Rud – Side 26 – Thomas Rud

Råd bod på de rådne råd

I disse rørstrømske tider med cykelpujeansøgningsslutspurt vil jeg gerne hejse Dannebrogsflaget for at prioritering af cykeltrafikken gennemføres med umådelige mådehold, så der ikke opstår for mange trafiksikkerhedsmæssigt uforsvarlige løsninger i godtroens navn.

I dette lys har jeg med hjælp ude fra fundet dette eksempel på, hvor galt det kan gå i stræben efter at prioritere cykeltrafikken i forhold til biltrafikken uden alligevel at ville det helt.

Det er forsøgt at etablere et krydsningspunkt for lette trafikanter, hvor biltrafikken har vigepligt for den lette trafik. Det er yderst velkomment og ualmindeligt visionært at forsøge, men der er en række forhold, der alligevel gør forsøget her meget betænkeligt for ikke at tale om utroligt trafikfarligt.

Udformningen af krydsningen mellem sti og vej kan findes i den håndbogen under de danske vejregler, der hedder “Krydsninger mellem stier og veje” i vejregelserien om Byernes trafikarealer. I håndbogen står anbefalet at denne type krydsning kan anvendes i hastighedsklassen Lav og Meget Lav. Det svarer på dansk til, at hastigheden på vejen skal indrettes efter maksimalt 40 km/t. Da der ikke umiddelbart er andre andre fartdæmpere at se på strækningen før eller en E53 eller E68 zonetavle, så er det første fejlskud. Udformningen af krydsningspunktet på denne måde lever dermed ikke op til hastighedsklassen på 50 km/t.

I samme håndbog står desuden at denne type udformning erfaringsmæssigt kan have op til 20 gange højere uheldsfrekvens end en løsning, hvor stitrafikken er pålagt vigepligt. Løsningen anvendes kun efter meget grundige overvejelser. At løsningen her er anvendt på veje med hastighedsklasse 50 km/t øger både uheldsrisiko og skadesrisiko ifølge erfaringerne.

Så kommer vi til oversigtsforholdene. De er udfordrede. I det cirkulære, der har nr. 95 og hedder “Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej” står, at “…Oversigten i krydset skal være tilstrækkelig til at sikre, at bilister, som krydser stien, og som har vigepligt over for cyklisterne, kan overholde denne vigepligt”.

Et skal i et cirkulære er noget man skal efterleve. Oversigten i stikryds kan også findes i håndbogen eller i den håndbog der hedder “Vejkryds i byer”. Oversigtslængden målt 2,5 m bag vigelinjen til cykel-/knallerttrafik skal være 55 m. Disse oversigtslængder er vel lige nu under revision i vejregelregi, da faget jo har erkendt, at der kører elcykler og løbehjul samt racercykler rundt på stinettet, der kører ret hurtigt, men de 55 meter er der i hvert fald ikke i stikrydsningen, så dette er også et fejlskud. Bilister har så at sige ikke en kinamand chance for at overholde deres vigepligt selvom de bremser helt ned og lister over krydsningspunktet.

Så er det hele sagen om vigepligtsforhold. Jf. afmærkningsbekendtgørelsen (det er BEK nr 1633 §190), må det blå S21 Cykelfelt ikke etableres, hvor cyklister har ubetinget vigepligt eller højre vigepligt. Derfor bliver man nødt til at afmærke S11 vigelinje for biltrafikken (det har man i øvrigt ikke gjort på andre lignende udformning i samme område som dette eksempel). Men vigelinjen er placeret så den falder i et med S32 bump-afmærkningen (det er harlekinternene på den hævede flade). Derudover anvendes der ikke vigelinje før fodgængerfelter, da det er dobbeltkonfekt. Et S17 fodgængerfelt betyder jo netop, at biltrafikken skal vige for fodgængere. Derfor er hele kombinationen med fodgængerfelt, cykelfelt og vigelinje absolut diskutabel og i mine øjne væsentlig fejlbehæftet. Hvis afmærkningsbekendtgørelsen nærlæses, denne gang i §115 og §189, så siger disse to paragraffer lidt om, hvordan der afmærkes fodgængerfelter. Det kan bl.a. læses at fritliggende fodgængerfelter (som dette er) skal være 4,0 meter bredt. Det er det ikke. Dette er endnu et soleklart brud på afmærkningsbekendtgørelsen.

