Faglighed og finurlige fiksfakserier om trafikplanlægning, trafiksikkerhed og tilgængelighed
Kategori: Trafiksikkerhed
Trafiksikkerhed kan opdeles i faktisk og oplevet sikkerhed i trafikken. Jeg oplever en masse hvide pletter i den faktiske trafiksikkerhed. Under denne overskrift vil jeg løfte sløret for nogle af mine observationer – forhåbentlig til glæde for dig.
På billedet ses et lille udpluk af reklamer på busser. Både danske og udenlandske eksempler.
Jeg vil nødigt stemples som tørvetriller, og jeg synes da bestemt at disse reklamer gør bybilledet sjovere. Det er kreativt og underholdende. Med vilje og enkelte eksempler på modvilligt.
Men er det til fordel for trafiksikkerheden?
Vi ved med sikkerhed, at reklamerne trækker stor opmærksomhed og dermed bliver set, hvor især Nygarts brystereklame har sendt aktivister på gaden. Grænseoverskridende reklamer, der promoverer et bestemt skønheds- og kropsideal.
Flere store reklamebureauer slår sig op på, hvor stor og effektiv en kanal de synlige og rullende reklamesøjler er. Enkelte fidusmagere mener, at det en positiv distrahering, når forbrugerne er ude og omkring, mens de er i et mindset, hvor de er modtagelige over for visuelle budskaber.
Jeg er så nok af en noget anden holdning. I hvert fald i forhold til synspunktet, at det er positiv distrahering. Jeg mener at reklamer især de rullende, visuelle og dynamiske kun hører til, hvor modtageren er i færd med noget simpelt, noget stillestående, noget entydigt og ikke ude i trafikken, hvor fokus alt andet lige må være på at køre bil eller cykel eller der er behov for at opmærksomheden er på den kørende trafik.
Herfra skal lyde en klar opfordring til at bringe de flotte gule/blå/røde/grønne busser tilbage.
Men ikke adfærd i forhold til klimabelastningen, men i
stedet uopmærksomhed i trafikken – uanset om det er bag rattet, bag styret,
uden styr på ret meget eller til fods uden nogen bag rattet men med blikket
stift begravet i smartfonen i håb om at få det helt rigtige selfiebillede eller
de rette ansigtseffekter sat på i snapchat – er livsfarlig. Det kan vi
samstemmigt og enstemmigt se ud af statistikken for trafikulykker med dødelig
udgang, hvor uopmærksomhed i 6 ud af 10 dødsulykker er en uheldsfaktor. Og vi
afslutter snart endnu et år, hvor målsætningen om en halvering af antallet af
personskader i trafikulykker ikke tilnærmelsesvis lader sig opfylde og nu er
der kun ét år tilbage, hvor der skal ske mirakler for at det statistisk ser
“pænt” ud fra start til slut. Men uanset om vi når i mål med det
statistiske tilfredsstillende resultat eller ej, så er årene mellem 2010 og
2020 jo fyldt med grafer for personskader, der skyder i vejret og flere
skæbner, der er afsluttet blandt andet pga. uopmærksomhed fra dem selv eller
andre. Det må vi, som medtrafikant kunne gøre bedre! Men hvorfor sker der dette
skred i vores trafikantadfærd?
For trafikplanlægningen og
trafiksikkerhedsplanlægningen er det et problem at den gensidige hensyntagen
skrider.
Det kan der være mange forklaringer på bl.a. det helt
åbenlyse, at vi har fået installeret minipc’er i lommen, hvormed vi kan nå
verden og ikke sidder sikkert og trygt bag en mursten af en pc. Vi har fået
sociale medier, hvor vi hele tiden skal være på for at være in. Der er ingen grænser
for, hvad der sættes i gang af spændende, sjove, humoristiske, alvorlige ting
og sager, som næsten alle jo kræver at vi hver har en holdning og et input til.
Vi får stadig nye muligheder for at se sjove, spændende, impulsive, lækre og
alvorlige ud i alle dagligdagens gøremål og ikke bare i en historie, der
fortælles til familien hjemme ved spisebordet og til moar i den obligatoriske
telefonsamtale kl. 20 i børnenes godnatlæsningstid.
Ja, jeg har fanget, at jeg slet ikke kan favne alle de ting
man kan med en smartphone på farten.
Spørgsmålet er om det er de unge mennesker, der er opvokset
med en hånd på sutteflasken og en på ipad’en, som er problemet eller det er os
midaldrende, der ikke har lært, hvor grænsen går for hvornår vi skal være på.
Men det er jo heller ikke det eneste, der giver en dårligere
og dårligere trafikantkultur.
