Faglighed og finurlige fiksfakserier om trafikplanlægning, trafiksikkerhed og tilgængelighed
Kategori: Trafiksikkerhed
Trafiksikkerhed kan opdeles i faktisk og oplevet sikkerhed i trafikken. Jeg oplever en masse hvide pletter i den faktiske trafiksikkerhed. Under denne overskrift vil jeg løfte sløret for nogle af mine observationer – forhåbentlig til glæde for dig.
Jeg vil tillade mig at gå international i dette blogindlæg. I hvert fald i overskriften. Vi skal nemlig en tur på udflugt ud over landegrænsen og så alligevel ikke. Fra nederlandene breder sig en krydsløsning, der bør gives ekstra opmærksomhed her på bloggen. The Dutch Junction er en løsning, der meget vel for alvor kan være på vej ind i de danske vejregler. I hvert fald bygges denne krydstype allerede nu i stort omfang rundt omkring i Danmark, selvom den endnu ikke har fundet indpas i de danske vejregler. Er det et problem? Vi har set løsningen i en del år i Viborg, hvor den har været den foretrukne løsning, og nu nogle år efter, hvor der vist ikke sker synderligt mange ulykker i Viborg, så lader det til at andre kommuner går med på moden. Jeg har tilmed selv været med til at foreslå løsningen et sted i Aarhus. Hvis det går i lort, må jeg hellere lade være med at pege på en konkret placering.
The Dutch Junction er vist her.
Princippet er enkelt. I stedet for at cykelstien føres direkte gennem krydset langs kørebanen, føres den et stykke ned ad vejgrenen og over vejgrenen, hvor bilisterne har bedre oversigt til cyklister. Det er i hvert fald det primære argument. Det skal her bemærkes, at det stadig er biltrafikken, der har vigepligt over for cyklisterne.
Jeg spænder hanen overfor følgende problemstillinger:
Kan lastbiler se cyklister fra deres position modsat i førerhuset?
Er bilister igang med at accellerere op, hvilket leder til mere alvorlige ulykker, når/hvis de sker?
Skal et eventuelt fodgængerfelt placeres yderligere og længere væk fra krydset, hvor bilisters hastighed er endnu højere? Svaret er ja, men er det et problem?
Kan bilister erkende at en cyklist svinger ud på kørebanen i stedet for at tage højresvinget? Giver dette anledning til flere bagendekollisioner mellem biler, fordi de stopper brat, hvis de har fejltolket cyklisters hensigt?
Hvor placerer dette forslag den tidligere effektberegning af fordelene ved tilbagetrukket cykelsti kontra fremført cykelsti i signalregulerede kryds?
Kan The Dutch Junction være løsningen ved kryds, der ligger med længdefald – men kun her? Det er jo i princippet også en fartdæmper, der lægges ind for cyklister.
Hvor skal vigepligter defineres for cyklister fra tværretningen. Hvis vi taler signalregulerede kryds har de tværgående cyklister jo lige haft grønt og derfor vil det virke specielt, at de møder en vigelinje på cykelstien. Omvendt vil de cyklister, der kommer fra den langsgående strøm finde det mystisk at skulle holde tilbage før kanten af kørebanen. Jeg forudser forskellige opfattelser af vigepligtsreglerne blandt cyklister. Det leder helt sikkert til små trafikulykker, som Politiet ikke får kendskab til.
Hvordan og med hvilken succesrate vil venstresvingende cyklister kunne gennemskue at de skal ind på en cykelsti for at krydse vejgrenen et stykke nede i stedet for det vanlige bløde venstresving?
Der kan sikkert rejses andre spørgsmålstegn ved The Dutch Junction, men skal vi på forhånd være kritiske, når nu hollænderne har så gode erfaringer med krydstypen?
Jeg glæder mig til at få sparring i kommentarfeltet. Svar mig gerne på, om I ser positivt på løsningen eller har yderligere problematiske syn på løsningen. Flere kritiske øjne ser jo bedre end to og vi skal alle lære.
Dette er årets mest interessante og banebrydende blogindlæg til dato. For hvem vil ikke gerne have insiderviden. Hvem vil ikke gerne være den første, der hører fløjten fra en whistleblower. Få viden om fortrolige oplysninger fra en inderkreds med tæt tilknytning til indviede personer. Lækket til nogen uden for kredsen, der må bruge oplysningerne til, hvad end de ønsker. Du får hermed oplysninger fra en ‘ukendt’ kilde. Det kan være hvem som helst, der har lækket informationen. Det er svært for rette myndigheder at gribe ind og bevise, at der er tale om et læk, hvorfra det er lækket, hvad pointen med lækket er, hvem modtagerne er og om de aktivt vil benytte informationen til noget skadeligt – måske endda og ligefrem landsskadeligt. Vil det give problemer og hvor går grænsen egentlig fra en insider til en dygtig spekulant eller måske ligefrem en dygtig rådgiver med en personlig agenda?
Kære mednørd. Du er den heldige, der nu får adgang til insiderviden.
I min serie om vejreglernes udfordringer med at holde på formerne, kommer her endnu et skud fra hoften. Husk på, at dette ikke nødvendigvis er den evige sandhed. Ikke er et bevis på usammenhæng eller at denne blogtekst indeholder det fulde billede af begivenhedernes gang eller endda korrekt gengivelse af fakta. Derfor skal du med lidelsen: ‘bedrevidenhed’ gerne lægge en kommentar til blogindlægget, dvs. hvis du har nyttige informationer, så hit med dem. Så kan vi få fakta på det rene og pege fingre de rigtige steder hen.
Vejreglerne er udstyret med et væld af enslydende referencer, der alle har det til fælles, at de er angivet som krav.
Håndbog om Krydsninger mellem stier og veje:
Størrelsen af lpc sikrer, at en cyklist eller knallertkører kan nå at bremse for et køretøj på vejen, som ikke overholder vigepligten…
Håndbog om Stikryds:
Det sikres at trafikanter, der nærmer sig et stikryds, kan opdage det i så god tid, at de i givet fald vil kunne nå at standse, uanset om de har vigepligt eller ej.
Håndbog om Vejkryds i byer:
I ligeudbaner skal der være stopsigt, også forbi ventende trafikanter, svarende til planlægningshastigheden gennem krydset.
Håndbog om Planlægning af vejkryds i åbent land:
I prioriterede vejkryds skal der være stopsigtlængde i alle ligeudspor på primærvejen, også forbi ventende trafikanter, svarende til den dimensionerende hastighed gennem krydset…
Håndbog om Grundlag for udformning af trafikarealer:
Værdierne i figur 7.4 benyttes sammen med øjepunktshøjden og objektpunktshøjden til at beregne de nødvendige minimumsradier i linjeføring og længdeprofil, idet det skal sikres, at stopsigt i standselængdens afstand altid er til stede. Beregningen af standselængden i figur 7.4 svarer til en kraftig bremsning på lige og vandret vej med en decelerationsværdi på 3,7 m/s2.
