Forfatter: Rud

PALET, FES og MOS

Hvem andre end ingeniører elsker bare forkortelser? Så er der nemlig meget få, der overhovedet ved, hvad vi taler om, og det får os til at fremstå kloge, vidende og aldeles værd at spørge til råds. Det burde imponere selv den mest inkarnerede arkitekt. Se bare her, hvad vi efterhånden kan fremtrylle af forkortelser: Forkort din dag.

Nu er der så kommet nye forkortelser til samlingen. PALET, FES og MOS. Er det ikke herligt? Benyt dem med omhu og med respekt, da det nemlig er væsentligt for trafiksikkerheden.

Jeg skal her rebreake, hvad forkortelserne dækker over. Det er nemlig yderst interessent og ny viden i de ellers godt indarbejdede principper for trafiksikkerhed, der bygger på tilfældighedernes spil. Vi har at gøre med ny viden, der kan udrydde et af mit fags hvide pletter. Det vil fremover komme os alle til gavn. Det er jeg slet ikke i tvivl om.

Ser du! Nu kommer det. Fanfare.

PALET: Private fællesveje, Andet, Landbrugsejendomme, Erhverv, Tankanlæg

FES: Flerfamiliehuse, Enfamiliehuse, Sommerhuse

MOS: Mark, Offentlig sti, Skov

Jeg forestiller mig, at du lige nu sidder og prøver at vurdere om jeg virkelig har tabt sutten, eller bare har nået den der aldersgrænse, hvor antallet af hjerneceller forsvinder som dråber fra himlen under monsunen eller som saltkrystaller på en god æggemad.

Pointen er indlysende, og noget jeg faktisk allerede har skrevet om en gang her på bloggen, men hvor netop denne viden blev omtalt som et ikke nærmere defineret tilfældighedsprincip. Nu er tilfældighedsprincippet undersøgt og defineret. Derfor er jeg i dag en yderst glad mand.

Hvis du vil gøre mig den tjeneste at læse dette blogindlæg, så jeg er fri for at beskrive problemstillingen igen: Adgangsregulering

Jeg vil her undgå at udvande konklusionen, men blot gengive den, så mængden af vejgrøftsmudder ikke vælter ned over pointen.

“Undersøgelsen viser, at nogle typer af vejadgange forværrer trafiksikkerheden på den overordnede vej i et større omfang, mens andre typer af vejadgange forværrer trafiksikkerheden i et mindre omfang eller slet ikke. Meget peger i retning af, at det er mængden af trafik på selve vejadgangen, og ikke typen af vejadgang, som er væsentlig for, hvor meget vejadgangen påvirker trafiksikkerheden på den overordnede vej: Jo mere trafik på vejadgangen, desto større påvirkning. I administration af vejadgange bør man derfor fokusere på vejadgange med større trafikmængder fx adgange til private fællesveje, landbrugsejendomme, erhverv og tankanlæg.
Undersøgelsen dokumenterer også, at en ekstra vejadgang giver anledning til en væsentlig større ulykkesmæssig stigning på en overordnet vej med stor trafikmængde end på en overordnet vej med en beskeden trafikmængde. Hvis muligt bør det tilstræbes, at nye vejadgange etableres på veje med forholdsvis lidt trafik. På overordnede veje med meget trafik bør man være påpasselig med at etablere nye vejadgange, og ligeledes være påpasselig med at ”opgradere” eksisterende vejadgange til vejadgange, der giver kraftigt øgede trafikmængder.
Endelig dokumenterer undersøgelsen, at en vejadgang medfører nogenlunde samme procentuelle stigning i ulykker på en ulykkesbelastet vej som på en sikker vej. Men den absolutte stigning i antallet af ulykker vil være større på en ulykkesbelastet vej end på en sikker vej, hvis trafikmængden ellers er den samme på de to veje. En vej kan fx være ulykkesbelastet pga. mange vejadgange, skarpe kurver, stejle bakker osv. Om muligt bør det tilstræbes, at nye vejadgange etableres på sikre veje. På ulykkesbelastede veje bør man være påpasselig med at etablere nye vejadgange, og ligeledes være påpasselig med at ”opgradere” eksisterende vejadgange til vejadgange, der giver kraftigt øgede trafikmængder.”