Jeg prøver her med en lille kort brain breeze at danne et
overblik over hvad jeg tænker – sådan ved en første indskydelse, som du gerne må
skyde ned eller samstemme i kommentarfeltet
– Ohno/Saphe. Udstyr i bilen, der advarer mod bl.a. fartkontroller. Med andre ord eller sagt mellem linjerne, så kan man efterhånden køre tosset indtil det lille apparat giver lyd. Det er stadig en chance at tage. Der kan jo køre en civilbetjent rundt som en anden ulv i fåreklæder, men det er lovligt at få den lille sladrehank. Kan den omvendte virkning være, at bilister føler sig mere trygge til at køre råddent hyppigere, fordi risiko for at blive fanget i en fotofælde minimeres? Jeg tager ofte mig selv i at tænke, at sådan en dims må være derfor, at nogle tosser tør køre så stærkt, som de gør.
– Stille kabiner. Biler bliver mere og mere lydløse og nu hvor elbilen står på spring til at overtage markedet, så bliver det bare mere og mere komfortabelt at sidde i en bil. Ikke bare i forhold til hestekræfternes galopperende motorlarm, vindens susen ved højere og højere hastigheder eller medtrafikanternes eder, når du er lidt for egoistisk men også stødabsorberingen i hjulophænget, i sæderne der indrettes som et andet formel 1-sæde, hvis der da ikke er en eller anden tosse, der har lagt en elektronisk pruttepude i dit sæde (læs: Elon Musk og Tesla), der gør det ukomfortabelt, eller de velspillende Bose-højttalere, der udover at spille din yndlingsmusik også kompenserer for andre uønskede lyde.
– Integreret navigation. Der er snart ikke den dims, der
ikke kan skrues på, mens du drøner derudaf blandt de andre dødsmaskiner. Det
kan være svært at overtale chauffører til at køre bil, når de kører bil.
– Lydbøger. Ja, du læste rigtigt. Lydbøger. Cecilie Frøkjær
løber jo rundt på kørebanen og spørger sagesløse bilister, hvor mange lydbøger
fra Mofibo de tror, at de kan hengive sig til på et år, når de holder i kø
eller lignende. 7. Ja, den tager jeg på hukommelsen, der kan svigte, men 7.
Altså når jeg en gang imellem lytter til en spændingsbog ved oplæsning, så kan
jeg da nemt lade tanken flyve og koncentrationen svigte for en stund. Det dur
da ikke i en bil, Cecilie…
– Reklamer. Ikke nok med at vi skal døje med reklamer på TV og i radioen. Nu er reklamer også flyttet ud på snart ethvert gadehjørne. Store reklameplakater i buslæskærme og hyppigt skiftende storskærme ved en større bys indfaldsveje pryder gadebilledet. Det er helt tosset. Men så er der også tankstationens nærområde. Der hænger flag, bannere og reklamestandere og vipper i vinden. Enhver gårdbutik med respekt for sig selv udvider annonceringen af kartofler og jordbær til kørebanen og nærmeste større kryds og topper det med en masse små Dannebrogsflag, der febrilsk kaster sig fra side til side for at lokke kunder til. Vi undrer os over, at der sker trafikulykker. Tsk tsk.
– Modificering af bump. Det er mere standarden end
undtagelsen, at bump udføres modificeret. Det øger desværre komforten for bilisten
og medfører at der holdes en højere hastighed over bump. Så overvej lige
udformningen igen, hvis bumpet skal tages i anvendelse på veje uden busser i
rute eller risiko for støjgener.
– Slukkede baglygter, spots ved drejning, slukkede lys ved
blinklys. Noget er på retur og andet udvikles der videre på i håb om at spare
så meget på strømmen, at det kan aflæses på brændstofforbruget. Men en bil
bimler og bamler snart alle vegne, hvilket ikke i mine øjne er til fordel for
trafiksikkerheden. Lige for at gribe fat i en af mine punkter. Spots ved
drejning. Er det bare mig eller hvordan kan man tillade at nogle billygter tænder
ved drejning? Når sådan en bil kører ind i en rundkørsel, så tændes spottet til
højre. Det ligner grangiveligt en markering af, at bilisten har til hensigt at
svinge ud af første vejgren. Nuvel. Lyset er ikke orange, men jeg bliver af og
til forvirret af signalgivningen. På linje med de slukkede baglygter bør denne
nye feature hurtigst muligt fjernes igen.
Jeg tror ikke, at jeg vil belaste klimaet med mange flere synspunkter på dette emne, men blot konstatere og konkludere, at der kan gøres mange flere indsatser med adfærden i trafikken, hvis blot vi tænker os en smule mere om.
Det vigtigste på planeten Jorden er jo netop dig, og at du kommer sikkert hjem til din familie.