Og så videre…
Hvis der ikke kan opnås en stopsigtelængde fx til en vigelinje, så skal vigepligten forvarsles, eller hastigheden nedskiltes eller andet, der afbøder den manglende stopsigt og dermed begrænsede standselængde. Det er sådan set helt lige ud ad landevejen-viden. Kald det blot insiderviden.
Fordi det er nemlig en væsentlig ulykkesrisiko og skadesrisiko herunder risiko for væsentlig øget skadesgrad, hvis en bil ikke kan nå at standse eller bremse tilpas ned inden en kollision. Det kan med blot en forskel på 10 km/t betyde forskel mellem liv og død for en cyklist eller en fodgænger, der påkøres. Det er ikke uvæsentligt for sandsynligheden for at overleve som cyklist, om bilen kørte 40 km/t eller 50 km/t på kollisionstidspunktet. Det er faktisk skræmmende.
Men, men, men…
Jf. håndbog om Tracéring i åbent land gælder følgende:
Ethvert nyt vejanlæg skal som minimum have stopsigt for alle trafikanter. Stopsigt beregnes på baggrund af den dimensionerende hastighed Vd.
Et uddrag fra nyeste håndbog ser således ud:
Den kvikke læser vil bemærke, at denne tekst er i grøn boks og fremgår kun som et forslag til ny bekendtgørelsestekst. Faktisk har denne boks været grøn helt tilbage fra udgaven af håndbogen, der kom i 2013. Kravet om stopsigt og dermed kravet om at ethvert vejanlæg skal etableres med mulighed for at biler skal kunne nå at standse inden en kollision ved en given skiltet eller generelt gældende hastighed, er kun foreløbig. Det har været i proces i snart 10 år. Det er kun en tekst i vejreglerne og som alle ved, er vejreglerne blot vejledende. Der er dermed intet krav om denne stopsigtelængde og dermed er det ikke et lovkrav. Det kan dermed ikke være et skal, men forbliver blot et bør.
Se det er et problem.
Hvad der yderligere i mine øjne udgør et problem er, at der tydeligt og i rød boks i håndbogen om Tracéring i åbent land står, at indholdet i netop dette afsnit om sigtforhold SKAL overholdes på statsveje.
Hvor stiller det os henne? Hvor stiller det kommunerne? Hvor stiller det Politiet, der skal godkende projekter efter lovgrundlaget?
I princippet kan en kommune se stort på kravet om stopsigt fx i skarpe kurver, selvom det er en væsentlig trafiksikkerhedsrisiko ikke at efterleve stopsigtelængder. Men hvis det bliver billigere blot at bygge en vej uden stopsigt og fx uden at ekspropriere en privatejet hæk, så er det da det, kommunen i mange tilfælde gør.
En væsentlig grund, som I alle bestemt skal gå stille med dørene med, er, at et krav som dette som regel følges af en pose penge, så kommunernes budgetter ikke lider overlast af et nyt centralt krav. Jeg vil vende den om og så sige, hvis staten virkelig vil forbedre trafiksikkerheden og ikke blot udbasunere visioner og holdninger uden reel handling, så er dette krav om stopsigt et rigtigt godt sted at starte.
Se det er insiderviden med potentiel landsskadelig virkning og ikke mindst et problem for trafiksikkerheden i Danmark.
Hvad vil du gøre nu med denne viden? Like eller lække videre?
Hvem andre end ingeniører elsker bare forkortelser? Så er der nemlig meget få, der overhovedet ved, hvad vi taler om, og det får os til at fremstå kloge, vidende og aldeles værd at spørge til råds. Det burde imponere selv den mest inkarnerede arkitekt. Se bare her, hvad vi efterhånden kan fremtrylle af forkortelser: Forkort din dag.
Nu er der så kommet nye forkortelser til samlingen. PALET, FES og MOS. Er det ikke herligt? Benyt dem med omhu og med respekt, da det nemlig er væsentligt for trafiksikkerheden.
Jeg skal her rebreake, hvad forkortelserne dækker over. Det er nemlig yderst interessent og ny viden i de ellers godt indarbejdede principper for trafiksikkerhed, der bygger på tilfældighedernes spil. Vi har at gøre med ny viden, der kan udrydde et af mit fags hvide pletter. Det vil fremover komme os alle til gavn. Det er jeg slet ikke i tvivl om.
Jeg forestiller mig, at du lige nu sidder og prøver at vurdere om jeg virkelig har tabt sutten, eller bare har nået den der aldersgrænse, hvor antallet af hjerneceller forsvinder som dråber fra himlen under monsunen eller som saltkrystaller på en god æggemad.
Pointen er indlysende, og noget jeg faktisk allerede har skrevet om en gang her på bloggen, men hvor netop denne viden blev omtalt som et ikke nærmere defineret tilfældighedsprincip. Nu er tilfældighedsprincippet undersøgt og defineret. Derfor er jeg i dag en yderst glad mand.
Hvis du vil gøre mig den tjeneste at læse dette blogindlæg, så jeg er fri for at beskrive problemstillingen igen: Adgangsregulering
Jeg vil her undgå at udvande konklusionen, men blot gengive den, så mængden af vejgrøftsmudder ikke vælter ned over pointen.
“Undersøgelsen viser, at nogle typer af vejadgange forværrer trafiksikkerheden på den overordnede vej i et større omfang, mens andre typer af vejadgange forværrer trafiksikkerheden i et mindre omfang eller slet ikke. Meget peger i retning af, at det er mængden af trafik på selve vejadgangen, og ikke typen af vejadgang, som er væsentlig for, hvor meget vejadgangen påvirker trafiksikkerheden på den overordnede vej: Jo mere trafik på vejadgangen, desto større påvirkning. I administration af vejadgange bør man derfor fokusere på vejadgange med større trafikmængder fx adgange til private fællesveje, landbrugsejendomme, erhverv og tankanlæg. Undersøgelsen dokumenterer også, at en ekstra vejadgang giver anledning til en væsentlig større ulykkesmæssig stigning på en overordnet vej med stor trafikmængde end på en overordnet vej med en beskeden trafikmængde. Hvis muligt bør det tilstræbes, at nye vejadgange etableres på veje med forholdsvis lidt trafik. På overordnede veje med meget trafik bør man være påpasselig med at etablere nye vejadgange, og ligeledes være påpasselig med at ”opgradere” eksisterende vejadgange til vejadgange, der giver kraftigt øgede trafikmængder. Endelig dokumenterer undersøgelsen, at en vejadgang medfører nogenlunde samme procentuelle stigning i ulykker på en ulykkesbelastet vej som på en sikker vej. Men den absolutte stigning i antallet af ulykker vil være større på en ulykkesbelastet vej end på en sikker vej, hvis trafikmængden ellers er den samme på de to veje. En vej kan fx være ulykkesbelastet pga. mange vejadgange, skarpe kurver, stejle bakker osv. Om muligt bør det tilstræbes, at nye vejadgange etableres på sikre veje. På ulykkesbelastede veje bør man være påpasselig med at etablere nye vejadgange, og ligeledes være påpasselig med at ”opgradere” eksisterende vejadgange til vejadgange, der giver kraftigt øgede trafikmængder.”