Trafitec, Vejadgange og trafiksikkerhed, 2021 – Vejadganges virkning på antallet og typer af trafikulykker i det åbne land

Så her kan du se lige præcis, hvorfor dette gør mig meget glad. Nu mangler vi blot, at denne viden indarbejdes i vejreglerne og håndbogen om Trafiksikkerhedsprincipper. Men tøv ikke med at anvende denne viden, når du laver eller ønsker at opgradere dine vejadgange i åbent land uden at male for store skønmalerier og uden så meget fis i denne grønne og bæredygtige tid, hvor det er muligt at fjerne selv små mængder mos fra gamle tankegange og tommelfingerregler.

Et simpelt tak i kommentarfeltet er nok i denne omgang.

50 shades of grey

Lige bag Danmarks kendteste plads kan man finde dette beklagelige tilfældig. Jeg har ondt af fodgængere og cyklister, at de skal kunne vide, hvilke regler der gælder her. Husk nu på, at kørebaneafmærkning er hvid. Det er lovtekst. Ikke en flisetype og da slet ikke en flisetype, der i øvrigt indgår i virvaret af et mønster, der måske så godt ud på papir.
Til jer der ikke kan se problemet: Fodgængerfeltet på tværs af cykelstien er en flise og ikke hvid. Hajtænderne længere fremme, der skal vise cyklister, at de har vigepligt for cyklister fra venstre er ligeledes totalt skjult og ikke en gang bakket op af en tavle.

Sortseer med en agenda

(Citat) Samlet konklusion: ATK-standere sænker farten til gavn for trafiksikkerheden.

Sådan skriver Vejdirektoratet i deres evaluering af ATK-standere, de såkaldte stærekasser. ATK står for Automatisk Trafikkontrol.

Jeg er sat lidt på en prøve her, fordi jeg vidste faktisk ikke, at de opstillede ATK standere flyttede sig. Mig bekendt står de helt fast i den danske muldjord på 11 lokaliteter og helt stille dvs. med en hastighed på 0 km/t, men Vejdirektoratet skriver jo direkte, at selve ATK-standerne sænker farten. Og det er godt for trafiksikkerheden. Er det godt eller…? Skyldes denne konklusion sådan i overført betydning, at ATK-standerne har vist sig unyttige og implementeringen af flere sættes i bero (sænker farten), fordi evalueringen har vist det? Ingenlunde. Men nuvel. Det er måske blot øjnene, der læser, som har et problem med denne formulering.

Agendaen for dette blogindlæg er dog et helt andet.

Billede lånt fra Vejdirektoratets publikation: ATK-standere får bilister til at sænke hastigheden.

Som billedet viser, er der tale om de helt store hastighedssænkninger ved ATK-standerne. Og det er gennemsnitshastigheden, der er sænket så meget. Det er jo flot. Og man skal være ualmindelig sortseer, hvis dette billede ikke er godkendt med tommelfingeren i vejret.

Spørgsmålet er så bare, hvad der ligger bag resultatet og måske endda vigtigere: har det en trafiksikkerhedsmæssig effekt at anvende denne teknologi og dette virkemiddel til at gøre vores veje sikrere?

Evalueringen konkluderer ja. Det må være udgangspunktet. De store hastighedspåvirkninger nedad har erfaringsmæssigt en effekt på trafiksikkerheden.

Men. Fordi der er altid et stort men, når du læser med på denne blog.

Konklusionen må udfordres.