Vejprojekter, der ombygger eksisterende vej og har interimsforanstaltninger, hvor vejforløbet forlægges midlertidig, ender af og til med at ligge hen i måneder eller år med slidt og præget belægning efter ombygningen. Den midlertidige afmærkning ses eller føles fortsat, hvor affræsningen af afmærkningen har skåret dybe furer i asfalten/ slidlaget.
Inden man får set sig om, er den midlertidige tilstand blevet permanent.
Info til billedet Mariendalsmøllemotorvejen ved Aalborg har ligget sådan her hen i laaaang tid. Arret, ridset og misvisende.
Som oftest har den slidte belægning ikke den store betydning i dagslys. Enkelte steder kan affræsningerne dog være så dybe, at det påvirker kørslen, men det hører til sjældenhederne. Affræsninger af gammel længdeafmærkning kan dog være særlig tydelig i lygtelys i tusmørke og mørke eller i regnvejr og mørke, hvor regnvand kan lægge sig i affræsningen og give genskin, der til forveksling ligner længdeafmærkning.
Dette medfører en visuel optisk ledning af trafikanter, der dermed potentielt kan blive misinformeret om vejens videre forløb.
Det er et problem for trafiksikkerheden, hvilket også håndbogen om Trafiksikkerhedsprincipper behandler og beskriver således:
Manglende, nedslidt eller fejlagtig afmærkning er i bedste fald virkningsløs, i værste fald vildledende og farlig. Synligheden af afmærkning bør både tjekkes i dagslys og mørke. Kilde: Håndbogen Trafiksikkerhedsprincipper, 2017
Info til billedet Brokhøjvej i Brædstrup, hvor vejen tidligere har kurvet den modsatte vej, hvilket stadig er synligt i den gamle afmærkning af midterlinje. Google Street View.
I andre tilfælde kan reparationer af affræsninger være udført, men begrænset til hvor skaden i belægningen er sket. Det vil sige en forstærkning af det visuelle indtryk af et forlagt kørespor. Dette efterlader ligeledes en kørebanebelægning, der er uensartet og som under de “forkerte” omstændigheder kan give anledning til forkert optisk ledning, hvilket kan føre til trafikulykker.
Netop besigtigelse i mørke og hvis muligt i regnvejr og mørke er en væsentlig del af vurderingen under og efter etablering af et vejanlæg eller et ombygningsprojekt på en eksisterende vej.
Ved gennemførelse af trafiksikkerhedsrevision på trin 4 Ibrugtagning og trin 5 Overvågning er det mit råd, at der nødvendigvis skal gennemføres besigtigelse i mørke som supplement til besigtigelsen i dagslys. Og at besigtigelsen i mørke naturligvis ligger efter besigtigelse i dagslys, da man i dagslys får en idé om, hvad der skal have særlig fokus. Alt andet vil være en mangelfuld gennemgang.
Det må være en selvfølge, at entreprenøren, der udfører arbejdet, returnerer det omkringliggende kørebaneareal tilbage til sit normale udseende. Dvs. om nødvendigt får udlagt nyt slidlag på strækninger, der har været berørt af ombygning eller udvidelser. Det vil også være en selvfølge at udlægning af ny belægning, der har en anden farvenuance end den gamle belægning, udlægges med en vinkelret afgrænsning i køresporet, således at den nye belægning ikke giver forkert optisk ledning.
Info til billedet Vinkelret afslutning af ny belægning efter ombygning med en lille afmærknings”fejl”.
Med et tilpas antal og tilpas velplacerede C55-tavler hist og her, så kører bilisterne ordentligt, holder den skiltede (max) hastighed og trafiksikkerheden forbedres. Det er ganske vist. Såre simpel, super effektivt og … ja da, dejligt billigt!
Men er det nu bare så såre simpelt, super effektivt … og ja da, ubehageligt nærigt!
Erfaringer viser rent faktisk, at opsætning af lokal hastighedsbegrænsning med C55 ikke er så dumt endda. I hvert fald ikke, når det kommer til lokal hastighedsbegrænsning f.eks. i tilfarter til rundkørsler, i vejkurver, gennem prioriterede kanaliserede kryds i åbent land eller også ved opskiltning af hastigheden på motortrafikveje. Mange undersøgelser har vist en positiv effekt på den målte hastighed ved brug af lokal hastighedsbegrænsning – sådan som en gennemsnitsfartsbetragtning. Ved opskiltning af hastigheden viser erfaringer, at gennemsnitshastigheden falder. Godt nok aftager effekten lidt over tid, men i bund og grund viser det nuværende erfaringsmateriale, at det virker.
Det kan virke.
Samtidig vurderer erfaringsmaterialet nemlig, at effekten kan aftage, hvis der tillige anvendes lokal hastighedsbegrænsning på strækninger og tiltaget i det hele taget udbredes for meget. Bilisterne bliver simpelthen immune overfor tiltaget.
