Faglighed og finurlige fiksfakserier om trafikplanlægning, trafiksikkerhed og tilgængelighed
Dette er årets mest interessante og banebrydende blogindlæg til dato. For hvem vil ikke gerne have insiderviden. Hvem vil ikke gerne være den første, der hører fløjten fra en whistleblower. Få viden om fortrolige oplysninger fra en inderkreds med tæt tilknytning til indviede personer. Lækket til nogen uden for kredsen, der må bruge oplysningerne til, hvad end de ønsker. Du får hermed oplysninger fra en ‘ukendt’ kilde. Det kan være hvem som helst, der har lækket informationen. Det er svært for rette myndigheder at gribe ind og bevise, at der er tale om et læk, hvorfra det er lækket, hvad pointen med lækket er, hvem modtagerne er og om de aktivt vil benytte informationen til noget skadeligt – måske endda og ligefrem landsskadeligt. Vil det give problemer og hvor går grænsen egentlig fra en insider til en dygtig spekulant eller måske ligefrem en dygtig rådgiver med en personlig agenda?
Kære mednørd. Du er den heldige, der nu får adgang til insiderviden.
I min serie om vejreglernes udfordringer med at holde på formerne, kommer her endnu et skud fra hoften. Husk på, at dette ikke nødvendigvis er den evige sandhed. Ikke er et bevis på usammenhæng eller at denne blogtekst indeholder det fulde billede af begivenhedernes gang eller endda korrekt gengivelse af fakta. Derfor skal du med lidelsen: ‘bedrevidenhed’ gerne lægge en kommentar til blogindlægget, dvs. hvis du har nyttige informationer, så hit med dem. Så kan vi få fakta på det rene og pege fingre de rigtige steder hen.
Vejreglerne er udstyret med et væld af enslydende referencer, der alle har det til fælles, at de er angivet som krav.
Håndbog om Krydsninger mellem stier og veje:
Størrelsen af lpc sikrer, at en cyklist eller knallertkører kan nå at bremse for et køretøj på vejen, som ikke overholder vigepligten…
Håndbog om Stikryds:
Det sikres at trafikanter, der nærmer sig et stikryds, kan opdage det i så god tid, at de i givet fald vil kunne nå at standse, uanset om de har vigepligt eller ej.
Håndbog om Vejkryds i byer:
I ligeudbaner skal der være stopsigt, også forbi ventende trafikanter, svarende til planlægningshastigheden gennem krydset.
Håndbog om Planlægning af vejkryds i åbent land:
I prioriterede vejkryds skal der være stopsigtlængde i alle ligeudspor på primærvejen, også forbi ventende trafikanter, svarende til den dimensionerende hastighed gennem krydset…
Håndbog om Grundlag for udformning af trafikarealer:
Værdierne i figur 7.4 benyttes sammen med øjepunktshøjden og objektpunktshøjden til at beregne de nødvendige minimumsradier i linjeføring og længdeprofil, idet det skal sikres, at stopsigt i standselængdens afstand altid er til stede. Beregningen af standselængden i figur 7.4 svarer til en kraftig bremsning på lige og vandret vej med en decelerationsværdi på 3,7 m/s2.
Og så videre…
Hvis der ikke kan opnås en stopsigtelængde fx til en vigelinje, så skal vigepligten forvarsles, eller hastigheden nedskiltes eller andet, der afbøder den manglende stopsigt og dermed begrænsede standselængde. Det er sådan set helt lige ud ad landevejen-viden. Kald det blot insiderviden.
Fordi det er nemlig en væsentlig ulykkesrisiko og skadesrisiko herunder risiko for væsentlig øget skadesgrad, hvis en bil ikke kan nå at standse eller bremse tilpas ned inden en kollision. Det kan med blot en forskel på 10 km/t betyde forskel mellem liv og død for en cyklist eller en fodgænger, der påkøres. Det er ikke uvæsentligt for sandsynligheden for at overleve som cyklist, om bilen kørte 40 km/t eller 50 km/t på kollisionstidspunktet. Det er faktisk skræmmende.
Men, men, men…
Jf. håndbog om Tracéring i åbent land gælder følgende:
Ethvert nyt vejanlæg skal som minimum have stopsigt for alle trafikanter. Stopsigt beregnes på baggrund af den dimensionerende hastighed Vd.
Et uddrag fra nyeste håndbog ser således ud:
Den kvikke læser vil bemærke, at denne tekst er i grøn boks og fremgår kun som et forslag til ny bekendtgørelsestekst. Faktisk har denne boks været grøn helt tilbage fra udgaven af håndbogen, der kom i 2013. Kravet om stopsigt og dermed kravet om at ethvert vejanlæg skal etableres med mulighed for at biler skal kunne nå at standse inden en kollision ved en given skiltet eller generelt gældende hastighed, er kun foreløbig. Det har været i proces i snart 10 år. Det er kun en tekst i vejreglerne og som alle ved, er vejreglerne blot vejledende. Der er dermed intet krav om denne stopsigtelængde og dermed er det ikke et lovkrav. Det kan dermed ikke være et skal, men forbliver blot et bør.