  1. Evalueringen inddrager ikke trafikulykker i billedet, men bruger den brede pensel til at sige, at generelt vil lavere hastighed påvirke ulykkesbilledet positivt. Men gør det også det her, hvor stærekasserne er opstillede? Svaret vil nok være nej, fordi de står på lange lige strækninger uden kryds, kurver og andre store hastighedsforskelle. Typiske lokaliteter, hvor der normalt ikke sker trafikulykker. Derfor udgør en stærekasse som sådan ikke en konkret og målbar trafiksikkerhedsforbedring. Det er min påstand og jeg glæder mig til at se det i den næste evaluering. Jeg ved godt, at det ikke sker, fordi det så viser, at der ikke er tale om en succes, men jeg håber endnu, at realiteterne går op for beslutningstagerne, og dem der bestiller rapporterne.
  2. Formålet med en stærekasse burde vel i bund og grund være, at bilisterne sænker deres fart generelt og tænker over deres hastighed, så de heller ikke kører for stærkt på andre veje uden en stærekasse. Igen ærgerligt. Evalueringen viser, at den store fartsænkning kun er meget specifik på strækningen omkring stærekassen. Konkret 1 kilometer før og 1 kilometer efter. Så er det jo faktisk efter min mening ikke de 20 mio. kroner værd, som dette projekt har kostet. Eller måske jo. Men det er for at få påvist, at stærekasser ikke kan bruge på disse lokaliteter.
  3. På de fleste lokaliteter er gennemsnitshastigheden i forvejen lige omkring hastighedsgrænsen. Evalueringen viser, at gennemsnitshastigheden blot er sat endnu længere ned. Hvad er effekten så, hvis den under alle omstændigheder er under eller lige omkring hastighedsgrænsen? Vi ønsker, at de fleste kører fx maksimalt 80 km/t og de fleste kører 80 km/t. Er det så ikke godt nok?
  4. Formålet med hastighedskontrol, dvs. ATK-standere eller mobil ATK-enheder burde vil være, at bilisterne ikke ved, hvor de er, og derfor kører indenfor hastighedsgrænsen generelt af frygt for at skulle sponsere Rigspolitiets bødekasse. Men stærekasser står, hvor de står og forvarsles endda, så bilister ikke kan bruge argumentet, at det blot er en statslig pengemaskine. Men glemmer man ikke formålet. Bilisten skal køre ordentligt hele tiden og ikke vide sig sikker på, hvor politiet står og kontrollerer. Det er vel den situation, vi gerne vil opnå? Eller faktisk nej. Jeg korrekser lige mig selv. Formålet må være, at bilisterne selv erkender, at for høj fart er farligt for dem selv og medtrafikanterne. Politiet er blot et nødvendigt gode og et værktøj i denne sammenhæng.
  5. Ses der på Vejdirektoratets hastighedsbarometer (Link), så er det generelle billede, at gennemsnitshastighederne rundt omkring på vejene falder meget lidt på landevejene og stiger på motorvejene. Sådan generelt set. Et stort spørgsmålstegn kan rejses ved, om faldet skyldes en øget indsats fra politiets side, om det trods alt skyldes stærekasser eller de mange vejsidekampagner. Hvad skyldes stigningerne på motorvejene så?

Hvor skal vi hen herfra og hvad skal vi gribe og gøre i?

I mine øjne virker stærekasser ikke efter den hensigt, som vi længes efter, nemlig at få de vanskeligste fartbøller til at sænke farten og den almindelige bilist til at tænke over hastigheden generelt. I stedet bliver den almindelige bilist immun overfor faren ved at blive snuppet i en fartkontrol. Det er ikke en succes, hvis jeg skal sige min ærlige mening.

Er det nu ved at være tid til at kigge på bilernes teknologi? Fx krav om tachnograf/fartskriver i biler, der skal indsendes, når bilen skal synes. Her kan bøders størrelse jo gøres op i én til én. Skal Harry Lahrmanns gamle Infati-bil genoplives. Altså den bil, der har installeret fartkontrol, så bilen ikke kan køre stærkere end fartgrænsen. En simpel fartspærre ud fra samme princip som en alkolås. Skal vi ikke bare få opsat den stræknings-ATK, som efterhånden er udbredt i alle lande omkring os og i langt højere grad kan sikre ensartede hastigheder over længere strækninger fx mellem frakørsler på motorvejen eller på broer og tunneller, eller for den sags skyld på de mange og stadig flere motortrafikveje i Danmark, der netop er facadeløse og derfor helt åbenlyst kan anvendes til vurdering af strækningshastigheden. Så kan vi også få ryddet op i de alt for mange vejsideplakater, som blot tager opmærksomheden fra bilisterne. Så kan vi måske også få de mange nye 2 minus 1 veje til at fungere bedre uden at skulle til at smide fartdæmpende bump op i åbent land. Kan vi tilmed komme vejvrede til livs med disse simple virkemidler? Er en ensartet lavere hastighed ikke også bedre for udledningen af CO2? Er det i virkeligheden et klimaspørgsmål, som skal bringe trafiksikkerheden videre? De fleste biler har i dag installeret GPS, der kan følges i real tid. Disse data er tilmed direkte tilgængelige og koblet til bilens registreringsnummer. Hvorfor har Politiet ikke bare adgang til disse data og kan se på et stort kort, hvor fartbøllerne kører og så sende en bøde med posten. Teknologien findes og anvendes i dag allerede af Vejdirektoratet på trafikken.dk. Blot til at se, hvor der er kødannelser. Javel, vi har ikke alle biler, men dog får vi alle nye biler ind. Hvornår finder politikerne ud af, at det slet ikke er så svært at gøre noget ved bilisternes hastigheder uden at det kræver politiets konstante tilstedeværelse på vejene. Altså et soleklart ressourcespørgsmål. Det kræver blot et lille ønske om at lege big brother (hvilket dog i disse GDPR-tider kan håndteres helt automastisk via nogle computeralgoritmer), men er dette ikke OK her, når det er vores fælles trafiksikkerhed, der er tale om? Nogle bilister evner jo ikke at handle med samfundssind.

