Forfatter: Rud

Sikken trængsel og alarm

Der er ved at gå automatik i krydsudformningen af signalregulerede kryds. Er det bare mig, der ser det? Det er jo positivt, hvis det så betyder, at signalkrydset udformes ensartet og entydigt, hvilket nok betyder øget trafiksikkerhed og tilgængelighed. At der tænkes trafiksikkerhed og i vid udstrækning tilgængelighed ind i udformningen, højner målet som vi stiler efter, nemlig ingen personskader i trafikken og færdselsarealer for alle. Det vil faktisk sige, at det lange seje træk, som jeg og mange af mine kolleger har gjort med at få implementeret vejreglernes anbefalinger og krav, ser ud til at nå ud til de vejprojekterende og entreprenørerne. Trafiksikkerhedsrevision og til dels tilgængelighedsrevision er snart mere standarden end undtagelsen, når kommuner får udført store tekniske vejanlæg. Om det så efterleves, er en anden sag. Men igen er dette positivt. Det hjælper åbenbart at være vedholdende, informativ og funktionalitetsbevidst, og ikke kun æstetisk bevidst. De tvivlsomme arkitektoniske fiksfakserier ser ud til at være udryddet og manet til jorden. Det lader til, at der er en forståelse for, hvor det er tilladt at være kreativ, og hvor det absolut er en dum idé.

Men der er gået automatik i den. I mange tilfælde etableres støtteheller per automatik 2,5 m eller til nød 2,0 meter. Cykelstiens tilfartsspor opdeles i to hhv. for de ligeudkørende og for de højresvingende, der får lov at køre frem og gennemføre svingning under vigepligtsreglen, hvilket bl.a. er skiltet med U7. Cykelstier etableres 1,8 meter brede, fordi det er vejledende minimumsmål. Man glemmer nogle gange og nok for det meste, at vurdere om disse forhold er store nok i forhold til den forventede trafik, når det drejer sig om forhold for lette trafikanter.

Biltrafikken skal vi nok lave kapacitetsberegninger for. De skal kunne være der, før vi kan kalde krydset for afviklingsmæssigt godkendt. Have et godt og tilfredsstillende serviceniveau. Der findes programmer til at beregne kapaciteten for biltrafik, hvor cyklister kan indlægges som en biting i forhold til bilernes fremkommelighed. Er det virkelig der, vi er?

Fordi det kan let gå hen at blive farligt, hvis forholdene er for smalle for de lette trafikanter, eller den afmærkede eller geometriske indretning bare ikke kan rumme antallet af lette trafikanter.

Store strømme af cyklister, der ikke kan være på et krydshjørne inden grønt lys er trafiksikkert under betingelsen om safety by numbers (det er en anden historie), men hvis bagfrakommende cyklister ikke kan benytte sig af afmærkningen af højresving uden om signalet, så giver det frustration. Det gjorde det ikke før, hvor cyklister, der alligevel foretog højresvinget godt vidste, at de gjorde noget, der var imod reglerne. Hvor er det frustrerende, hvis der ikke er plads nok på støttehellen, fordi der er andre fodgængere. Fordi det er ikke en mulighed at gå tilbage eller skubbe andre ud på kørebanen. Det kan føre til uhensigtsmæssige manøvrer, der i sidste ende er trafikfarlige eller utrygge.

Jeg vil på denne dag, hvor der er 15 dage til juleræset kalendermæssigt starter, opfordre til at undgå alarmen i trængslen og sikre brede forhold de steder, hvor der er behov for det – under hensyntagen til andre trafiksikkerhedsforhold som oversigt, naturligvis. Men gennemfør vurderingen af forhold for mange lette trafikanter i myldretiden, inden du bare skitserer det sædvanlige.