Immune overfor tiltaget!!!?
Kan man blive immun overfor at øge trafiksikkerheden lokalt for dem, der bor langs den vej man har forbudstavlerne på? Kan man blive immun overfor risikoen ved at køre et andet menneske ihjel eller lemlæste et cyklende barn? Jeg er sådan set ligeglad med, at man bliver immun overfor at få en bøde for en fartovertrædelse, men det andet? Ja, jeg spørger bare virkeligt dumt. Men det er der åbenbart nogen der kan …
Måske bliver bilisterne immune overfor tiltaget, fordi der i rigtige mange tilfælde med opsætning af lokal hastighedsbegrænsning simpelthen ikke er synlige risikoelementer set fra bilisternes synspunkt. Bilisterne kan jo ikke se risikomomenter, men kan i langt de fleste tilfælde kun vurdere risikoen ved elementer som vejens udformning, elementer som helleanlæg eller lignende på vejen eller sidearealernes udformning. Risikomomenterne som en blå by med mange husstande, der medfører mange potentielle lette trafikanter og/eller udkørende biler, den hoppende bold efterfulgt af et barn i spurt, en sidevejstrafikant uden tilpas orienteringskundskaber, et nedbremsende svingende landbrugskøretøj, og mange andre lignende risikomomenter. De opleves først…tja for sent ved for høj hastighed.
Et eksempel af utallige på brug af lokal hastighedsbegrænsning på en almindelig dansk landevej i åbent land er her (“blå by”):
Bemærk venligst, at der absolut intet sker med vejens eller kørebanens udformning i øvrigt. Absolut intet. Ikke en Skygge af ændringer. Ingen synlige risikoelementer. Måske ligger landbetjent Hansen i ly af skoven længere fremme med sit 4k kamera og en enorm velpolstret blanketblok med standardformularer for en fartbøde som et risikomoment. Men han tager måske kun den første på den dag, hvor han står der. Resten er advaret med Saphe og Ono (dette er ikke en reklame!!!).
Og det er ganske normalt, hvis man kører sig en tur rundt på de danske landeveje. Altså at der opsættes C55-tavler uden der sker andre ændringer.
Men er det så unormalt at tænke, at dette er et problem for trafiksikkerheden? Et problem, at man kan opsætte lokal hastighedsbegrænsning i den tro, at trafiksikkerheden forbedres sådanne steder som her. At man vel i bund og grund medvirker til, at underminere respekten for C55-tavlen alle de andre steder.
Hvad med at ændre kørebaneafmærkning synligt de steder, hvor man opsætter en lokal hastighedsbegrænsning. Således bliver det også synligt at der sker mere end blot den tavle, der prikker lidt til den dårlige samvittighed – for nogen. Kan man gøre det til et krav, at brug af C55-tavle til nedskiltning af hastigheden i åbent land skal følges af ændret kørebaneafmærkning, hvis der ikke er synlige risikoelementer på vejen?
Det må da lige være et spørgsmål til alle mine følgere, der gerne vil debattere? Lad mig høre fra jer.
Vejautoværnet er en passiv sikkerhedsforanstaltning. Formålet er jf. håndbogen Vejautoværn og tilhørende udstyr, at begrænse risikoen for personskader som følge af, at et køretøj utilsigtet forlader kørebanearealet.
Vejautoværnet opsættes dermed for at: – forhindre kollisioner mellem køretøjer og faste genstande, – beskytte køretøjer mod nedstyrtning herunder at beskytte fører og passagerer mod drukning, – beskytte andre trafikanter mod vildfarne køretøjer, og – forhindre kollisioner mellem modkørende køretøjer.
Men vejautoværnet og tilhørende udstyr udgør alligevel en lille risiko ved påkørsel, og derfor bør det altid overvejes at udforme vejen på en sikker måde, således at vejautoværnet og tilhørende udstyr kan undværes. Det er dog ganske vist, at der ved nyanlæg eller større vejombygninger i åbent land skal opsættes autoværn, såfremt en tilstrækkelig sikkerhedszone ikke kan etableres.
Når man som trafiksikkerhedsrevisor bevæger sig rundt og vurderer nybyggede vejanlæg på en trin 4 eller 5, så lusker der sig dog af og til problemstillinger ind, som giver hovedbrud. Når først vejautoværnet er etableret, så siger min erfaring mig, at der sjældent ændres på forholdene på trods af påpegede problemstillinger. Derfor bør og kan problemstillingerne fanges i projekteringsfasen, og man bør som trafiksikkerhedsrevisor på detailprojekter, der indeholder brug af autoværn, også have fokus på disse senere hovedbrud:
Hovedbrud 1: Der opsættes typisk autoværn omkring portalstandere og brosøjler, men gavner autoværnet en disse, hvis portalstanderen placeres så tæt bag autoværnet, at autoværnets arbejdsbredde w ikke er frit? Selv nye anlæg tænkes den frie arbejdsbredde ikke altid ind. Er dette et problem for trafiksikkerheden?