Trafitec, Vejadgange og trafiksikkerhed, 2021 – Vejadganges virkning på antallet og typer af trafikulykker i det åbne land
Så her kan du se lige præcis, hvorfor dette gør mig meget glad. Nu mangler vi blot, at denne viden indarbejdes i vejreglerne og håndbogen om Trafiksikkerhedsprincipper. Men tøv ikke med at anvende denne viden, når du laver eller ønsker at opgradere dine vejadgange i åbent land uden at male for store skønmalerier og uden så meget fis i denne grønne og bæredygtige tid, hvor det er muligt at fjerne selv små mængder mos fra gamle tankegange og tommelfingerregler.
Et simpelt tak i kommentarfeltet er nok i denne omgang.
(Citat) Samlet konklusion: ATK-standere sænker farten til gavn for trafiksikkerheden.
Sådan skriver Vejdirektoratet i deres evaluering af ATK-standere, de såkaldte stærekasser. ATK står for Automatisk Trafikkontrol.
Jeg er sat lidt på en prøve her, fordi jeg vidste faktisk ikke, at de opstillede ATK standere flyttede sig. Mig bekendt står de helt fast i den danske muldjord på 11 lokaliteter og helt stille dvs. med en hastighed på 0 km/t, men Vejdirektoratet skriver jo direkte, at selve ATK-standerne sænker farten. Og det er godt for trafiksikkerheden. Er det godt eller…? Skyldes denne konklusion sådan i overført betydning, at ATK-standerne har vist sig unyttige og implementeringen af flere sættes i bero (sænker farten), fordi evalueringen har vist det? Ingenlunde. Men nuvel. Det er måske blot øjnene, der læser, som har et problem med denne formulering.
Agendaen for dette blogindlæg er dog et helt andet.
Billede lånt fra Vejdirektoratets publikation: ATK-standere får bilister til at sænke hastigheden.
Som billedet viser, er der tale om de helt store hastighedssænkninger ved ATK-standerne. Og det er gennemsnitshastigheden, der er sænket så meget. Det er jo flot. Og man skal være ualmindelig sortseer, hvis dette billede ikke er godkendt med tommelfingeren i vejret.
Spørgsmålet er så bare, hvad der ligger bag resultatet og måske endda vigtigere: har det en trafiksikkerhedsmæssig effekt at anvende denne teknologi og dette virkemiddel til at gøre vores veje sikrere?
Evalueringen konkluderer ja. Det må være udgangspunktet. De store hastighedspåvirkninger nedad har erfaringsmæssigt en effekt på trafiksikkerheden.
Men. Fordi der er altid et stort men, når du læser med på denne blog.
Konklusionen må udfordres.
Evalueringen inddrager ikke trafikulykker i billedet, men bruger den brede pensel til at sige, at generelt vil lavere hastighed påvirke ulykkesbilledet positivt. Men gør det også det her, hvor stærekasserne er opstillede? Svaret vil nok være nej, fordi de står på lange lige strækninger uden kryds, kurver og andre store hastighedsforskelle. Typiske lokaliteter, hvor der normalt ikke sker trafikulykker. Derfor udgør en stærekasse som sådan ikke en konkret og målbar trafiksikkerhedsforbedring. Det er min påstand og jeg glæder mig til at se det i den næste evaluering. Jeg ved godt, at det ikke sker, fordi det så viser, at der ikke er tale om en succes, men jeg håber endnu, at realiteterne går op for beslutningstagerne, og dem der bestiller rapporterne.
Formålet med en stærekasse burde vel i bund og grund være, at bilisterne sænker deres fart generelt og tænker over deres hastighed, så de heller ikke kører for stærkt på andre veje uden en stærekasse. Igen ærgerligt. Evalueringen viser, at den store fartsænkning kun er meget specifik på strækningen omkring stærekassen. Konkret 1 kilometer før og 1 kilometer efter. Så er det jo faktisk efter min mening ikke de 20 mio. kroner værd, som dette projekt har kostet. Eller måske jo. Men det er for at få påvist, at stærekasser ikke kan bruge på disse lokaliteter.
På de fleste lokaliteter er gennemsnitshastigheden i forvejen lige omkring hastighedsgrænsen. Evalueringen viser, at gennemsnitshastigheden blot er sat endnu længere ned. Hvad er effekten så, hvis den under alle omstændigheder er under eller lige omkring hastighedsgrænsen? Vi ønsker, at de fleste kører fx maksimalt 80 km/t og de fleste kører 80 km/t. Er det så ikke godt nok?
Formålet med hastighedskontrol, dvs. ATK-standere eller mobil ATK-enheder burde vil være, at bilisterne ikke ved, hvor de er, og derfor kører indenfor hastighedsgrænsen generelt af frygt for at skulle sponsere Rigspolitiets bødekasse. Men stærekasser står, hvor de står og forvarsles endda, så bilister ikke kan bruge argumentet, at det blot er en statslig pengemaskine. Men glemmer man ikke formålet. Bilisten skal køre ordentligt hele tiden og ikke vide sig sikker på, hvor politiet står og kontrollerer. Det er vel den situation, vi gerne vil opnå? Eller faktisk nej. Jeg korrekser lige mig selv. Formålet må være, at bilisterne selv erkender, at for høj fart er farligt for dem selv og medtrafikanterne. Politiet er blot et nødvendigt gode og et værktøj i denne sammenhæng.
Ses der på Vejdirektoratets hastighedsbarometer (Link), så er det generelle billede, at gennemsnitshastighederne rundt omkring på vejene falder meget lidt på landevejene og stiger på motorvejene. Sådan generelt set. Et stort spørgsmålstegn kan rejses ved, om faldet skyldes en øget indsats fra politiets side, om det trods alt skyldes stærekasser eller de mange vejsidekampagner. Hvad skyldes stigningerne på motorvejene så?
Hvor skal vi hen herfra og hvad skal vi gribe og gøre i?
I mine øjne virker stærekasser ikke efter den hensigt, som vi længes efter, nemlig at få de vanskeligste fartbøller til at sænke farten og den almindelige bilist til at tænke over hastigheden generelt. I stedet bliver den almindelige bilist immun overfor faren ved at blive snuppet i en fartkontrol. Det er ikke en succes, hvis jeg skal sige min ærlige mening.