Skadefordobling

Info til billedet
I Hadsten er man nok godt klar over risikoen for at banke ind i den faste genstand her. En mur. Derfor har man fordoblet kantafmærkningen, og sørget for at bilisten i hvert fald ikke kommer til skade på skiltet, der er udført med brudled. Den elegante spærreflade er ligeledes begrænset, så bilisterne trygt ledes uden om forhindringen inden det går galt. Og stedet er naturligvis belyst godt, så spærrefladen ikke blændes men ligger i skygge af kantpladen.
De truende skyer trækker op i baggrunden, for denne udformning er ikke helt god, vel?

Diskrimination langs vejene

STOP! Du må ikke bevæge dig videre, hvis du ikke forstår humor, ikke forstår satire og ironi og har et anstrengt forhold til, når andre træder lidt for hårdt på politiske emner og bruger kønsdebatten til at udvide den horisont, som vi alle er udstyret med, men som er meget individuel og særdeles forskellig. Du skal heller ikke læse videre, hvis du ikke bryder dig om en gang tissemand/bryst-snak. Læs ikke videre, men lev i skøn uvidenhed om dette forsøg på at rumme nogle af de tanker jeg har med kønsdebatten i trafikken. Hvis du læser videre, er der lejlighed til fri fortolkning af, hvad jeg mener og mener sådan underliggende. Jeg specificerer det ikke nærmere, men forsøger at holde mig oprigtigt objektiv i denne subjektive fremstilling.

Herfra bliver det barnligt og ukønt –> Nu er det sagt.

I disse MeToo og hen-tider skal man passe grumme meget på med ikke at træde nogen over tæer, og i øvrigt udvise varsomhed med at gøre grin eller på anden vis latterliggøre initiativet med at sikre ligestilling mellem køn, give plads til religionsforskelle, ikke opildne til sexisme og da slet ikke udføre den og meget andet i den boldgade. Det er der ingen tvivl om og det er dermed slet ikke målet med dette blogindlæg. Det er blot en gang ingeniørhumor, når det er værst. Kald det værkstedshumor her på siden. Husk på, at du selv er gået herind på semiprivatområde og må holde duften i bageriet ud indtil du går igen.

Jeg har forsøgt her at give ti bud på, hvad man bør være opmærksom på omkring vejene for ikke at støde nogen med de navne vi har døbt nogle forskellige elementer i trafikplanlægningen og gjort ud af designet på enkelte færdselstavler. Se om du giver mig ret i, at vi må ud og finpudse lidt hist og her.

Nummer 1: Burkaen

C19-tavlen (Indkørsel forbudt) kaldes enkelte steder for burka-tavle. Det er jo ikke pænt at gøre grin på den måde. Skulle vi omdøbe den til ninja-tavlen. Det er lydløst og farligt – især hvis man ikke følger den.

Nummer 2: Pas på mig

Den gamle Pas på mig-tavle afbilleder jo en pige. Hvad med drengene? Er det lige meget? Jeg kender til tavlen Pas på os. Burde den ikke prioriteres i stedet?

Eller er den også for kønsopdelt og sexistisk, fordi de holder i hånd?

Nummer 3: B11

Ja. Det bliver lidt barnligt nu. Men vi har jo en trekant og en stang, så…

Skal vi blot til at anvende B13 Stop-tavlen i stedet? Hvad så med hajtænderne? Åh, stakkels haj. Hvad med at vende tavlen om og kalde det en advarsel om vigepligt.

Nummer 4: Tissemand og bryster

Vi kan lige så godt tage den, når vi er i det barnlige humør.

Ujævn vej og vejkurve til højre forude. Den findes også til venstre, så nogle af jer ikke skal føle jer mærkelige. Og så er der naturligvis også de helt skæve A42. Den skal du nok ikke fortælle nogen om.

Og så lukker vi ned for det kapitel.

Nummer 5: Slikkepinden N42,3

Denne tavle går under navnet slikkepinden – og prøv at hør! Det er ikke mig, der giver dig de billeder du har nu. Det er dig selv. Jeg forsøger bare at fortælle, at nogle i branchen kalder den for slikkepinden. Men det er da noget mærkeligt noget at kalde en tavle for slikkepinden. Er det ikke?

Det er en kantafmærkningsplade.