Så hvad er planen så?

Tjo. Prioritering af cykeltrafik og fodgængertrafik på tværs af en vej bør følge disse meget håndgribelige principper.

1) Få bilernes hastighed ned. Meget ned. 30 km/t helst. Og dette med sikkerhed. Dvs. at kørebanen skal tilbyde fartdæmpere indrettet til 30 km/t så det ikke er muligt for selv de vanskelige fartbøller lige at teste speederfoden. Ved 30 km/t kan S32-afmærkningen nemlig undværes, hvilket synliggøre et fodgængerfelt.

2) Synliggør krydsningspunktet visuelt både med skiltning, afmærkning, med belysning og evt. med beplantning. Dette kan fx gøres ved at intensivere belysningen i krydsningspunktet i forhold til den øvrige strækning. Det kan fx være at gennemføre en korridorfølelse for bilisten frem mod krydsningspunktet, hvor fortætningen af beplantningen kulmineres. Det kan være at udvide afmærkningen på kørebanen af det blå cykelfelt og fodgængerfelt med en bredde på 4 meter. Det kan være at indsnævre kørebanen til et kørespor i krydsningspunktet, da der på sådan en vej som denne ikke er kapacitetsproblemer ved en indsnævring til ét kørespor.

3) Sikre oversigtsforholdene både for biltrafikken ved vigelinjen ad cykelstien til begge sider og for cykeltrafikken, så de kan se indkommende dræbermaskiner, der ikke lader til at ville efterleve deres vigepligt.

4) Lav ramperne til den hævede flade uden modificering, der er forbeholdt veje med buskørsel i rute og mange tunge køretøjer. Lav ramper, der er følbare fx som trapezbump. Vær opmærksom på støjgener – ikke reelle men borgere er følsomme overfor store ændringer i støj, så de bemærker støjen.

5) Spørg en trafiksikkerhedsrevisor til råds. Det er der råd til på et projekt af denne størrelse og med det potentiale, at en trafikulykke kan lemlæste en cyklist og sende hospitalsregningen og den efterfølgende genoptræningsregning i hovedet på kommunen.

Nødløsning

Info til billedet
Her ved motorvejstilkørslen ved Sæby er det valgt at se bort fra den ellers ganske trafiksikkerhedsmæssigt gode anbefaling (hvis ikke krav) at separere en venstresvingsbane med egen fase fra det ligeudkørende spor med en skillehelle. Det giver blot en væsentlig øget risiko for at bilister kører ud i krydset for rødt. Der anvendes naturligvis skillehelle, når der etableres bundet venstresving.
Det skal også bemærkes, at lanterner som udhæng med baggrundsplade er overordentligt udsat for vejr og især vind. Det vil ikke undre mig, hvis disse lanterner i stærk blæst får sig en god rystetur, hvis ikke dratter ned på et tidspunkt.

Bliv ingeniør

Grøn omstilling

Optisk betoning eller blot systematisk vildledning

Den grønne omstilling! Hvor tids store udfordring. Et udtryk, der har fået vind i sejlene, politikerne til at kredse som gribbe, virksomheder til at omstille produkter og produktion, verden til at svede, økonomien til at sejle og den ganske verdensbefolkning (sådan cirka) til at blive bange på ny. Og det med overordentlig god grund.

Men hvad er egentlig en grøn omstilling? Joh. Det er den danske betegnelse for alle de tiltag rundt om i verden – fra såvel det offentliges, erhvervslivets og fra privat side – som har til formål at afværge, begrænse eller udskyde følgerne af den globale opvarmning.