Nu har jeg sat snudeskaftet frem i passende boksehøjde. Er der nogen derude, der ønsker at slå først eller kan du fremtvinge et endnu mere dunkelt syn på fart. Jeg ser frem til slagene.

Tal hundsk

Jeg har fået hund! Sådan en rigtig lille lækker vaps med en kampvægt på 5 kg, men stadig på vej derop med godt 3,5 kg. I skal da lige se hende.

Åhhh… Er hun ikke sød. Eller undskyld. Det er øjnene, der ser og jeg skal ikke belemre jer for meget med mine synspunkter, selvom det vel er det, jeg gør herinde. Nuvel. Åhhh… Jeg synes, hun er sød og har de smukkeste mandelformede tegnefilmsøjne.

Det er en Bichon Havanais og den er fantastisk livlig, legesyg, velopdragen, spiser godt af den velnærende hundemad og er vild med sunde madvarer som agurk, rød peber og gulerod. Det falder i meget god jord her. Og så er hun udstyret med en utrolig tålmodighed, når hun skal finde sig i, at jeg sidder her på hjemmekontoret og arbejder. Enten med rigtigt arbejde, med bloggen eller med min forfatterhjemmeside og bøger. Selvfølgelig skal hun stimuleres med leg og masser af gåture, men det klarer vi også. Ellers leger hun bare selv med alle sine legesager eller bideben.

Hun hedder Edith. Det blev hun kaldt fra sin fødefamilie, så det var nærliggende at tage det velkendte og gamle danske navn i arv. Så hun hedder Edith og hun kender sit navn. Hun kan til nød give pote, hvis der er godbidder i farvandet og så sitter hun gerne på kommando. Det er godkendt herfra efter fire måneder. Min hænder og fingre er fulde af små bidehuller og sår, og jeg skal til at passe på, hvis hun ikke en dag ufrivilligt amputerer mine to væsentligste redskaber, de to pegefingre. Det arbejder vi stadig på.

Forleden bed hun mig i skulderen, fordi hun faktisk gerne ville være med til at sige et par kloge ord her på bloggen. Hun vil så at sige gerne edithere lidt på bloggen. Hun ønsker, at jeg skal starte formelt og ordentligt, så det ikke blive en kritik, men blot en overvejelser for de respektive tiltalte at tage i tanke. Hendes synspunkter kommer her.

Kære cyklist og løbehjulskører. Vil du ikke nok ringe med din cykelklokke, når du nærmer dig mig bagfra, så jeg og min herre kan høre, at du kommer. Jeg elsker at snuse og så er min opmærksomhed ikke på dig og dit lydløse transportmiddel. Det vil i øvrigt være god pli at gøre til en vane sådan generelt, da det er dig, der kommer med fart og burde have overblikket på din færd.

Kære arkitekt. Vil du ikke nok undgå at lege alt for meget med belægninger, hvor der færdes mennesker og hunde. Jeg ved, hvad en kantsten er, og kan hurtigt lære at den skal jeg kun gå ned fra, hvis min ejer er med. Jeg aner ikke hvad brostensbelægninger, jetbrændte eller huggede er, og hvis de ligger i overkørsler, så suser jeg altså bare over, selvom det er farligt. Derfor bør du vise med alt synlighed, hvordan vigepligten er mellem biler og fodgængere hver gang du overvejer at lave et krydsningspunkt med konflikt mellem biler og mennesker bl.a. med hund.

Kære gartner og vicevært. Min favoritbeskæftigelse er at gå ture og inhalerede det høje græs, snappe efter langstilkede planter og måske en gang i mellem lade vandet eller det der er større i naturlige omgivelser, hvor jeg ved at min herre samler op efter mig. Men jeg savner det høje græs med blomster og bier. Bierne kommer, når der er blomster, så kan vi ikke nok bevare mange flere af de vilde rabatter og græsplæner. Ikke alt det der græsklipning. En tue ved man, hvad er… et potentielt sted for en besked mellem hunde.