Nummer 6: Hvem har ret til et handicap?

Denne tavle er vel det bedste bud på en forfordeling ud fra en tilstand eller noget vi ikke kan gøre for, vi har i trafikken i dag. Du kan kun parkere her (altså hvis den er kombineret med E33), hvis du kører i kørestol. Ikke hvis du er gammel eller dårligt gående. Er rollatorbruger. Ikke hvis du er besværet af barnevogn eller urolige børn. Ikke er midlertidigt færdselshandicappet. Næh. Du skal stige ud af bilen med hjul under, ellers ses der skævt til dig.

Nummer 7: Hellefyr

Det er jo flot, at den ene halvdel af os, har fået opkaldt en stander efter os, og da det så gik op for navngiverne, at det måske var en smule kønsdiskriminerende, så satte de blot et pigenavn på. Det må opveje, synes argumentet at være. Men er det ok at kalde Helle for en fyr?

I afmærkningsbekendtgørelsen hedder den også et Færdselsfyr. Hvad med ‘gul påbudsstander med lys eller refleks’? Så er vi helt ude af de kønsdominerende benævnelser.

Nummer 8: De andre heller

Jamen Helle har meget på samvittigheden. Der er sideHelle, deleHelle, midterHelle, støtteHelle, advarselsHelle, markeringsHelle, punktHelle osv. Kan vi måske fordele byrden lidt? Eller er det ok at tillægge ét navn, så stor navngivningskredit?

Areal kan vel i alle tilfælde erstatte Helle.

Nummer 9: Der er også fyrene

Lydfyret er måske et meget godt bud på, at det er forsøgt at dele sol og vind lige. Han vil gerne røres ved, pådutte, give lyd, så han viser retningen og kan for det meste også trykkes på maven, hvis man ønsker at blive prioriteret. Han tillægges stor værdi i nogle kredse fx dem der ikke kan se ham. Sådan er fyre… åbenbart.

Der er mange muligheder for at råde bod på den tidligere navngivning her. Signalboks, Lyd- og trykkasse/cylinder, Fodgængertryk med lyd osv.

Nummer 10: Rød mand/grøn mand

Og det er måske det gode eksempel i dette her lettere latterlige blogindlæg. Her forsøges der jo med forskellige udformninger af fodgængersignaler, ikke at hænge fast i de gamle kønsmønstre, men i stedet give plads til at fortælle en god historie i stedet. Vi kender Aarhus og Roskildes Viking og Odenses H. C. Andersen. Eller er løsningen som et Fynsk robotfirma gjorde. Sætte robotter op. Skal vi ha mere af det?

Eller…

Der er sådan set frit spil til at kommentere på dette blogindlæg. Jeg ved, at jeg har kastet mig ud i nogle tanker, der for nogle er et vigtigt samtaleemne og et emne med mange holdninger, der spænder vidt både i faglighed og i livssynopfattelse. Lad mig slå helt fast, som et sidste amen, at jeg ikke ønsker at støde nogen med dette blogindlæg. Er du stødt, så skriv i kommentarfeltet: Øv. Ikke mere. Fordi så er der nemlig ikke andre, der har den modsatte holdning, der bliver stødt over, at du er stødt. Og så videre. Hold din kommentar pæn. Tak.

Bæredygtighed i transportsektoren

Info til billedet
Billedet kan måske ikke helt leve op til den langhårede overskrift, men ikke desto mindre, så er den dagligdags bæredygtighed i transportsektoren bl.a. at almindelige mennesker – og de dårlige gående – begiver sig ud til fods og bestiger stejle gader, og selvfølgelig kan tage sig et hvil, hvis behovet opstår. Men når så der er gået lige lovlig meget bæredygtighed i vejens sidearealer, så selv bænkene først kan findes efter machetten er trukket og en junglesti er skåret, så synes jeg, at idéen går en smule af, at have placeret en bænk til at hvile sig på. Jeg opfordrer til, at der placeres mange flere bænke rundt omkring, så flere vil gå og ikke køre i bil på de små ture, men at bænkenes placering flisebelægges og driftes, så det bliver en fornøjelse at side og betragte sidearealernes i øvrigt bæredygtige blomsterliv og de summende bier og ikke biler.