Omstillingen drejer sig hovedsagelig om at nedbringe den menneskeskabte udledning af drivhusgasser, hvilket bl.a. er en gas som CO2. Dette gøres i vid udstrækning i transportfaget dels ved at udfase brugen af fossile brændstoffer og i stedet basere energiforsyningen på vedvarende energi, og dels ved at fjerne kuldioxid og andre drivhusgasser fra atmosfæren, fx ved skovrejsning. Men grøn omstilling omfatter også ændringer i adfærd mht. forbrug, fx mere genbrug eller mere skånsom produktion, samt en ændret indstilling til vækst, foruden en masse andet bl.a. om tilpassede beskatningsregler og sådan nogle ting som en trafikplanlægger ikke skal, bør eller kan vide nok om til at forsyne en blog med fornuftigt indhold.

Men jeg har dog undersøgt lidt til dette formål og fundet frem til at det overordnede succeskriterie for grøn omstilling regnes som en global temperaturstigning på maksimalt 2° C. Det er vedtaget af et stort antal lande, hvis ikke dem alle sammen. En verdensomspændende vellykket grøn omstilling vil nedsætte risikoen væsentligt for, at den globale opvarmning kommer til at ødelægge menneskenes livsbetingelser på jordkloden. Den grønne omstilling anses af mange for at være det 21. århundredes største udfordring for menneskeheden. Uha. Og så er den nu at finde på denne blog, hvor alt ellers bliver kritiseret og ødelagt – efter enkeltindividers holdning.

Da kuldioxid eller CO2 ikke nedbrydes naturligt i atmosfæren, behøves handling. Dette vil jeg gerne bidrage til, så vi ikke fremover oplever at vor tids høje koncentrationer vil medføre langvarige og uoprettelige forandringer af klimaet. Vi må gøre noget! Arten og omfanget af de politiske tiltag, som gennem de næste få år eller årtier gennemføres inden for grøn omstilling, vil derfor få vidtrækkende betydning for Jordens klima de næste tusind til titusind år. Jeg melder mig i koret.

Vi gør sgu noget, der også er til gavn for trafiksikkerheden!

Fordi vi har brug for beplantning i trafikken. Vi har brug for, at vejingeniøren ikke kun tænker sort asfalt og flere og mere vej, men også går den modsatte vej og indtænker nødvendigheden af asfalt. Om den er nødvendig. Men også en blanding af, hvad beplantning kan gøre for trafikken, når vejen så endelig står og der er behov.

Hidtil har vi fjernet beplantningen skånselsløst og i vildskab fra sikkerhedszonen, så vi opnår den tilgivende vej. Sikkerhedszonen er sat på formel som beskrevet i indlægget Crossfit -del 1 og vejmyndighederne har nu ryddet rub og stub i denne zone, ud fra hvad vi ved om, hvor galt det kan gå, hvis en bil kører af vejen og torpederer et træ. Men kan vi dog ikke finde en middelvej, så der bliver mere grønt og frodigt langs vejene til glæde for den grønne omstilling, skovrejsningen og dermed miljøet og trafiksikkerheden.

Her kommer derfor nogle bud, der ligger i tråd med anbefalingen om skovrejsning i diskursen om grøn omstilling.

Beplantning og rundkørsler

Beplantning i midterøen af rundkørsler har hidtil været så godt som et no go pga. den øgede risiko for påkørsel og alvorlig tilskadekomst. Jeg har skrevet lidt om det i blogindlægget Årets tåbe 2020, og det står jeg stadig inde for. Men måske kan der findes en lempeligere vej ud fra denne præmis:

Det vil sige at den helt centrale midterø i store rundkørsler faktisk kan eller måske endda bør indholde beplantning så som semistore træer. Der kan altid plantes træer med en stammediameter under 10 cm.

Hermed begrønnes græsarealet, der sikres synliggørelse af rundkørslen og træerne kan suge en masse CO2 ud af luften.

Kryds i åbent land

Kryds i åbent land er traditionelt og potentielt farligere end andre steder i trafikken. Især firevejskryds er noget rod derude, hvor kragerne er vendt. Det kan der være mange årsager til og mange særlige årsager til, men en af årsagerne til nogle ulykker kan tilskrives, at krydset ikke er synligt i god tid og dermed reagerer bilisten for sent ved eventuelt at neddrosle hastigheden.