Er det nu ved at være tid til at kigge på bilernes teknologi? Fx krav om tachnograf/fartskriver i biler, der skal indsendes, når bilen skal synes. Her kan bøders størrelse jo gøres op i én til én. Skal Harry Lahrmanns gamle Infati-bil genoplives. Altså den bil, der har installeret fartkontrol, så bilen ikke kan køre stærkere end fartgrænsen. En simpel fartspærre ud fra samme princip som en alkolås. Skal vi ikke bare få opsat den stræknings-ATK, som efterhånden er udbredt i alle lande omkring os og i langt højere grad kan sikre ensartede hastigheder over længere strækninger fx mellem frakørsler på motorvejen eller på broer og tunneller, eller for den sags skyld på de mange og stadig flere motortrafikveje i Danmark, der netop er facadeløse og derfor helt åbenlyst kan anvendes til vurdering af strækningshastigheden. Så kan vi også få ryddet op i de alt for mange vejsideplakater, som blot tager opmærksomheden fra bilisterne. Så kan vi måske også få de mange nye 2 minus 1 veje til at fungere bedre uden at skulle til at smide fartdæmpende bump op i åbent land. Kan vi tilmed komme vejvrede til livs med disse simple virkemidler? Er en ensartet lavere hastighed ikke også bedre for udledningen af CO2? Er det i virkeligheden et klimaspørgsmål, som skal bringe trafiksikkerheden videre? De fleste biler har i dag installeret GPS, der kan følges i real tid. Disse data er tilmed direkte tilgængelige og koblet til bilens registreringsnummer. Hvorfor har Politiet ikke bare adgang til disse data og kan se på et stort kort, hvor fartbøllerne kører og så sende en bøde med posten. Teknologien findes og anvendes i dag allerede af Vejdirektoratet på trafikken.dk. Blot til at se, hvor der er kødannelser. Javel, vi har ikke alle biler, men dog får vi alle nye biler ind. Hvornår finder politikerne ud af, at det slet ikke er så svært at gøre noget ved bilisternes hastigheder uden at det kræver politiets konstante tilstedeværelse på vejene. Altså et soleklart ressourcespørgsmål. Det kræver blot et lille ønske om at lege big brother (hvilket dog i disse GDPR-tider kan håndteres helt automastisk via nogle computeralgoritmer), men er dette ikke OK her, når det er vores fælles trafiksikkerhed, der er tale om? Nogle bilister evner jo ikke at handle med samfundssind.
Nu har jeg sat snudeskaftet frem i passende boksehøjde. Er der nogen derude, der ønsker at slå først eller kan du fremtvinge et endnu mere dunkelt syn på fart. Jeg ser frem til slagene.
Vi kender det alle. Vi går med årene hen og bliver grå og måske lidt triste at se på. De sorte rander under øjnene bliver fremtrædende og poserne fyldes ud. Rynkerne bryder frem og vidner om, at din kollega eller bedre halvdel bliver ældre. Leddene begynder at værke og åndedrættet bliver dybere og tungere og elevatoren bliver et godt argument for at spare på kræfterne til arbejdsdagen. For nogle skal der investeres mere i farverige hårprodukter eller giver den ekstra med knald på øjenskyggen. Nogle skjuler ansigtets rynker med bredstellede briller. For andre bliver tøjet prioriteret og skoene finpudsede. Skægget trimmes mere skarpt og frisørens opgave bliver endnu mere umulig men stadig ladsiggørlig til en stadig højere pris. Der findes på stadig mere kreative frisurer. Nogle går tilmed mere i solarium for at fjerne det blege look, men glemmer eller undervurdere måske den efterfølgende risiko for sygdom. Andre tager livet op til overvejelser og prøver snart den ene snart den anden kur for at råde bod på de mange års manglende vedligeholdelse.
Andre lader bare stå til.
Og hvor vil jeg så gerne hen med det? Billedet overfor viser det ganske tydeligt. Man kan lade stå til eller gennemføre en fornyelse på den ene eller den anden måde.
Når man virkelig kigger efter, så kan der findes flere og flere gamle travere langs vejene. Ikke at forstå som de ældre medborgere, der forsøger med lidt motion til at tage julesulet, der er blevet hængende, men mere de gamle færdselstavler, der mister deres glans og retroreflekterende overflade jo mere sol, vejr og vind de er blevet påvirket af i deres levetid.
Flere steder er det stærkt kritisk for trafiksikkerheden, at færdselstavlernes ellers så vigtige funktion ikke er vedligeholdt. Det er som om de med ansvar, glemmer deres tavler og at forny dem med jævne mellemrum, når tavlernes tid er kommet.
Andre steder er det den generelle service, der åbenbart ikke længere er så vigtig.
Uanset om det er med trafiksikkerhedsbriller eller servicebriller, så har færdselstavler og vejvisning en funktion, siden de er sat op. Den funktion forsvinder helt eller måske forværres sikkerheden ved færdslen, som det følgende billede illustrerer.
En vigtig del af vejens drift og dermed at håndtere vejmyndighedsopgaven med at sikre trafiksikre færdselsarealer er, at gennemføre den nødvendige fornyelse af færdselstavler og dermed sørge for, at de gamle travere forlader vejen hurtigst muligt.
Har du brug for hjælp til at skaffe et overblik over alle dine færdselstavler, så sig bare frem. Jeg kender nogle stykker, der har helt styr på vejens vedligeholdelse.
En ny sæson på skolevejene er startet. Skoleeleverne forventes at vælte ud på gader og stræder og transportere sig selv til og fra skole. Kampagneskiltene er sat op. Der er “børn på vej”. Men nogle bilister ænser det ikke. De må erfare på ny, og de må bøde. Panikken breder sig. Særligt på skolens ankomstarealer. Utilfredsheden med kommunernes trafiksikkerhedsarbejde på skolevejene blandt forældre eksploderer. Travle forældre halser afsted for at nå aflevering og samtidig at komme på arbejde til tiden. Forældrene oplever, at der kører biler til og fra skole med børn. Andres børn. Afsætningsstederne omkring skolerne bugner med biler og paniske øjne. Det skaber utryghed. Andre cyklende forældre ser kaosset. Tænk hvis deres kære barn blev offer for en tilfældig uopmærksom bilist. De beslutter, at de også hellere må køre deres barn i skole i bil. Kritiske ryster får trafiksikkerhedsmedarbejderne til at gå ned med stress. Nu regner det – hvad så? Den negative spiral, der igen påvirker vores alle sammens skoleveje, slår atter slag med halen. Vi kender det så godt.