I see, said the blind man

In the land of the blind, the one-eyed man is King!

Sidste år udgav BUILD (Aalborg Universitet København) deres rapport 2020:24 omhandlende Kortlægning af fysiske elementers væsentlighed i trafikken for personer med synshandicap. Heri blev en række undersøgelser evalueret og konkluderet på baggrund af, at omkring halvdelen af personer med synshandicap tilkendegiver, at de ikke uden særlige vanskeligheder kan færdes i deres lokale miljø. Taget i betragtning af FNs opstillede verdensmål, der tydeligt angiver at bl.a. lighed og bæredygtige byer og lokalsamfund skal hæve niveauet for tilgængelig indretning, så er det jo ikke imponerende at dårlige byrum har konsekvenser for cirka halvdelen af personer med et synshandicap.

I rapporten er der kommet en række anbefalinger ud af undersøgelserne. Disse er listet her.

  • Anvisningerne i vejreglen ’Færdselsarealer for alle – universelt design og tilgængelighed’ følges så vidt det er muligt – også selv om de har status som vejledning.
  • Det bør overvejes, hvorledes incitamentet til at følge vejreglen kan øges, om muligt ved at give anvisningerne karakter af krav – som minimum for nyanlæg.
  • Ledelinjer føres hele vejen over store og især irregulære kryds samt kryds, hvor fodgængerfelterne skråner.
  • Lydfyr, som på afstand kan aktiveres af personen med synshandicap opsættes de steder, hvor naboer generes.
  • Lydfyr med følbar indikation af rødt/grønt lys indføres af hensyn til personer, som er døvblinde.
  • Udvikling af en mere sikker løsning på krydsning af trafikerede cykelstier ved busstoppesteder, herunder fx forlængelse af bushelle til signalreguleret kryds.
  • Vurdering af hvorvidt shared space er den rigtige løsning ved nyanlæg, samt om de kan suppleres med følbar og synlig afgrænsning til et gangareal.
  • Generel vurdering af de fremtidig risikoparametre ved flere el køretøjer i trafikken, som er lyddæmpede og derfor mere uforudsigelige.
  • Undersøge om etablering af opmærksomheds- og retningsfelter i eksisterende rundkørsler vil øge sikkerheden, hvor el- og hybridbiler er mest udbredte
  • Information fra rådgiver/projekterende til entreprenører og dennes udførende om principperne for udlægning af opmærksomheds- og retningsfelter samt ledelinjer.
  • Information til entreprenørens udførende om principperne for opsætning af vejafspærringer med stokkeværn (vandret bom 10-20 cm over terræn).
  • Kontakt fra rådgiver/projekterende til O&M instruktører for at finde bedste løsning de steder, hvor vejreglen ikke kan følges fuldt ud, (hvis projektet ikke tilgængelighedsrevideres).
  • Udarbejdelse og håndhævelse af et kommunalt gågaderegulativ eller lignende med beskrivelse af lovlig placering af fortovsudstillinger.
  • Information til forretningsdrivende – og alle andre – om betydningen af at ledelinjer og gangbaner holdes fri for gadeinventar.
  • Orientering af personer med synshandicap om udformningen af nye og ombyggede anlæg.

Nu har jeg stadig to velfungerende øjne, og det gør mig måske til mere end bare konge. Måske noget der rimer på Rud. Jeg kan se, at mange af disse gode anbefalinger flere steder endnu ikke har fundet vej ud i den funktionelle del af planlægningen og driften.

Hvad vil du gøre, for at tilgængelighed tænkes meget mere ind i hverdagens projekter i din kommune? Kan du bidrage?

Info til billedet
Blot sådan en lille ting som at plante noget andet end slyng- og kravleplanter, der forlader kummen og giver utryghed på ledelinjen, kan være en lille ting, der forbedrer tilgængeligheden.