Se det er et problem.
Hvad der yderligere i mine øjne udgør et problem er, at der tydeligt og i rød boks i håndbogen om Tracéring i åbent land står, at indholdet i netop dette afsnit om sigtforhold SKAL overholdes på statsveje.
Hvor stiller det os henne? Hvor stiller det kommunerne? Hvor stiller det Politiet, der skal godkende projekter efter lovgrundlaget?
I princippet kan en kommune se stort på kravet om stopsigt fx i skarpe kurver, selvom det er en væsentlig trafiksikkerhedsrisiko ikke at efterleve stopsigtelængder. Men hvis det bliver billigere blot at bygge en vej uden stopsigt og fx uden at ekspropriere en privatejet hæk, så er det da det, kommunen i mange tilfælde gør.
En væsentlig grund, som I alle bestemt skal gå stille med dørene med, er, at et krav som dette som regel følges af en pose penge, så kommunernes budgetter ikke lider overlast af et nyt centralt krav. Jeg vil vende den om og så sige, hvis staten virkelig vil forbedre trafiksikkerheden og ikke blot udbasunere visioner og holdninger uden reel handling, så er dette krav om stopsigt et rigtigt godt sted at starte.
Se det er insiderviden med potentiel landsskadelig virkning og ikke mindst et problem for trafiksikkerheden i Danmark.
Hvad vil du gøre nu med denne viden? Like eller lække videre?
Hele dagen i dag, den 22. maj 2022, har jeg ventet på lykønskninger, men måske er jeg den eneste der husker, at på dagen i dag for 3 år siden blev denne blog født.
Så stort tillykke til bloggen og mig selv. 3 år. Det må blive et stort WOW!
Nu vil jeg ikke gøre et stort nummer ud af sagen, men jeg vil dog påpege, at det er slut med at gå med ble. Det er slut med sutten. Bloggen og jeg er fremme i skoen og allerede oprejst på to ben og går rutineret rundt for at rage en masse kostbare genstande på gulvet. Genstande, der åbenbart betyder noget for folk. Således oplever jeg stadig, at enkeltindivider bliver så støt over indholdet på min blog, at de er villige til at gå efter manden og ikke indholdet. Det er jo sørgeligt at være vidne til. Der er andre, der finder mig på det store internet og stiller mig store spørgsmål om deres hverdag og de trafikale problemer, som de støder på. Tak til jer. Jeg har en stemme derude. Det er ikke blot brok og bissetricks, men jeg ved faktisk en masse om det jeg skriver om, og jeg har en holdning. Det må regnes for noget.
Men som sagt har jeg gjort mig selv synlig i markedet og i masserne med min blog. Jeg håber du kan lide indholdet, og hvis du ikke kan lide indholdet eller mig, så må jeg desværre fortælle dig, at du slipper ikke for mig, og du slipper ikke for at jeg udøver min viden om vejreglerne og trafikken, og forsøger efter bedste evne at videndele til glæde for dem, der kan lide den side af sagen. Nemlig at blive klogere. Klogere på trafik, tilgængelighed og trafiksikkerhed. Klogere på den teori og virkelighed som gerne skal kunne forstås af trafikanterne.
Jeg glæder mig til at tage fat på bloggens fjerde år.
Vel mødt på blokken her hos mig og min blog om trafikplanlægning, trafiksikkerhed og tilgængelighed. Det er finurligt.
2022 er cyklens år. Det har et stort set enigt flertal i Folketinget bestemt i forbindelse med infrastrukturplan 2035. Det betyder, at der i år gøres ekstra meget ud af at fremme cyklismen i Danmark, fordi det gavner klimaet, folkesundheden og kan være med til at begrænse trængslen. Der er ikke et øje tørt. Samtidig må vi heller ikke glemme, at der til sommer er Tour de France i Danmark, hvor vi er vært for prologen og yderligere to etaper. Professionelle cykelrytteren skal slange sig gennem det danske landskab ad småveje fra øst mod vest med snuden mod Frankrig, skærmet ind i hegn og med en official ved alle sideveje og en politibetjent udstationeret alle de steder, hvor en bilist kan komme til at benytte ruten til transport. De skal holdes tilbage, koste hvad det vil.
Der er også sat rigtigt mange undersøgelser i gang i faget med udgangspunkt i cyklen og nok især omkring, hvordan vi gør cyklen og andre mikromobile køretøjer til et konkurrencedygtigt transportmiddel i forhold til privatbilen og herunder naturligvis sikrer god fremkommelighed og undgår ulykker. Disse undersøgelser omfatter som nævnt også el-løbehjul, speed pedelecs, el-cykler og andre hurtigkørende transportmidler på to hjul, der i mikromobilitetens navn skal øge mulighederne for unge mennesker, studerende, kvinder over 30 år med en lav eller middelindkomst til at komme rundt og deltage i samfundets trafik.