Det kan omvendt også være herude, at der er så gode sigtforhold at sidevejstrafikanter orienterer sig ad primærvejen før de holder ved vigelinjen for at kunne foretage en rullende start. Det kan, når uheldet er ude, betyde at de overser en trafikant tæt på krydset og kører ud foran vedkommende.

Her er løsningen i begge tilfælde punktbeplantning. Beplantning, så krydset synliggøres på den vidt åbne mark og beplantning, der hæmmer oversigten fra cirka 15 meter før vigelinjen . Dette er også beskrevet før nemlig i blogindlægget Crossfit del 1 under Burpees.

Dette eksempel på et F-kryds må ikke bruges direkte til udformning , men kun anvendes principielt vedr. beplantningen. Krydset kan eventuelt overses fra sidevejen, hvis der ikke foretages andet end som vist i eksemplet. Vær derfor ekstra påpasselig med denne udformning.

Kanalisering og fartdæmpere

Beplantning kan bidrage til at et særlige vejforløb herunder en særlige hastighedsgrænse visualiseres for bilisten, sådan helt uden at sætte en tavle op eller ja (undskyld Rådet for Sikker Trafik) uden endnu en vejplakat med et budskab, der er glemt om lidt. Plakaterne er ikke unødvendige, bevares.

Igen får vi helt naturlig og miljøvenlig hjælp fra beplantningen. Træer kan opsættes så uheldig optisk vildledning fjernes. Beplantning kan bidrage til at understøtte kurver eller sågar en kanalisering og dermed køresporsforsætning. Beplantning kan også effektivt samles i en gruppe omkring en fartdæmper og på denne vis understøtte tilstedeværelsen af et bump eller en hævet flade. Bilisten kommer til at se en fortætning i vejbilledet, der understøtter det der foregår på asfalten foran bilen.

Se mere om udformning af stibomme herunder belysning andet sted på bloggen.

Lukning af vejrum

Oftest anvender vejingeniøren spærrebom O45 eller tilsvarende til at vise trafikanten, at vejen er lukket for enden. Der kan anvendes O42 retningspil for enden af en sidevej med en primærvej på overlæggeren, hvis dette skønnes nødvendigt for at bilister ikke overser krydset. Dette fx efter en længere lige strækning eller umiddelbart efter et skarpt sving og derefter T-krydset. Ellers kan der anvendes pilvejvisningstavler til at give samme effekt og refleksion i lygtelys, så bilisten opfatter vejen som lukket eller med kursændring i et T-kryds.

Men vejingeniøren tænker måske ikke nærmere over den baggrund som baggrundsafmærkningen står foran. Den kan ændre sig alt efter vejr og vind og solindfald.

Her må jeg supplere, at beplantning som baggrundsafmærkning er en fortrinlig løsning. Så er vejingeniøren og bilisten nemlig sikker på, at baggrunden ikke ændrer sig mere end, hvad årstiden tillader.

Korridorfølelse

Fartdæmpning af veje er typisk forbundet med bump, hævede flader, køresporsforsætning og lignende, men en del af fartdæmpningen og indtrykket af fart er faktisk forbundet med omgivelserne. Jeg forstår godt, at dette ikke nødvendigvis er soleklart på nethinden, da håndbog om fartdæmpere ikke indeholder stort meget mere om beplantning som fartdæmper end en halv til hel sides penge. Viden om visuelle fartdæmpere er åbenbart på trods ikke blevet sønderlig bedre end for 40 år siden. Og det måske med god grund, da beplantning langs vejen jo ofte anses som en trafiksikkerhedsrisiko. Men det er nok mere af princip end af egentlig erfaring i mange henseender.

En korridorfølelse fx på en indfaldsvej til bymæssig bebyggelse kan bidrage til at bilisten opfatter ændringen af omgivelserne og nudges til at sænke farten.