Kære ingeniør. Jeg elsker at køre bil, og jeg falder sådan til ro, når motoren brummer og vinden summer i bilens chassis. Og når vi så skal ud af bilen og måske gå tur, så er jeg ellevild. Men her bliver min herre nødt til at tage mig i meget kort snor, fordi vi går direkte på kørebanen blandt andre biler. De kan ikke se mig, da jeg er meget bette. Hvorfor ikke bare lave de fortove, så jeg får en smule mere snor og kan trække vejret frit i halsbåndet? Der er jo trods alt altid flere fodgængere og eventuelt dyr på et parkeringsanlæg end der er biler, så hvorfor ikke have fodgængeren med i tanken, når du projekterer parkeringsanlæg?

God tur derude, snus til et vejtræ og hils gerne på en hund på din vej.

Den restriktive tilgang

I København et sted kan man finde denne tavle. Det er slut med den positive tilgang og et lille skilt med påskriften “Cykler uden for stativ fjernes uden ansvar”. Nu må der ikke parkeres som udgangspunkt. Undtagelsen er sat i undertavlen. Er det ikke skørt? Men københavnerne er sgu da ligeglade. Jeg tæller tre cykler uden for stativ på billedet. En opfordring er ikke at købe sig en ladcykel, hvis du bor i København. Du kan ikke parkere!

By the way

Rundt om i Danmark ligger der stadig utallige små velfungerende landsbysamfund og luner sig i landskabet. De er der, men du ser dem sikkert ikke så tit, fordi du drøner intetanende forbi på den nærliggende store vej. Det er en by ved vejen. Og det er jo fantastisk for udviklingen, at vi som trafikanter kan komme hurtigt videre og ikke hænge fast i trafikken på de snørklede og irriterende smalle veje, der går gennem landsby efter landsby. Og inde i landsbyen er trafikken væk. Den til tider så utryghedsskabende og farlige trafik er flyttet ud. De skruppelløse BMW-ejere, der førhen kastede deres svinedyre, sortchangerende og tilmed bredfælgende monster rundt om hjørnerne, så hundeluftere, småbørn og ældre med gangstativ måtte kaste sig i grøften for at redde livet, er væk. De ræser ude på den regelrette vejstrækning med nogle ikke så regelrette tanker om, hvorvidt hastighedsgrænsen er bindende eller blot vejledende. Det var i gamle dage, at der herskede kaos i landsbyerne. Og det er langt de fleste helt sikkert tilfredse med, at dette skrækscenarium nu er slut.

Men nu er trafikken som nævnt væk fra landsbyerne, og dermed er beregningsgrundlaget for at etablere rentable trafikale løsninger her, dvs. både trafiksikkerhedsmæssige og tilgængelighedsmæssige løsninger, på de små veje også forduftet. Kommunerne lader vejanlæggene stå og holder dem vel kun nødtørftigt i fornuftig drift. Og det er da ganske forståeligt. Mantraet er stadig “Mest trafiksikkerhed for pengene”. Jeg ved faktisk ikke, hvad mantraet er for tilgængelighed. Bum bum. Måske bare “Færdselsarealer for alle”, men det siger jo mere om et ønske om et uendeligt forbrug af midler for at når det mål dvs. i den modsatte grøft af mest trafiksikkerhed for pengene? Altså nu vil jeg ikke stille mig som dommer over disse to vinkler på to fagområder, men trafiksikkerhedsmantraet er fra det økonomiske perspektiv klart mest tiltalende. Omvendt er mantraet for tilgængelighed på den faglige og forståelsesmæssige front mest … tja… forståelig. Men never the less så er det forståeligt, at de små næsten ubrugte veje ikke ser skyggen af anlægsmidler til at forbedre trafiksikkerheden og trygheden. Også selvom her bor mennesker. Rigtigt levende mennesker. Men de er jo vant til at gå tværmarker, så de klarer sig nok.

Tja… Det var introduktionen til dette blogindlægs intension, der også kunne hedde “Forresten er der en by ved vejen”. For er der en rest af midler, så synes jeg bestemt, at vi ikke skal glemme de muligheder der ligger i, at forbedre både trafiksikkerhed og tilgængelighed i de små landsbyer. For kan man dog gøre noget godt for at de små landsbysamfund føler sig set og delagtiggjort i den finansiering af trafikarealer, som landsbyboerne jo også betaler til via skatten? Jo da. Men vi taler jo nok små penge for at holde det rentabel. Dette blogindlægs mantra er at præsentere en række billige løsningsforslag til forbedring af trafikken, trafiksikkerheden og tilgængeligheden i små landsbysamfund.