Det har bl.a. ført til, at staten udlodder midler til mange flere cykelstier rundt omkring, hvis man laver en god ansøgning og er villig til at medfinansiere disse projekter ude i kommunerne. Fra centralt hold har det været nødvendigt at lave lovgivning , så det er påkrævet, at el-løbehjulsløbere skal benytte hjelm, fordi transportmidlet er møgfarligt. Dette blev der i øvrigt nævnt allerede, da man indførte mulighed for el-løbehjul i trafikken, men dengang blev det negliseret.
Det har også ført til, at universiteter modtager millionbevillinger fra private organisationer til at undersøge uheldsbilledet med cykler og andre lette trafikanter. Universiteternes millionbevillinger går bl.a. ud på at kortlægge cyklisters eneuheld. Hvorfor sker de? Med hvem og hvornår? Cyklister får mulighed for selv at indrapportere deres uheld og så samles disse informationer i en stor pulje som giver mening for dem, der sætte tallene op i tabeller og udregner procenter og hyppigheder. Samtidig anbefales der andets steds, at hver lokalitet er sin egen og der i hvert projekt skal tænkes meget over hvilken løsning for cyklister og i krydsningspunkter, der er bedst under de lokale forhold (den er jeg meget enig i). Nytter det noget, når disse uddannelsesinstitutioner trækker stikket og har brugt pengene? Og hvad skal vi egentlig bruge resultatet til? Hvad får vi ud af at vide om en cyklist er strittet af cyklen på en kantsten et sted i byen og har fået en hudafskrabning fordi vedkommende var fuld. Hvad fortæller dette resultat i forhold til, hvad vi ellers ved som fageksperter, fordi vi har indsigt i risicis i for høje kantsten eller for mange promiller.
Flere rådgivende ingeniørfirmaer hyres af staten til at lave statistikker og udforme gode råd til, hvordan vi skal afmærke og indrette cykelstinettet og krydsningspunkter mv. ud fra, hvor det statistisk er mindst sandsynligt, at der sker ulykker, selvom selvsamme undersøgelser kun omfatter politiregistrerede trafikulykker, som vi jo ved kun indeholder 10% af det faktiske antal ulykker med cyklister. Jamen er dette ikke direkte i modstrid med forrige bloktekst? Separate undersøgelser, der ligger til grund for vejreglernes anbefalinger? Tjo… Det er jo paradoksalt.
Man alligevel har nogle af disse undersøgelser ført til, at der i vejregelregi skal gennemføres anbefalede ændringer, så især dobbeltrettede stier skal breddeudvides, så de dermed kan huse de større hastighedsforskelle, der er mellem en fodgænger og en k-cyklist (konventionel cyklist) og en e-cyklist (selvsagt elcyklisten). Her er fremgangsmåden at kigge på bl.a. ulykker fra skadestuer og måske fra selvrapporterede ulykker. Hvem ved.
Hurra!
Nu bliver det anbefalet fra øverste sted i faget, nemlig Vejdirektoratet og dermed i vejreglerne, at de store hastighedsforskelle på stierne er ok. Her skal vejreglerne nu justeres til, så de fartglade cyklister kan komme til og suse derudaf og måske sætte skub i de andre langsomme cyklister med deres slipvindseffekt. Dermed opfordrer vejreglerne nu fremover til, at der skal og kan være endnu større hastighedsforskelle på vores cykelstier og dermed potentielt … eller må jeg sige garanteret være et stigende antal væsentlig alvorligere ulykker på stierne. Hvor er fornuften i det?
Andet steds i de nye anbefalinger foreslås rundkørsler indrettet, så cyklister får vigepligt i kryds. Det er statistisk set det sikreste og tryggeste, når det sker 10-15 meter nede af hver vejgren. Dvs. der sættes alligevel en prop i hastigheden hist og her. Men flere kommuner oplever en borgerstorm, fordi cyklister/borgere da ikke gider holde for bilister omkring rundkørsler. De vil frem og foran bilerne. Meeeen… Vil der ikke være større borgerstorm, hvis lille Berta på 12 år, der løb på løbehjul uden cykelhjelm, blev kørt ihjel i selvsamme rundkørsel, fordi vejmyndigheden ikke tog deres ansvar alvorligt og sørgede for at etablere den cykelring? Se det er også et paradoks eller ligefrem en syllogisme.
Men undskyld mig nu en gang.
Er det blot mig eller har vi at gøre med et efterhånden meget ugennemtænkt eller ligefrem overtænkt trafiksystem for cyklister? Anbefalinger stritter i alle retninger og undersøgelserne og dataindsamlingerne sker vilkårligt og i et uset omfang uden resultaterne vel sådan egentlig kan bruges til noget effektivt.
Fordi.
Det er for mig logik, at cyklisters trafiksikkerhed bedst tilvejebringes, hvis de er herre over egen sikkerhed i trafikken og at store hastighedsforskelle som blandt biler er problematisk. Men det er jo ikke sådan vejreglerne er ved at blive opdateret.
Det er sgu en verden af paradokser. Fordi et paradoks jo er en situation eller en ytring som er virkelig eller sand, men virker selvmodsigende, bagvendt eller måske fuldstændig absurd.