Byporte

Som i ovenstående illustration kan korridoren føre hen til en byzonetavle, hvor beplantning kan bidrage til visuelt at understøtte overgangen fra land til by – og i princippet omvendt.

Foruden strategisk placering af beplantningen som en visuel fartdæmper kan træerne suppleres med buske og virke støjdæmpende for de nærliggende husstande.

Lad mig her på kanten af den grønne omstilling konkludere, at meget kan gøres for at bringe træet tilbage i trafikplanlægningen. Vær stadig opmærksom på om træet udgør en trafiksikkerhedsrisiko dvs. gerne med en stammediamter under 10 cm og en placering uden for sikkerhedszonen, men måske er ikke alle steder lige farlige at færdes med et træ i rabatten som nabo til vejen.

Nu har jeg bevæget mig på kanten af tvetydige anbefalinger længe nok, så hermed gives ordet frit til at skyde på min idé om gentænkning af beplantningsplanlægningen langs veje. Hvad mener du? Kan vi hjælpe den grønne omstilling på vej med disse anbefalinger?

Good luck

Til alle jer derude, der har søgt cykelpuljen anno 2021.

Tiden går…

Bloggen har 2 års børnefødselsdag i dag. YAY!! Det skal fejres! Så her får I ti hurtige fagligt nørdede vittigheder til at skabe fest, farver og flækkede grin ude hos jer. Velbekomme.

Vidste I, at gadelys er meget billigere at etablere end lys i signalreguleringer?

Det skyldes at gadelys ikke skal sendes ud i tre farver.

De velkendte særlige taktile ledelinjer og felter, der hedder retningsfelter er sponsoreret af Anthon Berg som alle ved, så synshandicappede også nudges til at købe marcipanbrød.

Det har Rittersport opdaget, så de finansierer nu de velkendte 30×30 fliser.

Det vil Toblerone ikke stå tilbage for, så de forsøger nu med et flisefremstød.

Seneste nyt fra arkitektkontoret er, at belysning rundt i kantstenen i rundkørsler trender. De håber angiveligt, at det hjælper synshandicappede med at finde rundt i cirkulationsarealet.

Vejregelgruppen for tilgængelighed har i et åbent brev til transportministeren gjort opmærksom på, at udtrykket “på lige fod” er diskriminerende og bør fjernes fra samtlige håndbøger.

En fynbo, en jyde og en københavner var involveret i en forfærdelig trafikulykke. De blev alle fragtet til den samme skadestue, men døde undervejs i ambulance.

På hospitalet blev de bragt til kapellet, hvor en sygeplejerske tog imod kroppene. Lige da sygeplejersken skulle sætte en mærkeseddel på fynboens tå, slog han øjnene op. Forbløffet spurgte sygeplejersken fynboen, hvad der var sket.

Joh, startede fynboen. Jeg kan huske sammenstødet og så et smukt klart lys. Umiddelbart efter stod vi alle tre ved himlens port ved Sct. Peter. Han nærmede sig, men sagde at vi alle tre var alt for unge til at dø. Han var villig til at give os livet tilbage, hvis vi betalte ham 500 kr. hver.

Jeg tog naturligvis min pung frem, fandt 500 kr. og afleverede den velvilligt til Sct. Peter. Og vupti, så var jeg tilbage på jorden og her.

Det er da fantastisk sagde sygeplejersken og smilede. Men hvad skete der med de to andre?

Den sidste gang jeg så dem, svarede fynboen, der stod jyden og pruttede om prisen og københavneren måtte vente til Socialkontoret åbnede, før han vidste om de ville betale for ham.

Hørt ved fodgængerfeltet i en samtale mellem en bilist og en politimand, mens ambulancen kørte afsted med den ældre herre.

Politimanden: – Hvordan gik det til, at De kørte den herre ned?
Bilisten: – Jamen, jeg har ikke kørt nogen ned. Jeg stoppede op og gjorde tegn til, at han kunne gå over, – og så besvimede han…

Færdselspolitiet havde sat vejspærringer op for at fange spritbilister. En herre blev vinket ind til siden og rullede sit vindue ned.
– Ved de hvad, hr. betjent. Det er bedre, at De snakker med min kone, som sidder på bagsædet. Det er faktisk hende, der kører..