Men hvordan får vi dog løst denne gordiske knude. Dette Columbusæg. Kan vi finde tretallets lov. Vi må vel snart evne at tænke ud af boksen, da vi ser samme mønster om og om igen år efter år, uden at de vante greb batter ret meget. I hvert fald ikke synligt, fordi vi har travlt med at se alt det negative.
Jeg prøver at ridse mulighederne, som jeg ser dem, op her.
1: Den planlægningsmæssige mulighed
Det er også den semidyre. For det kræver nok en del ombygninger, hvis det overhovedet er muligt at gennemføre en planlægningsmæssig separering af trafikanttyper. Men det er essensen i forslaget. Dvs. at det forsøges at placere bilstrømmen og dermed afsætningen i bil et andet sted end hvor cyklister, fodgængere og buspassagerer har deres ankomst til skolen. Det kan måske få de utrygge forældre til at genoverveje om de vil køre deres barn. En form for win-win.
Skolens ankomstareal deles i to. Den ene er for biltrafikken og den anden er for de bløde trafikanter. Såre simpelt men naturligvis kræver forslaget nogle særlige muligheder omkring den enkelte skole. Muligheder som kan være svære at fordre.
2: Den kampagnemæssige mulighed
Jeg var lidt inde på det i den indledende brandtale. Nemlig kampagnedelen. Kommunen strør om sig med postere, standere og flyers. Måske uddeles verbale lussinger eller positive italesættelse på forældreintra/Aula. Pas nu på hinanden derude i trafikken. Undgå at bringe dit barn i bil. Sådan er vores ankomstarealer indrettet. Se efter de små i trafikken. Børn på vej. Osv. Bybilledet med farverige plakater harmonerer ikke med ønsket om at sikre opmærksomheden på trafikken. Kør bil, når du kører bil, og lad for guds skyld være med at lade dig distrahere … evt. af plakater. Man bliver helt nervøs bare ved tanken.
Fordi der vil altid være tåber i trafikken, søvnige morgentrafikanter, stressede bilister, vareleverancer, der bare er for sent ude og må skynde sig, den der store lastbil, hvor de blinde vinkler er alt for mange. Det kan kampagner ikke afhjælpe. Det kan selv den mest opmærksomme bilist ikke efterleve dag ud og dag ind på den samme vej til og fra skole. Ruten bliver for velkendt. Man reagerer som man plejer, og forventer ikke at der lige pludselig er to cyklister, der driller hinanden og den ene falder ud på kørebanen, at hjulet punkterer og trækker biler mod højre ud over cykelstien, at solen blænder eller chancerer i et åbent vindue lige som man nærmer sig et fodgængerfelt, at regnen er lidt for tæt og en cyklist alligevel har vovet sig ud og kører med blikket stift rettet mod asfalten, at man tager en chance eller misforstår en anden trafikants adfærd eller hvad pokker, der kan ske.
Der skal så lidt til.
3: De geometriske indretningers mulighed
Vi bygger da bare cykelstier, krydsningspunkter og sætter en masse færdselstavler op. Det hjælper. Måske. Men når ulykken er ude og den der stressede bilist også er ude, så hjælper altså meget lidt.
Der kan postes oceaner af kroner efter at etablere den sikre skolevej for alle eller bare de fleste med cykelstier eller andre kloge kantstensføringer, men ulykkerne sker jo måske ikke der, hvor der er flest, men der hvor den enkelte skoleelev er et uventet inventar på trafikarealet og kan overses. Nyere undersøgelser tyder faktisk på, at der sker flere ulykker, hvor forholdene er sikre og brede og der er en masse gode cykelfaciliteter. Det er et paradoks. Der kan også være småting i vejen. Måske har kantstensflytninger enddog ændret det visuelle indtryk af færdselsarealerne, så de opfattes som alt for trygge. Så glemmer den lette trafikant måske sin pligter med at orientere sig, og bum. Ulykken er sket.
Vi er godt igang med at genopfinde alle vores veje med cykelstier, krydsningsheller, optimerede signalanlæg, opmærksomhedsskabende afmærkning osv. så vi er faktisk meget langt nede ad denne vej. Men er vi på rette vej? Nye elever kommer jo til i denne sæson af skoleåret og ændrer måske på ruterne eller de vante færdselsmønstre. Erfaringerne med trygge forhold vidner om mindre trafiksikkerhed. Det er et uløst problem.
4: Restriktionernes mulighed
Et af de værktøjer, som vel nok er hyppigst anvendt af kommunerne, er restriktioner. Parkeringsrestriktioner, standsningsrestriktioner, indkørselsrestriktioner, ensretninger osv. Men virker de eller er nogle blot ligeglade med de opstillede regler, når deres kære små skal fragtes sikkert til skole, og der i øvrigt ikke er synlige konsekvenser af lovovertrædelserne. Er restriktionerne til at forstå med alle de undtagelser og præciseringer, der trykkes ind på undertavler. Forstår alle bilister en C61-tavle eller en gul kantsten? Bliver alle disse restriktioner ikke bare udvandede og gør situationen foran skolerne endnu mere farlige, når nu en enkelt bilist/forælder ikke følger eller forstår de fælles regler? The social proof er et problem. Altså vi gør bare ligesom alle de andre – og selvom det er ulovligt.
Der kan opsættes skoleblink, etableres fodgængerfelter, bygges bump, indrettes støttepunkter, flyttes kantsten med lommer til afsætning, udarbejdes trafikpolitikker, sendes skolepatruljer på gaden og meget andet.
Med de nye muligheder i færdselsloven forudser jeg desuden en hyppigere brug af restriktioner som lokale hastighedsbegrænsninger omkring skolerne. Selvfølgelig en god mulighed, men er det den rigtige eller bliver den enkelte trafikant, som vi ved kommer til at fortsætte sin vanvidskørsel og modtager bøde uden at kny ikke blot farligere? Er vi som menneske ved at blive immune overfor de stadig flere tavler langs vejene med restriktioner. Selvom de lyser og blinker og fortæller os, at vi kører stærkere end ønsket. Glemmer vi de selvforklarende muligheder?
Jeg vil hellere løbe efter guleroden.
5: Den samarbejdende mulighed
Vi hører om gåbusser, cykelbusser, skolebørnsflåder, initiativrige og overskudsagtive forældre, der fragter mange i ladvogne, samkørsler, taxibusser, kollektive transportmuligheder med enkeltvis opsamling, osv. Det er måske noget snak om det her med ‘safety in numbers’, altså jo flere lette trafikanter, der er på vej, des sikrere kan vi måle at vejene er. Det koster også en del at opretholde, vedligeholde og tilbyde. Hvad med dem? Er det ikke gode løsninger, der kan udbredes til alle skoler og gøre trafikken omkring skolerne mere sikker?