Bloggen skifter gear

Med denne gode illustration af forskellen mellem virkelighed og fiktion, vil jeg gerne bekendtgøre, at jeg drosler ned på de gode råd her på siden. Jeg vil naturligvis holde gang i bloggen og spæde til, når jeg oplever noget nyt, men jeg har bemærket, at mange af mine indlæg kører over de samme temaer og samme råd bare sagt på en anden finurlig måde. Det vil jeg ikke have siddende på mig, så jeg vil nu kun lægge noget op, når jeg har en ny vinkel at dele med jer. Om det bliver en gang hver 14. dag eller en gang om måneden eller sjældnere må tiden vise. Nu har I i hvert fald fra hestens mule, at I ikke kan forvente en ny tekst hver 14. dag. Læs med, hvis I har lyst.

R.I.P. Chris Anker

Fotos: David Stockmann

For nogle uger siden mistede vi den forhenværende professionelle cykelrytter Chris Anker Sørensen i en tragisk ulykke i Belgien. Myndighederne har frikendt sig selv og chaufføren af den varebil, der påkørte Chris Anker. Dermed tillægges skylden ham selv, hvor tragisk det end måtte være. Dette indlæg skal ikke tillægge nogen en skyld, men jeg vil gerne kommentere på det jeg ser ud fra de billeder, som har været bragt af ulykkesstedet i diverse danske medier.

De to billeder her viser krydset henholdsvis set cirka fra bilistens synsvinkel og fra cyklisternes synsvinkel. Det mit øje fanger er følgende:

  • Hvordan kan det være, at man i Belgien må afmærke det vi i Danmark kalder et cykelfelt (S21) på tværs af en kørebane, hvor cyklisterne har vigepligt. I Danmark vil denne afmærkning være i modstrid med afmærkningsbekendtgørelsens (BEK nr. 1633) §190.
  • hvordan kan det være, at man i Belgien må opsætte en tavle for bilister, der svare til en E17 bare med en cyklist på. E17 er afmærkningen af et fodgængerfelt og viser, at bilisten har vigepligt, fordi der er afmærket et fodgængerfelt på tværs af kørebanen. Det er der naturligvis ikke her, men i stedet afmærket et cykelfelt.
  • Hvordan kan det være, at der ikke er opsat en stibom på tværs af cykelstien. Det er en helt naturlig foranstaltning i Danmark, når en sti i eget tracé skal passere en kørebane uden for kryds.
  • Så er det hele sagen om vigepligtsmarkeringen er synlig nok for cyklisten, men det bliver en subjektiv vurdering herfra og derfor ligegyldig.

Her gik jeg og troede, at vi i Europa var så kloge, at vi havde fælles internationale regler på sådanne nogle forhold som færdselsregler, færdselstavler og kørebaneafmærkning og i det hele taget trafiksikkerhedsforanstaltninger. Men det har vi jo så åbenbart ikke. Faktisk er de hermed dokumenteret, så godt som vidt forskellige på dette område.

Jeg skal ikke gøre mig til dommer over denne udformning eller om Chris Anker ikke var eller var bekendt med belgiske afmærkningsregler kontra de danske, men jeg finder det skræmmende, at der kan være fuldstændigt modrettede regler i to lignende europæiske lande, der rigtig meget gerne vil fremme cyklismen.

Så alle jer derude, der vil hoppe på cyklen rundt omkring i Europa. Se jer for. Uopmærksomhed på egen sikkerhed i trafikken, kan koste jer livet.

R.I.P. Chris Anker Sørensen. Æret være dit minde.

Må le-regel

Jeg må dog le!
Over mig selv, måske.
Nej, fordi
Jeg kom forbi
En tyk og tung vejregel
Som var svær og sær men uden fejl
Jeg skulle ej bruge Braille
Til at forstå den måleregel
Nu får I den her for Prins Knud
Så I kan få rettet tingene ud.

Jeg er ingen digter, men jeg må indrømme at det er ganske sjovt lige at skrive sine ord ned på vers. Undskyld for at være belastende.