Det er velkendt, at der fra tid til anden gennemføres landsbyplaner og landsbyfornyelser. Fx har Real Dania og andre fonde mange gange medfinansieret sådanne projekter og varme zoner. Typisk betyder det, at de sætter en landskabsarkitekt for bordenden, og så får landsbyens belægning et drag over nakken. Granitbelægninger plastres ud over det meste og bruger stort set hele den økonomiske ramme og enkelte fartdæmpende foranstaltninger kastes ind på vejene, hvor der lige er plads, eller hvor det ser pænt ud. Men lært af erfaring fra en arkitekttegnet landsbyfornyelser ti år efter er, at den valgte belægning ikke holder til tung trafik og derfor må plastres til og huludfyldes med asfaltplamager, og de uhensigtsmæssigt placerede sideheller eller andre flotte fartdæmpere er påkørte og fremstår nu ukønne.

Men hvad fungerer så og hvad forbliver pænt? Jeg mener at følgende helt sikkert ikke udtømmende liste rummer de virkemidler, der er billigst, pæneste, mest holdbare og understøtter trafiksikkerhed og tilgængelighed:

  • Landsbyens borgere går også tur og rundt til naboer, så etabler kantstensafgrænset fortov og læg fortovsfliserne i to rækker. Dette er enkelt, pænt, holdbart og tilgængeligt for ikke at sige tryghedsskabende for gående, at de kan gå adskilt fra kørebanen. Og så giver det struktur.
  • Etabler byporte. Overgangen fra land til by markeres bedst med en fartdæmper. Naturligvis skal byzonetavlen være synlig og nu på høj stander, men farten skal ned. Herefter vil de fleste bilister opleve, at de også kører roligt i landsbyen, selvom de har travlt eller er gennemkørende. Men skal der alligevel placeres en fysisk fartdæmper på lange lige strækninger, der er længere end 250 meter, så benyt bumpet. Det er den mest effektive, den mest holdbare og den kønneste mulighed i længden.
  • Brug asfalt og kun asfalt. Alt det der med at bruge særlige fliser mv. Det hører torve og pladser i de større byer til. Brug asfalt.
  • Brug beplantning. Til pænt brug men også som visuel fartdæmper og begrønne af landsbygaderne.
  • Undgå arealer, der kun fungerer med en masse linjer og termoplast. Det slides af og sandsynligheden for at den genafmærkes hyppigt eller bare ved behov er sådan cirka lig nul.
  • Brug zonetavler med fx 30-40 km/t i områder omkring sportsanlæg, skoler, indkøb mv. Husk på, at hvis de er blå, så skal området fremstå med fartdæmpning. Det kan godt blive dyrere end som så.
  • Plej de små smutveje rundt i byen. Grusstien til fodboldbanen, asfaltstien rundt om boligkvarteret, gåturen til branddammen. Alt det der gå landsbylivet så smukt.
  • Forskøn busstoppestedet. Gør det hyggeligt og rart at være på og afstige fra.
  • Indret naturlige steder til børn og unge. Legepladser, skaterbaner, parkourbaner, cykelringe, mountainbikeruter, fitnessområder, pentanquebanen, gå- og løberuter, rulleskøjtehockeybaner. Det er attraktivt for børnefamilier og ældre, og så undgår landsbyen at dø ud, når alderssammensætningen bliver for koncentreret høj. Det er de unge, der driver fornyelser og sociale netværk. Ikke de gamle gubber, selvom pensionisten naturligvis gladeligt give en gratis hånd med i forsamlingshuset eller i sportsklubben.

Det var et par motiverende og gode råd til landsbyfornyelsen. Samtidig bunder dette i billige løsningsforslag og ikke alt det der fisefornemme belægningscirkus, som vil være en arkitekts våben, og som bare ikke fungerer de fleste steder. Indret landsbyen som din dagligstue. En god og solid bundfarve og så kan du altid pynte efter med farverige puder og andet midlertidigt inventar, så det ikke bliver kedeligt og gråt og ingeniøragtigt.

Hvad har du af gode eksempler på gode tiltag, som bør være en del enhver landsbyfornyelse? Sig frem og lad mig lære af dine erfaringer.

Info til billedet
Google Street View fra landsbyen Linå i Østjylland, hvor der blev forsøgt med kinesisk granit og nogle uheldigt placerede sideheller i stedet for at håndtere de problematiske vejforløb og sikre gode fortove i hele landsbyen. Som billedet viser, har der været brug for at forstærkt og udbedre mange huller og revner i den ellers flotte granit. Uheldigt og sørgeligt.