Hvad sker der, hvis man blander en Fiat og en Skoda?

Det gør man ikke, da det vil blive til en Fiasko.

Hvorfor arkitekter ikke egner sig som formel 1 kørere. De vil konstant køre i pit for at spørge om vej.

10)

Et ældre ægtepar kommer kørende på motorvej E45, da de hører en advarsel i trafikradioen: “En gal billist kører af motorvej E45 i den forkerte side. Vi gentager …” Hvorefter manden ser forvirret ud af forruden og udbryder:
“Hold da kæft! Der er sgu´ da ikke kun én men dem alle sammen!”

Bonusvittighed)

En midterhelle på en vej er et spildareal, hvor fantasien kan få frit spil og arkitekter må tænke kreative løsninger.

Indifferente bussemænd, smalle Helle og kamikazecyklister

Info til billedet.
Fordi de findes! Operatører og vejmyndigheder, der virker komplet ligeglade med den konflikt, der opstår ved busstoppesteder mellem buspassagerer, der skal af og på ved busstoppesteder, hvor der er anlagt et alt for smalt helleanlæg og hvor cykelstien er indsnævret til under et minimum omkring bushellen. Begge dele er der (sådan nogenlunde og lidt vævende) skarp afstandtagen fra i de danske vejregler, men endnu ikke nået til et stadie, der hedder en bindende bestemmelse, hvilket er ganske uforståeligt, da der sker rigtigt mange ulykker mellem cyklister og fodgængere ved busstoppesteder.
Her i Struer er eksemplet utvetydigt. Bushellen er mindre end minimumsmålet på 1,5 m (helst 2,0 m) og cykelstien er indsnævret til mindre end 1,8 m forbi hellen, hvilket er vejledende minimumsmål. Tilmed er fortovsareal og cykelsti i niveau og placeret foran en overkørsel til parkeringsområdet, så oversigtsproblemer for udkørende biler er eklatante for ikke at nævne de konflikter, der opstår mellem højresvingende biler til parkeringsarealet og cyklister, der er gemt bag en holdende bus. Tør jeg endvidere påpege, at dette ligger på en statsvej. Jeg er før blevet rystet i min grundvold. Her må jeg vitterlig give fortabt. Jeg er næsten tømt for ord.

Elefanten i rummet

Spørgsmålet svirer altid i rummet, når man taler om en elefant. Hvordan spiser man egentlig sådan en fætter?

I tilgængelighedsregi er vi slet ikke i tvivl. Man spiser den naturligvis i små bidder.

En elefant vejer rundt regnet seks tons. I hvert fald en afrikansk en af slagsen. De er store på trods af hungersnød og hvad der ellers findes dernede. Det er immervæk en pæn sjat.

En voksen dansker spiser sådan i gennemsnit cirka 48 kg kød om året. Det har jeg fundet et sted på det store Internet. Dvs. hold nu fast. Nu leger jeg lige ingeniør. Vi tilgængelighedsrevisorer synes det er ok at vi holder os igang i 125 år + 18 år, hvorfra vi vel rigtigt regnes som en voksen. Vi spiser løs. Så har vi spist en elefant. Med hud og hår og knogler og stødtænder mv. Hele moletjavsen.

Nu skal dette indlæg ikke forstås som et faktisk forsøg på at fortære en elefant. Der er trods alt nogen, der er vegetarer. Men det er ofte den metafor, der sættes op, når ombygning af gangarealer, krydsningspunkter, signalregulerede kryds, busstoppesteder mv. skal indrettes med øje for tilgængelighed. Etablering af tilgængelige forhold dvs. forhold for personer med et handicap, hvilket fx kan være synstab eller tab af førlighed i ben, er først kommet på banen i løbet af 1990’erne og tog fart efter årtusindeskiftet. Derfor er der også lang vej til, at vi er i mål med at sikre lige adgang for alle i transportsystemet. Også i det perspektiv at alle ingeniører, arkitekter, entreprenører og bygherrer tænker tilgængeligt.