Jeg må dog indrømme, at jeg er belastet af mange andre ting i denne verden. Fx at køre rundt i det danske land og holde øje med alle de alt for smalle svingbaner, der lige kan klemmes ind på pladsen under snævre forhold. For det er jo bedre, at der er en svingbane end slet ingen. Eller er det?

Først til det vigtigste. Hvor bred skal en svingbane egentlig være? Den skal i hvert fald være minimum 2,75 meter mellem linjer, som beskrevet i håndbogen om Længdeafmærkning, hvor denne figur er præsenteret.

I afmærkningsbekendtgørelsen nr. 1633 er følgende skrevet i §164 stk. 2:

Afstanden mellem to linjer eller mellem en linje og kantsten, der begrænser samme vognbane, skal være mindst 2,75 m, medmindre den kørende trafik afvikles med meget lav hastighed (10-20 km/h ), og der forekommer meget få store køretøjer. Breddekravet gælder heller ikke ved vejarbejde, hvor en smal vognbane er afmærket med C 41 Køretøjsbredde.

BEK nr. 1633 §164 stk. 2.

Det er dermed slet ikke så svært at forstå. En svingbane skal være mindst 2,75 meter. Så er der lige den gummiparagraf indført, at man kan gå ned til 2,50 meter, hvis der er meget få store køretøjer OG trafikken afvikles med meget lav hastighed. Det sker stort set kun i meget meget meget små gader, måske bygader, hvor lastbiler alligevel ikke kan finde ind. Så derfor husk nu blot på, at der skal være 2,75 meter uberørt asfalt at køre på.

Grunden til, at jeg her alligevel vil bringe lidt klarhed over denne helt igennem forståelige regel er, at jeg ofte oplever, at der er tvivl om netop målereglen eller den regel, at køresporsbredde mellem linjer skal være mindst 2,75 meter. Jeg tror tvivlen har noget at gøre med figuren ovenfor. Her vises med en målepind ude til højre, at svingbanen inkluderer kantlinjen til ligeudsporet, og således tror de, der er i bekneb for plads, at de så kan inkludere kantlinjen i svingbanens bredde. Men det, min fine ven, er forkert. Grunden til at svingbanen er defineret anderledes end minimumsbredden er, at der jo ikke vil være en bred kantlinje, hvis der ikke var svingbane. Derfor er kantlinjen inddraget i svingbanebredden, så denne indarbejdes i det samlede breddeudlæg, når du går igang med at måle ud.

Det betyder de facto, at hver gang du skal supplere et kryds med en svingbane, så skal du have mindst 3,05 meter til din rådighed. Sådan som tommelfingerregel.

Jeg indledte også med at sige noget om, hvorvidt det ikke bare var vigtigere, at der var en svingbane frem for ingen. Og her kan jeg komme på en række risicis ved at have en for smal svingbane, hvor det måske vil være en fordel ikke at have en.

  • Ved højresvingsbaner vil en højresvingende bil med stor sandsynlighed tage oversigten for udkørende bag vigelinjen. Det kan give anledning til sidekollisioner
  • Brede køretøjer vil fylde mere og også ud over kantlinjen, hvorefter de bremser ned og gør klar til svingning. Det kan betyde risiko for bagendekollisioner, trængninger eller at ligeudkørende må korrigere til venstre, hvor der kan ske en masse andet såsom trængninger, påkørsler af biler eller kantsten, hvorved herredømmet mistes.
  • den svingende kan påkøre kantsten eller komme for tæt på cyklister eller andre lette trafikanter i siden af vejen.
  • Svingende busser eller lastbiler kan med deres store bagender og rage mere ind over ligeudsporet, hvilket igen kan komme overraskende for de ligeudkørende, der jo er i fart og allerede videre.

Det skal så lidt til, når der sker noget uventet, så som en for smal svingbane. Så derfor. Lav dem nu brede nok eller måske skulle du undersøge konsekvenserne ved at undvære dem?