Info til billedet: På den nye Fjordforbindelse ved Roskilde blev denne kommende placering af en portalstander fanget. Den kommer til at stå indenfor autoværnets arbejdsbredde.
Hovedbrud 2: Den energiabsorberende autoværnsende er efterhånden “det nye sort” på mange af de nye motorvejsstrækninger i DK, men også på flere af de nye ombyggede motortrafikveje, hvor hastigheden hæves fra 80 til 90 km/t. Det lader til, at der i planlægningsfasen af de nye motortrafikveje har været større fokus på afskærmning af faste genstande end den foretrukne anbefaling om at udforme vejens sidearealer mere sikkert. Flere steder etableres energiabsorberende autoværnsender selvom terrænet giver mulighed for tilbageføring, der er en løsning, som minimerer skadesrisikoen. Er dette et problem for trafiksikkerheden?
Info til billedet: Et eksempel af mange på den nye motorvej ved Herning. Der er prioriteret en energiabsorberende autoværnsende fremfor en tilbageføring selvom terrænet giver god mulighed for det.
Hovedbrud 3: Kantsten er ikke gode venner med autoværn. En kantsten foran et autoværn kan være en medvirkende årsag til, at køretøjer i en påkørselssituation enten tipper over eller kommer op over vejautoværnet. Anbefalingen er, at undvære kantsten foran autoværn, men hvis der er kantsten, så skal kantstenen som minimum være affaset og ikke højere end 8 cm. Men hvad så med andre typer af “kantsten”. Fx kan svingsten være en affyringsrampe ud over autoværnet. Er dette et problem for trafiksikkerheden?
Info til billedet: Javist, vi er i en tosporet rundkørsel ved Hirtshals, men man kommer fra en motorvej, hvor der kan køres stærkt. Vil svingstenen her medføre at en bil kan køre henover autoværnet? Til orientering er der 4-5 m ned lige på den anden side.
Hovedbrud 4: Et vejautoværn forlænges før (og på landeveje også efter) en fast genstand efter bestemte mål, der er afhængige af trafikmængden og planlægningshastigheden samt naturligvis bredde af den gestand, der skal beskyttes mod indenfor sikkerhedszonen. Desuden kan autoværnet udvinkles ligeledes bestemt af planlægningshastigheden, men også af vejautoværnets stivhed. Mange steder særligt ved eksisterende vejautoværn kan der observeres, at vejautoværn er etableret uden den nødvendige længde både før (i kørselsretningen) og i særdeles efter faste genstande. Dette er et problem for trafiksikkerheden, men hvor stor er risikoen.
Info til billedet: En skæv autoværnsafslutning, men også et kraftigt fald umiddelbart ved autoværnets start, hvor autoværnet ikke beskytter i den ønskede vinkel. Autoværnet burde have ført rundt om hjørnet i krydset, selvom der er tale om en stitilslutning.
Hovedbrud 5: Oversigt fra sideveje, typisk i rampekryds med overføring over motorvejen, men også blot på sideveje til større veje i åbent land, hvor der er etableret autoværn langs primærvejen er ligeledes et hyppigt problem, der kan observeres på selv nye anlæg. I åbent land måles oversigten målt fra en position 3,0 m bag vigelinjen på sidevejen. I rampekryds kan et broautoværn nemt komme til at stå i oversigtsarealet og sidevejstrafikanten er prisgivet for at sikre en oversigt til begge sider. Det leder til trafikulykker. Et almindeligt autoværn kan en bilist sagtens se henover, men hvad med den fremtidige bevoksning på ydersiden af autoværnet? Det bliver sjældent, eller aldrig slået og tager dermed oversigten fra sidevejen på sigt. Konklusionen her må være at føre autoværnet tilbage, så oversigtsarealet ligger foran autoværnet.
Info til billedet: En skærende vej ved den nye motorvej ved Herning. Autoværnet er placeret så tæt på primærvejen at oversigten fra sidevejen henover broen ikke er opfyldt. Noget bevoksningen på skrænten kommer i gang bliver oversigten endnu værre.
Hovedbrud 6: Kan et autoværn forlænges på forsiden af en bropille/tunnelvæg? Der er jo krav om overgangsstykker, der optager styrken fra det fleksible autoværn til det stive autoværn ved bropillen. Det gøres typisk med kortere og kortere stolpeafstand, men nogle gange ser tingene bare for mærkelige ud til at det er stolpeafstanden, der er udregnet korrekt.