Jeg synes om samarbejde. Nej, jeg elsker faktisk samarbejde. Mere af det tak, men er det nok, når skolen bliver større og større, når man snart ikke kender børnene på gaden mere, når den der initiativrige og overskudsagtige forælder blot er irriterende og vi som forældre fejler i at være overbærende, indlevende, medfølende… ax alt det der empati pjat, som man helst skal prale med at indeholde. Det er altså ikke alle, der kan det.
Så vi er vel ude i følgende: fungerer samarbejdet, så vær glad og tag imod det med kyshånd. Virker det ikke, så skal problemet løses med andre værktøjer.
6: Den undervisende mulighed
Nu går der filantropisk og nok også utopisk selvsving i det her indlæg på bloggen. For selvfølgelig findes denne mulighed. Altså at det er muligt at uddanne samtlige trafikanter i Danmark, men nok primært forældre og fylde dem med information og viden, så de behersker sig og kører ordentligt på skolevejene. Det er en ædel sag at forsøge, men undskyld hvis jeg på forhånd siger, at jeg ikke tror på den. Jeg tror på, at der selvfølgelig kan nås nogen med denne metode, og så er man da også nået lidt af vejen, men batter det noget i det store billede? Lidt måske. Men er indsatsen pengene værd.
Den undervisende mulighed lægger dog meget op til at modtagerne skal være åbne for budskabet og det kræver snilde og mange forskellige vinkler for at nå de fleste, men det bliver nok aldrig alle. Det er ikke alle budskaber, der kan gå viralt eller sætte sig fast på nethinden fra undervisningen til at man er trafikant.
7: Hjemmeundervisnings muligheden
Tja… Nu har vi jo ved selvsyn set, at der sker et drastisk fald i antallet af trafikulykker i de perioder, hvor Danmark har været lukket ned eller delvist nedlukket. Det må dog inspirere til noget? Hvis vi tænker skoledagen anderledes således noget undervisning foregår hjemme for dem, der har muligheden, så nedsættes risikoen vel sagtens og presset tages af skolernes ankomstarealer i spidstimen. For de der ikke har muligheden samles undervisningen i klasserne. Jamen hvad så med fællesskabet, holdånden, de sociale kompetencer mm.? Jo, det er jo bestemt en vinkel, der skal inddrages.
Skal vi ikke blot til at genopfinde landsbyskolen, hvor vi ikke samler en masse børn ét sted? Tør jeg virkelig smide decentralisering som det nye sort ind i denne debat? Tja… hvorfor ikke. Små enheder uden et stort trafikpres. Små enheder, der ligger lokalt, og hvor de fleste elever kan cykle selv. Små enheder, der er tilpasset langt færre elever og ikke den store hob, hvor det enkelte flyvske individ glemmes. Jamen er det ikke en vidunderlig tanke.
Vi genåbner de nedlagte landsbyskoler og flytter lærerne rundt i stedet. Punktum. Problemet er løst.
7: Ud af boksen-muligheden
Fyld selv denne tekst ud i kommentarfeltet. Lad mig høre, hvad du gør dig af tanker. Jeg vil så gerne erfare på ny, når emnet er skoleveje.
Jeg håber virkelig på, at du vil åbne mine og læsernes øjne for nogle af dine vinkler – også selvom vi måske taler gratis rådgivning. Det er jo til gavn for skolebørns trafiksikkerhed. Sådan helt uforpligtende. Jeg kommenterer gerne.
Der er altid den der ene ugle i mosen eller posen eller kurven, der ikke vil opdages, men som smiler snedigt til en. Man ved den er der, selvom ingen gider have med den at gøre og de fleste slår den hen med ordene:
Det er der ikke signifikans for at sige noget om.
Jeg har før i mange sammenhænge forsøgt at gøre opmærksom på problemet. Mange af mine indlæg her på bloggen vidner om mine ihærdige forsøg, men alligevel lader det ikke til, at ordene bliver hørt. Men jeg må understrege endnu en gang, at der er ugler i mosen.
Sagt med andre ord. Når vi tænker trafiksikkerhed, så tænker vi for meget på at finde enten vejtekniske, adfærdsmæssige eller køretøjstekniske forklaringer på, hvorfor der sker trafikulykker. Det er fint og relevant nok. Men. Jeg vil vove den påstand, at der er alt for lidt fokus på omgivelserne. Omgivelsernes indflydelse på trafikulykkers opståen. Hver eneste gang, der laves en statistisk evaluering, videoanalyse af adfærd eller nærvedulykker eller andet, så er fokus stort set udelukkende på:
Data fra historiske trafikulykker – enten de politiregistrerede eller ligefrem suppleret med skadestuedata eller selvrapporterede ulykker eller nærvedulykker. Nogle gange inddrages tilmed utryghed som parameter
Vejgeometriske, afmærkningsmæssige eller signaltekniske fejl eller kendte udfordringer
Adfærdsmæssige problemer såsom manglende opmærksomhed
Eventuelt en vurdering af beplantningens indflydelse, men dette vel mest af alt i forhold til at forklare hvorfor det egentlig gik så galt som det gjorde dvs. skadesgraden.
Nu kommer min pointe.
Hvad sker der i en rundkørsel, hvor tankstationen har hængt farverige bannere ud flankeret langs cykelstien med Magnum is til 25 kr? Et banner der flagrer i vinden. Hvad sker der i signalkrydset, hvor der er sat en “TV-skærm” op på nærliggende husmur, der skifter hvert halve minut med gode råd om svamp, underbukser til mænd og en opfordring til at få nye bryster i den lokale plastikkirurgi? Hvad sker der med strækningerne mod kommercielle mål som fx en lufthavn, hvor der står rullereklamer langs vejen, der opfordrer til at gå amok i de toldfrie varer inden for lufthavnens murer? Hvad sker der sågar i byernes kryds, hvor parkeringspladsen ligger et par meter til højre og bugner af farverige biler, der changerer i solen og som kører ind og ud af båsene i et væk? Osv.
Der sker det, at bilistens visuelle opfattelse af bl.a. medtrafikanter og måske også skiltningen forringes. Bilisten forvirres. Måske underbevidst. Reklamer og farver vælter ind over os, når vi færdes i trafikken. Vi bliver simpelthen bombarderet med sanseindtryk, der skal få også til at handle, bruge penge, komme nærmere, se fordele, skifte vores forsikringer, få en bedre bank, tja alt muligt, mens vi kører bil. Vi skal tilmed bruge 2 sek. mere på at gøre det i mange kryds nu om dage. Det skiltes med et stort gult og sort skilt. De snedige farver, der anvendes i mange reklamer for at tiltrække opmærksomhed og fortælle at der muligvis er gode tilbud i farvandet. Jamen altså.
