netop dem. Deres mål er således et parkeringsanlæg fra indfaldsvejen og fra centrum vejvisningen. De ledes måske fra indfaldsvejen til en ringrute eller en p-ring. Fra ringen mod et p-anlæg eventuelt med oplysninger om ledige p-båse. De finder anlægget og p-båsen. Princippet er dette:

Så kan man sagtens stoppe op og overveje om parkanten, der nu er blevet til en fodgænger, dog ikke har behov for at finde fra sin p-bås på p-anlægget til sit mål, der måske er gågaden. Dvs. opsætning af en form for synlig informationsø på det nu synlige og fundne p-anlæg. Det kan overvejes, at der fra informationsøen med stivejvisning eller andre serviceoplysninger udstikkes en anbefalet rute for fodgængere til gågaden og evt. et synligt kendetegn for p-anlægget, så fodgængeren uden brug af den ene eller anden app kan finde tilbage til selvsamme p-anlæg. Nå. Det var et sidespring men et “kært træk”.

Fodgængeren bliver på et tidspunkt atter bilist og skal nu væk fra p-båsen på p-anlægget igen. Men nu vender byen helt omvendt og vejen dertil ligner ikke vejen derfra. Det vil herfra været fordelagtigt og CO2-besparende – ikke at forglemme -, at der opsættes geografisk vejvisning fra p-anlægget mod en eventuel ringrute og fra ringruten mod det overordnede vejnet fx indfaldsvejen.

Og således sluttes palindromet for et besøg i centrum. Superservice og så klimavenligt som en tur i bil til centrum nu en gang kan være.

Den helt skarpe kommune kan jo også nedbringe søgetrafikken på særligt belastede p-anlæg ved at have p-vejvisning mellem p-anlæg, så et forgæves besøg på et anlæg hurtigt kan glemmes ved, at der er vejvist mod det næste p-anlæg eller reserveudlæg. Et lille tvist på palindromet.

Det er således vigtigt med “retur ruter” i den samlede parkeringsvejvisningsplan. Hov, der var vist lige endnu et palindrom.