Info til billedet: Der er i hvert fald ingen arbejdsbredde for dette autoværn og man kan måske endda forvente at en bil, der forulykker på autoværnet før tunnelvæggen føres direkte ind i betonvæggen.
Hovedbruddene kan fortsættes med utallige eksempler, som f.eks. belysningsmaster, der placeres foran autoværn, nedføring af autoværn på meget korte afstande mv., så spørgsmålet er om opsætning af autoværn i nogle tilfælde blot er falsk tryghed, hvis uheldet er ude på det forkerte sted.
Byd gerne ind med observationer på “forkert” brug af autoværnet.
Mel: Elefantens vuggevise Originalversion: Komponist: Mogens Jermiin Nissen Originaltekst: Harald H. Lund
Nu tænder der lygter på vejens grå, halvmånen løfter sin sabel. Du vover ikke at trykke cruise og gøre dig for komfortabel. Sov sødt, lille chauffør og visselul. Nu bliver verden din egen. Nu sover Danmark, det store H, og du kan da nemt bli’ på vejen.
Du falder i dvale med pilot på, mens lydbogen holder dig vågen. Suser af sted i en voldsom fart. Du glemmer dog helt skilteskoven. Sov sødt, lille chauffør, dit store drøn. Slet intet, min ven kan du se. Du udgør en fare for dig og mig, og jeg vil gerne familien gense.
En lastbil giver den ej nok gas, og du har ham hurtigt indhentet. Du bander højlydt og trækker ud, du ved godt, at det er trancendent. Slap af, al’ I andre bilister bag, Det her er kongens tid. De kan vel nok se, at du kører stærkt, og du lider af storhedens vanvid.
Spis slik, nyd en cola, men kør i pit, når du ej mer’ gider trafikken. Trafiksikkerhed må da komme først. Forstår I dog ik’ dynamikken. Sov tyst, lille chauffør, men ikke her. Jeg håber, at I må forstå: Kør bilen kun ud med opmærksomhed. Jeg lover at gør’ ligeså.
Bonus vers:
Hør in-geniør og arkitekt, jeg vil blot med denne vise, sige lidt sjovt om den sikkerhed. Jeg har intet at sku’ bevise. Men det er ik’ kun fis og usaglighed. Det er blodigt alvor, for pokker. Så derfor vil jeg gerne håbe på, I vil da mig følge som blogger.
Vejvisningstavlen. En næsten ubekendt størrelse i spørgsmål om trafiksikkerhed. Argumenterne for god, synlig, entydig, gennemgående, konsistent og enkel vejvisning i forhold til trafiksikkerhed er mange, men alligevel overses vejvisning ofte som en medvirkende ulykkesfaktor.
Hvor var bilistens opmærksomhed rettet hen, da ulykken skete? Hvorfor skulle bilisten foretage en u-vending? Hvorfor den kraftige opbremsning inden sidevejen og den efterfølgende bagendekollision? Hvorfor den høje hastighed ved venstresvinget? Hvorfor overså bilisten sin vigepligt?
Vejvisning er en disciplin med mange titler i vejreglerne, eksempelsamling og behandlinger i andre håndbøger, der udstikker anbefalinger til placering af vejvisning, til enkeltheden i vejvisningen, til udseendet af vejvisningstavler, til rækkefølgen i målangivelser, til brug af entydige mål mv. Altså helt klokkeklare how-to, når der opsættes og vedligeholdes vejvisningstavler.
Alligevel er de danske kommuneveje spækket med fejl i disse anbefalinger.
Ofte står pilvejvisere (F11) ikke til højre for den svingende trafikant, hvilket er en rigtig god tommelfingerregel. Forvirrede bilister er farlige bilister og kan give mange forskellige typer af trafikulykker. Alt fra eneulykker, over tværkollisioner til ulykker med uforklarlig trafikantadfærd. Ofte kan man se tabelvejvisere (F18) placeret på sekundærveje før et prioriteret kryds. Selv på statsveje. Av, det giver øget risiko for vigepligtsulykker eller eneuheld. Ofte er tabelvejvisere på primærveje placeret langt fra start af svingbaner. Shit, nogle bilister kommer i tvivl og foretager uhensigtsmæssige manøvrer, der giver øget risiko for bagendekollisioner eller trængningsulykker. Nogle gange er tavlerne på tabelvejvisere placeret hulter til bulter efter hinanden, så den vanlige logik i rækkefølgen medfører, at bilisten skal bruge ekstra tid på at læse og forstå budskabet. Smask, her kommer den næste bagendekollision og det næste piskesmæld. Nogle gange er der bare så mange informationer på tavlerne (mere end 4 pr. vejvisningsretning/tavle) at det hele drukner i tekst, ruter og piktogrammer, og bilisten næsten skal holde stille for at nå at læse og finde frem til netop det mål, der køres efter. Kys min bare… kofanger.