Jeg er da blevet en sur gammel senioringeniør på det sidste. Men kig dig en gang omkring, når du færdes i trafikken næste gang. Hvor let er det ikke lige at miste opmærksomheden på en cyklist ved et højresving, når der er en tankstation i nærheden også selvom cyklisten kommer i pangfarver. Næsten samme farve som det føromtalte kampagneskilt, mens cyklisten kommer ‘overraskende’ hurtigt nærmere og bevæger sig med vindens hastighed som baggrundsflaget flagrer.
Hvorfor er der endnu ikke gennemført tilbundsgående undersøgelser af disse omgivelser i forbindelse med trafikulykker? Hvorfor forsøger de der sidder med ansvaret for at sikre bedre trafiksikkerhed i kryds, ikke at forbedre synligheden af trafikanterne i krydset ved blot at sikre en rolig og ensartet baggrund fx med beplantning eller rækværk eller bar husmur uden reklamer? Hvorfor?
Lad mig høre om du ligger inde med oplysninger af denne art, der kan gøre mig og os klogere. Lad mig bare høre om dette blogindlæg er en katastrofe og jeg blot skal flette næbet og måske rydde op i mine egne ugler på loftet inden de rotter sig sammen.
"Det er tonen, som skaber musikken"
Stærkt inspireret af Rolf Dobelli - Kunsten at tænke klart - kapitel 43 - Framing
Hvad vil du helst? 1) Forbedre trygheden 2) Forbedre trafiksikkerheden
Hvad vil du helst? 1) Reducere antallet af personskader i trafikulykker med 50 %, eller 2) Reducere antallet af personskader i trafikulykker med 9 styk
Hvad vil du helst? 1) Etablere tilgivende veje 2) Friholde sikkerhedszonen for faste genstande
Hvad vil du helst? 1) Etablere selvforklarende veje 2) Etablere veje, hvor der er muligt via skiltning af se oplysninger om fællesskabets forventning til din hastighed, placering, vigepligt, opmærksomhedssteder
Hvad vil du helst? 1) Etablere shared spaces 2) Etablere kaostrafikarealer, hvor der gælder regler om gensidig hensyntagen mellem biler, cykler og fodgængere
Hvad vil du helst? 1) Etablere ensartede vejarealer, hvor trafikantadfærden er ensartet 2) Etablere uensartede vejarealer, hvor ny vejafmærkning forvirrer så meget så trafikanternes adfærd er svær at forudsige, men vi forventer at alle sænker farten og reagerer positivt og tager højde for medtrafikanter
Jeg kan røbe så meget så stort set alle svarmuligheder i hver gruppe kan være den samme (eller lige gyldig) bortset fra i en gruppe, hvor jeg lader pointen med dette blogindlæg skinne igennem. Kan du gætte hvilken gruppe det er?
Som overskriften tilsiger er det tonen, der skaber musikken eller med andre ord er det netop ordene, der skaber rammen for, hvad vi læser og forstår. Det er måske endda omgivelserne, der medfører hvad vi opfatter og reagerer på. Det er også vores personlighed, der giver vores adfærd.
Der kan i bund og grund lægges utroligt meget i det udsagn: Det er tonen, der skaber musikken. I et orkester skal der ikke meget mere end en dårlig violinist til at ødelægge melodien. En ukoncentreret slagtøjsmusiker til at ødelægge rytmen. En uerfaren dirigent til at ødelægge helhedsbilledet. Det samme gælder i øvrigt for et heavy metal band, hvor dog fejlene kan skjule sig i larmen.
Tja… I et symfoniorkester er rollerne veldefineret, fordi musikerne går på scenen med hvert sit instrument og vi forventer ikke at de skifter pladser undervejs eller gør noget andet end, hvad de er uddannet til og følger de øvrige musikere. Desuden er de veluddannede inden de får deres stol i orkesteret.
I trafikken er situationen anderledes. For det første findes der erfarne bilister, lidt for erfarne bilister, lidt for selvbevidsterfarne bilister, uerfarne bilister og bilister med hovedet under armen (læs: det er faktisk ligegyldigt, hvor erfarne de er). Derudover går man også på scenen med sit eget instrument. Der er sammenligningen relevant. Men vi kan ikke være sikker på, at alle vil eller kan eller opfatter musikken ens. Derfor er det min påstand, at det er ganske vigtigt, at rammen er fastlåst, rytmen er ens, nummeret er veldefineret, dirigenten er veltrænet, erfaringsrig og streng, så de der vil, kan eller som i øvrigt bevidst udfordrer musikken, ikke kan gøre det. Sagt på en anden måde. Jeg opfordrer til, at der ikke er fri leg med afmærkningsbekendtgørelsen eller vejbygningshåndbogen eller for den sags skyld hastigheden.
Jamen er det muligt? Svaret er nok desværre nej. Det er ikke muligt og måske endda slet ikke ønskeligt at have en gennemkontrolleret plan for vej- og stiudbygning. Ikke desto mindre så er dette utopia for trafik, trafikafvikling og trafikantadfærd måske ikke længere væk end, at vi hver især gør os den tanke, at gøre det bedste vi kan for at opnå harmoni.
Når det så er sagt, så mener jeg at vi der er uddannet og som har ansvaret for at indrette færdselsarealer og ansvarlig for pengene til at realisere det, har et stort ansvar for at gøre vores bedste – hver dag og med hvert projekt. Vi har et ansvar for, at det der bygges er så ensartet som muligt. Der sidder nogle ‘røvere’ rundt omkring og forestiller sig at de sidder med de vises sten om en afmærkning og implementerer den, fordi de har ansvaret over en sum penge, men jeg må her advare om at netop den ikke forventede eller kendte afmærkning får nogle trafikanter til at handle som ønsket og andre til at handle uønsket. Der findes desværre ikke én løsning, der kan håndtere alle trafikanters opfattelse og strømline reaktionen. Til gengæld findes der beviseligt metoder til at håndtere trafikanttypernes placering og fart ganske håndgribeligt, så de bl.a. tilpasser en lav hastighed og dermed en mulighed for at reagere overfor andres adfærd.
Lad os følge de regler, der allerede findes og ikke eksperimentere os frem uden reelt selv at følge op og evaluere effektivt om, hvorvidt vores løsning giver ensartet trafikantadfærd.
Lad os få styr på, at der ikke er tvetydige anbefalinger derude i vores regler, der gør at vi mister forståelsen og mister modet til at følge rytmen.
De der beviseligt ikke vil og formår at gøre sig fortjent til at færdes på egen hånd, skal ikke have muligheden. Stop med at være naiv og tro at det løser sig med en færdselstavle eller to. Eller sågar en bøde med rabat, hvis de tilfældigvis falder i en fotofælde eller Politiet får afsat ressourcer til en pågribelse.