Til formålet med at komme godt videre mod denne ambition, har jeg udviklet en metode, som jeg kalder for tilgængelighedsinspektion.

Ved en inspektion kortlægges og konkretiseres barrierer for tilgængeligheden på eksisterende anlæg. At kortlægge barrierer er ikke sådan bare lige. Forstå mig ret. Som bruger af en rollator eller kørestol, er du ret godt på vej til at kunne identificere, hvor der går skidt med at rulle sig frem og hvor det går godt. Som synshandicappede er trail and error en lidt mere speget sag. For at være en god inspektør skal du besidde evnen til at forestille dig. En forestillingsevne af, hvordan brugerne kan bruge og nok især misbruge arealet og lokaliteten. Det er faktisk derfor altid en utrolig god idé, at få hjælp til at udforme dine færdselsarealer fornuftigt – og gerne af fremtidige brugere. Du kan også få hjælp af en professionel med en metode.

I bund og grund er metoden ganske enkel. Et eksisterende vej- og stianlæg får besøg af en tilgængelighedsrevisor/-inspektør, der inspicerer lokaliteten og her kortlægges alle forhold, der kan medføre en barriere for en person med et synshandicap og/eller en kørestolsbruger. Disse to grupper af mennesker plejer af være de dimensionsgivende for at opnå tilgængelige forhold.

Husk på formlen: Funktionsnedsættelse + barriere = handicap.
Kan funktionsnedsættelsen eller barrieren fjernes, har man ikke et handicap. Det er lettest at gøre noget ved barrieren. Det lyder jo enkelt.

Ved en tilgængelighedsinspektion vil der typisk være fokus på langsgående gangarealer, på kryds herunder særligt regulerede krydspunkter og dermed også signalregulerede krydsningspunkter samt busstoppesteder.

Jeg har i mit virke ofte haft glæde af at kunne graduere risikoen ved en vurderet barriere. Jeg bruger derfor den i trafiksikkerhedsmæssig øjemed velkendte risikomatrice.

I matricen kan risikoen opgøres delvis som en hyppighed og en konsekvens. Det medfører, at den fundne barriere kan rangeres i forhold til alvorlighedsgrad og hvor ofte barrieren vil indtræffe. Det kan bidrage til at beslutningstagerne kan prioritere mellem hvilke stykker af elefanten, der skal spises først.

Principielt kan tilgængelighedsinspektion udføres på alle typer anlægsprojekter, såsom saneringsprojekter, byfornyelse, fortovsrenovering, strækningsombygning, ruteplanlægning for særlige gruppe bl.a. også ældre omkring et alderdomshjem eller som en temagennemgang af eksisterende signalanlæg, overkørsler, busstoppesteder, naturruter mv. Jeg ser sådan set ingen grænser for, hvad en inspektør i disse sammenhænge kan have på tallerknen.

Min idé om en inspektionsprocedure for at skabe tilgængelige forhold for alle skal ses i lyset af, at tiden nok ikke længere er til store planer på en støvet hylde, men meget mere til konkret handling. Vi vil se, hvordan vores skattekroner bedst forvaltes til glæde for alle og især de svage, der har mest brug for hjælp til selvhjælp.

Hemmeligheden er nemlig, at vi på et tidspunkt rammer et tipping point, hvor vi kan fokusere på forebyggelse frem for helbredelse, hvor vi minimerer de byggede barrierer allerede i anlægsfasen og ikke skal råde bod på fortidens synder og manglende viden om tilgængelig indretning.

Lad os derfor alle tænke tilgængelige forhold.

Og således har vi med succes spist og fortæret en elefant på mindre end 125 år. Måske nærmere 18 år.

Kunne du tænke dig at prøve dig frem med denne gourmetret, så står jeg naturligvis fuldstændig til rådighed som kok og beskriver gerne menukortet i detaljer. Find mig under kontakt her på siden.

Velbekomme!

Forfatter: Rud