Og det er min klare overbevisning, at vejvisning som element i trafiksikkerhedsplanlægningen negligeres. Ellers ville kommunerne jo straks gå ud og råde bod på alle deres fejlplaceringer. For om ikke andet, så undgå at vejvisningstavlen kan blive en ulykkesfaktor.
Så kan man bedrevidende spørge: Jamen bilister nu til dag kører jo alligevel efter GPS’en, så vejvisningstavler er jo fuldstændig ligegyldige?!
Javel ja. Men vejvisningstavler har foruden målangivelsen jo også det formål, at vise placeringen af kryds, at forvarsle om at sænke hastigheden, at skifte spor i tide, at holde et korrekt spor gennem kryds, så ikke krydset anvendes til vognbaneskift mv. Nok især hvor andre vejelementer ikke kan anvendes som guide eller i tusmørke og mørke.
Så der er mange gode grunde til at efterse sin vejvisning, at vedligeholde sin vejvisning, at få vejvisningen tilrettet efter anbefalingerne, så også vejvisningstavlen indgår i begrebet om den selvforklarende vej.
Lav nu den vejvisningsplan en gang for alle, kære kommuner.
Info til billedet: En tabelvejviser placeret på sekundærvejen før et vigepligtsreguleret prioriteret kryds. Den “hurtige” ikke stedkendte bilist kan måske misforstå budskabet og tro at vejen fortsætter ligeud og han ikke har vigepligt. Info til billedet: En pilvejviser placeret bag vigelinjen i den “forkerte” side af sidevejen. Ikke nok med at vejvisningstavlen kan blive skjult bag en afventende bil ved vigelinjen, så kan placeringen i mørke betyde, at nogle bilister fejllæser placeringen af sidevejen og må bremse hårdt ned før højresving.
Ja, jeg spørger jo bare. Det er så populært i tiden, at tale om de røde og de blå. Men er det farligt?
Er det farligt, at den liberale tankegang har sat sig i de røde og nu i visse dele af landet snart findes på hvert et gadehjørne. For hvad nu hvis ulykken sker, og det er de røde, der viser vejen. Hvem har så skylden? Hvem kan drages til ansvar? De røde har vel altid været lidt mere fremme i skoen. De skal jo partout have et e på, når de er i flertal. De blå er bare blå uanset om der er en eller flere eller mange, hvilket jo desværre er på retur efter de mange erfaringer, der er gjort med de blå. En blå, to blå, osv. En rød, to røde, osv. Men er det lovligt? Altså at foretrække rød fremfor blå.
Nu skal jeg ikke gå hen at blive politisk eller juridisk, men der må være nogle kloge hoveder derude, der har en holdning til netop det. Eller måske endda erfaring med, hvad der sker, hvis ulykken er ude. I må gerne byde ind med kommentarer, så vi kan blive lidt ekstra sociale og solidariske herinde på bloggen. Jeg er nemlig til de blå og holder stædigt på de blå, men mangler argumenter for at rød ikke bare er ok – når det kommer til trafiksikkerheden.
Ja, jeg taler naturligvis om de røde og de blå cykelfelter.
Der er ved at blive brugt en del rød asfalt rundt omkring på de danske veje og i de danske kryds, bl.a. til at markere, hvor cyklister må/skal være, men gælder de samme regler for brug af rød asfalt som blå, når vi taler om cykelfelter?
I afmærkningsbekendtgørelsen står følgende:
§190 stk. 2.
Cykelfelt skal afmærkes med bred punkteret linje. Som minimum skal cykelfeltets venstre begrænsning afmærkes frem til adskillelsen mellem færdselsretningerne på den tværgående vej. Linjen kan dog udelades, hvis cykelfeltet afmærkes med blå farve, og feltet føres helt gennem krydset .
Altså blå. Er feltet blåt, kan kantlinjen undværes. Ikke rød. Er feltet rødt, må man derfor konkludere, at kantlinjen ikke kan undværes. (Husk i øvrigt altid V21 Cykelsymbol i et cykelfelt. §190 stk. 3. Bare lige en sidebemærkning.)
I en rundkørsel, som det indsatte eksempel længere nede på siden, vil der jo efter alles holdning (går jeg ud fra) være tale om, at cyklisterne kan færdes i cirkulationsringen på det røde felt med V21 symbolet. Cyklisterne har forkørselsret og bilisterne har vigepligt for cyklister på det røde felt.
Eller har de?
Hvis den røde farve ikke godtages som et cykelfelt, så skal cyklister cirkulere bag biler og har vigepligt for højresvingende biler, der vil ud af rundkørslen.