Du skal være klar over, at vi ikke kan udtrykke os uden en ramme og at alle forhold er underlagt en form for ramme. Uanset om rammen er dine dejlige daglige kolleger i kommunen, dine rådgivningsvenner på kontoret, vejreglerne, Politiet. politikere eller eksperterne, der bestemmer, hvilket du absolut stoler på. Alle er underlagt en ramme for deres bevæggrunde. Det gælder i øvrigt også dette blogindlæg, der nok ikke har de store muligheder for at påvirke verdenens gang derude. Men tak for at du læste så langt og lyttede til klagesangen og alle de blå toner.
I disse rørstrømske tider med cykelpujeansøgningsslutspurt vil jeg gerne hejse Dannebrogsflaget for at prioritering af cykeltrafikken gennemføres med umådelige mådehold, så der ikke opstår for mange trafiksikkerhedsmæssigt uforsvarlige løsninger i godtroens navn.
I dette lys har jeg med hjælp ude fra fundet dette eksempel på, hvor galt det kan gå i stræben efter at prioritere cykeltrafikken i forhold til biltrafikken uden alligevel at ville det helt.
Det er forsøgt at etablere et krydsningspunkt for lette trafikanter, hvor biltrafikken har vigepligt for den lette trafik. Det er yderst velkomment og ualmindeligt visionært at forsøge, men der er en række forhold, der alligevel gør forsøget her meget betænkeligt for ikke at tale om utroligt trafikfarligt.
1)
Udformningen af krydsningen mellem sti og vej kan findes i den håndbogen under de danske vejregler, der hedder “Krydsninger mellem stier og veje” i vejregelserien om Byernes trafikarealer. I håndbogen står anbefalet at denne type krydsning kan anvendes i hastighedsklassen Lav og Meget Lav. Det svarer på dansk til, at hastigheden på vejen skal indrettes efter maksimalt 40 km/t. Da der ikke umiddelbart er andre andre fartdæmpere at se på strækningen før eller en E53 eller E68 zonetavle, så er det første fejlskud. Udformningen af krydsningspunktet på denne måde lever dermed ikke op til hastighedsklassen på 50 km/t.
I samme håndbog står desuden at denne type udformning erfaringsmæssigt kan have op til 20 gange højere uheldsfrekvens end en løsning, hvor stitrafikken er pålagt vigepligt. Løsningen anvendes kun efter meget grundige overvejelser. At løsningen her er anvendt på veje med hastighedsklasse 50 km/t øger både uheldsrisiko og skadesrisiko ifølge erfaringerne.
2)
Så kommer vi til oversigtsforholdene. De er udfordrede. I det cirkulære, der har nr. 95 og hedder “Cirkulære om etablering af dobbeltrettede cykelstier langs vej” står, at “…Oversigten i krydset skal være tilstrækkelig til at sikre, at bilister, som krydser stien, og som har vigepligt over for cyklisterne, kan overholde denne vigepligt”.
Et skal i et cirkulære er noget man skal efterleve. Oversigten i stikryds kan også findes i håndbogen eller i den håndbog der hedder “Vejkryds i byer”. Oversigtslængden målt 2,5 m bag vigelinjen til cykel-/knallerttrafik skal være 55 m. Disse oversigtslængder er vel lige nu under revision i vejregelregi, da faget jo har erkendt, at der kører elcykler og løbehjul samt racercykler rundt på stinettet, der kører ret hurtigt, men de 55 meter er der i hvert fald ikke i stikrydsningen, så dette er også et fejlskud. Bilister har så at sige ikke en kinamand chance for at overholde deres vigepligt selvom de bremser helt ned og lister over krydsningspunktet.
3)
Så er det hele sagen om vigepligtsforhold. Jf. afmærkningsbekendtgørelsen (det er BEK nr 1633 §190), må det blå S21 Cykelfelt ikke etableres, hvor cyklister har ubetinget vigepligt eller højre vigepligt. Derfor bliver man nødt til at afmærke S11 vigelinje for biltrafikken (det har man i øvrigt ikke gjort på andre lignende udformning i samme område som dette eksempel). Men vigelinjen er placeret så den falder i et med S32 bump-afmærkningen (det er harlekinternene på den hævede flade). Derudover anvendes der ikke vigelinje før fodgængerfelter, da det er dobbeltkonfekt. Et S17 fodgængerfelt betyder jo netop, at biltrafikken skal vige for fodgængere. Derfor er hele kombinationen med fodgængerfelt, cykelfelt og vigelinje absolut diskutabel og i mine øjne væsentlig fejlbehæftet. Hvis afmærkningsbekendtgørelsen nærlæses, denne gang i §115 og §189, så siger disse to paragraffer lidt om, hvordan der afmærkes fodgængerfelter. Det kan bl.a. læses at fritliggende fodgængerfelter (som dette er) skal være 4,0 meter bredt. Det er det ikke. Dette er endnu et soleklart brud på afmærkningsbekendtgørelsen.
Så hvad er planen så?
Tjo. Prioritering af cykeltrafik og fodgængertrafik på tværs af en vej bør følge disse meget håndgribelige principper.
1) Få bilernes hastighed ned. Meget ned. 30 km/t helst. Og dette med sikkerhed. Dvs. at kørebanen skal tilbyde fartdæmpere indrettet til 30 km/t så det ikke er muligt for selv de vanskelige fartbøller lige at teste speederfoden. Ved 30 km/t kan S32-afmærkningen nemlig undværes, hvilket synliggøre et fodgængerfelt.
2) Synliggør krydsningspunktet visuelt både med skiltning, afmærkning, med belysning og evt. med beplantning. Dette kan fx gøres ved at intensivere belysningen i krydsningspunktet i forhold til den øvrige strækning. Det kan fx være at gennemføre en korridorfølelse for bilisten frem mod krydsningspunktet, hvor fortætningen af beplantningen kulmineres. Det kan være at udvide afmærkningen på kørebanen af det blå cykelfelt og fodgængerfelt med en bredde på 4 meter. Det kan være at indsnævre kørebanen til et kørespor i krydsningspunktet, da der på sådan en vej som denne ikke er kapacitetsproblemer ved en indsnævring til ét kørespor.
3) Sikre oversigtsforholdene både for biltrafikken ved vigelinjen ad cykelstien til begge sider og for cykeltrafikken, så de kan se indkommende dræbermaskiner, der ikke lader til at ville efterleve deres vigepligt.
4) Lav ramperne til den hævede flade uden modificering, der er forbeholdt veje med buskørsel i rute og mange tunge køretøjer. Lav ramper, der er følbare fx som trapezbump. Vær opmærksom på støjgener – ikke reelle men borgere er følsomme overfor store ændringer i støj, så de bemærker støjen.
5) Spørg en trafiksikkerhedsrevisor til råds. Det er der råd til på et projekt af denne størrelse og med det potentiale, at en trafikulykke kan lemlæste en cyklist og sende hospitalsregningen og den efterfølgende genoptræningsregning i hovedet på kommunen.