Hvad gælder, hvis en bil påkører en cykel i cirkulationsarealet ved højresving ud fra rundkørslen? Får bilisten eller cyklisten skylden? Det gør mest ondt på cyklisten, og der er ingen påkørselspligt i Danmark, men skulle bilisten stille sig uforstående overfor, at det er ham/hende, der har gjort noget forkert, kan bilisten så få medhold – sådan rent juridisk?
Med den øgede brug af rødt asfalt, så må der vel snart komme nogle korrigerende tekster til afmærkningsbekendtgørelsen, tænker jeg.
Tænk lidt over den eller giv mig tørt på, hvis jeg tager fejl.
Info til billedet: Rundkørsel på Skagensvej i Tversted mellem Hirtshals og Skagen. Der er mange andre ting i vejen med afmærkningen i rundkørslen, men lad os nu holde os til “cykelfeltet”.Info til billedet: Et andet eksempel fra Brovst med “et cykelfelt” i rød. Helt nyt og lige ved skolen med masser af cyklister.
Nye trafiksikkerhedsprojekter og -initiativer med den fysiske indretning og afmærkning af kryds og veje skyder fra tid til anden op rundt omkring på de danske veje. Dels som følge af den gode trafiksikkerhedsindsats i de danske kommuner og hos Vejdirektoratet, og dels pga. udvidelser af vejnettet, af trafikbelastede kryds eller som en del af nye asfaltbelægninger mv.
Afmærkningen står efterfølgende flot hvid på den mørke asfalt. I hvert fald i en periode. Det kan være fodgængerfelter, cykelfelter, cykelsymboler, cykelbaner, spærreflader, smallere kørespor og nyeste skud på stammen er cykelbokse. Nogle initiativer er etableret for trafiksikkerhedens skyld.
Men tidens tand slider på de gode trafiksikkerhedsforanstaltninger og de gode intentioner, og effekten af afmærkningen forsvinder måske ligeledes. I hvert fald står lokaliteter med slidt afmærkning fragmenteret hen og giver nogle udefinerede arealer, hvor trafikanterne kan komme i tvivl om, hvad kørebanen forsøger at fortælle om, hvordan den bruges.
Jo mere afmærkning, der bruges, des større må vedligeholdelsesarbejdet være for at opretholde trafiksikkerheden.
Genafmærkning med jævne mellemrum især på svingarealer i kryds er i mine øjne et must, for at fastholde de trafiksikkerhedsinitiativer, der bygger på afmærkning. Desværre er det ofte en nedprioriteret sikkerhedsforanstaltning, når der skal udarbejdes handlingsplaner for trafiksikkerhed, skoleveje, cykelstier mv. Opgaven hører jo under driften.
Er det et problem for trafiksikkerheden, at vi øger mængden af trafiksikkerhedsindsatser med afmærkning og ikke fysiske anlæg?
Mig bekendt indgår afmærkningens synlighed og stand (eller måske korrekthed) ikke af Politiets afrapportering i forbindelse med trafikulykker. Måske kan netop afmærkningen eller mangel på samme være en væsentlig ulykkesfaktor, når trafiksikkerhedsplanlæggeren skal vurdere mulige løsningsforslag.
Bør billeddokumentation af en ulykkeslokalitet være obligatorisk i forbindelse med stedfæstelsen af trafikulykker? Og ligge som tilgængeligt materiale som en del af grundrapporten?
Hvis der er nogle derude, der har erfaringer i denne retning, så sig endelig frem.
Info til billedet: Kunne være fra så mange steder, hvor dette er de linjer som bilisterne skal navigere efter.
Havarerer et køretøj nær eller på en motorvejsrampe, hvor rampen er en del af et kløverbladsanlæg, et trompetanlæg, et B-anlæg eller i øvrigt har en skarp horisontalkurve, så placerer den uheldige bilist sit køretøj naturligt nok i nødsporet. Selvfølgelig.
Men køretøjet står nu pludselig i indersiden af en skarp kurve og snupper oversigten videre frem i kurven for øvrige kørende trafikanter. Kravet om stopsigt er ikke længere gældende og der må siges at være en forøget risiko for påkørsel af tabt gods eller fejllæsning af kurven, hvilket kan medføre en trafikulykke. Fordi man kan bestemt ikke regne med, at trafikantadfærden for de kørende afspejler forsigtighed ved den havarerede bil og den begrænsede oversigt.
Er dette et problem for trafiksikkerheden?
Hvorfor placeres nødsporet i indersiden af skarpe kurver på ramper og ikke på ydersiden, hvor et køretøj står uden for oversigtsarealer? Eller hvis køretøjer i ydersiden af en kurve vil være en så usædvanlig situation, at der kan opstå andre trafiksikkerhedsproblemer, så burde nødspor i skarpe horisontalkurver på ramper vel skulle placeres på indersiden af oversigtsarealet?
